A Mazda továbbra is különcködik, és soros hathengeres dízelt épít a CX-60 motorterébe. A hatüléses Hyundai Santa Fével való összehasonlításból kiderül, hogy megérte-e a fáradság.
Sok éven át úgy kezdtük a teszteket, hogy amikor megkaptuk az autókat, először benéztünk a motorháztető alá. Manapság azonban a kíváncsiságunk erősen alábbhagyott. Legtöbbször csak egy kis motorblokk néz vissza ránk, amely csövek, vezetékek és kábelek összevisszasága alatt rejtőzik. A szép logókkal ellátott burkolatokat éppúgy megspórolják, mint a motorházat kitámasztó gázrugókat és az olajszintmérő pálcát.
Ennek a Mazda CX-60-asnak az esetében visszatért a régi rutin, a nézelődés a motortérben, elvégre nem mindennap találkozunk egy teljesen új fejlesztésű, soros hathengeressel. A látvány pedig magáért beszél. 3,3 liter lökettérfogat az háromezer-háromszáz köbcenti, a motortér pedig ennek megfelelően rendesen tele van. A változó geometriájú turbófeltöltő is ígéretesnek tűnik a levegőellátás szempontjából, és az adatlapon említett 550 Nm nyomaték abszolút hihető. Nem látható, de legalább annyira lényeges a hátsókerék-hangsúlyos összkerékhajtás, a nyolcfokozatú, automata váltó, benne a váltó bemeneti tengelyén elhelyezett 12,4 kW-os villanymotorral, amely gyorsításkor 153 Nm-rel turbózza fel a nyomatékot, illetve a lassítások alkalmával néhány Wh-t táplál a 48 voltos elektromos rendszerbe. A jármű padlója alatt található akkumulátor 0,33 kWh kapacitású. A Mazda-féle Kodo dizájn masszív, 4,75 méter hosszú zászlóshajója tehát egy mild hibrid.
Ezzel szemben a négy centiméterrel hosszabb Santa Fe a 2,2 literes dízellel viszonylag egyszerűnek tűnik. 194 lóerő születik a négyhengeres alumíniumblokkban. Modern hibrid technológiát nem alkalmaznak, de nyolcfokozatú, dupla kuplungos váltót (olajban futó kuplungokkal) és változó összkerékhajtást igen. A vezetési módtól függően a SUV vagy teljes egészében az első kerekeket hajtja, vagy 50:50 arányban osztja el a tengelyek között az erejét.
A CX-60 teljesítménye sokkal nagyobb
Az előrehaladás dinamizmusában a Hyundainak esélye sincs. A 60 lóerővel, illetve impozáns 110 Nm-rel erősebb CX-60 1500-as fordulatszám alatt az E-boost ellenére jelentkező megtorpanás után gyorsan megindul álló helyzetből (mért 0–100 km/h: 7,7 s a 9,1-gyel szemben), és magasabb fordulatszámon is erőteljesen gyorsul. A 160 km/óra alig 19 másodperc után megvan, a Hyundai sokkal nyugodtabban, 25,5 másodperc után veszi fel ezt a tempót. Az, hogy a Mazda a 7,0 literes tesztfogyasztásával hatékonyabb az úton, mint a 7,5 litert fogyasztó Hyundai, még vonzóbbá teszi a CX-60 rendkívül pörgős és dorombolós hangú sorhatosát. Az öko-körön a nagy lökettérfogatú motor alig 5,8 literrel is beérte. A nagy lökettérfogat tehát nem feltétlenül vezet magas fogyasztáshoz.
Kár viszont, hogy amikor a motorvezérlés aktiválja a vitorlázó üzemmódot, furcsa csikorgó hangok és érezhető rántások zavarják meg a vezetés élvezetét. Az ok: a Mazda lemondott a hidraulikus nyomatékváltóról, és olajfürdőben futó többtárcsás tengelykapcsolót alkalmaz helyette. Különösen dugóban lehetnek a rántások bosszantóak, és arra késztetik a kevésbé hozzáértő utasokat, hogy megkérdezzék, vajon minden rendben van?
A Hyundai utasainak nem kell ilyesmivel foglalkozniuk. Elöl a kulturált dízel mindig csendes marad, a dupla kuplungos váltó gyorsan és finoman dolgozik, és minden erő nagyon egyenletesen bontakozik ki. Kellemes és visszafogott motor, csak nem olyan takarékos és bevállalós.
Utazás első osztályon
A Santa Fe nagy hangsúlyt fektet a kényelemre. Míg a túl feszesre hangolt és nem olyan légies CX-60 hajlamos összerázni az utasokat, addig a Hyundai sokkal finomabban rugózik és csillapít. Még a rendkívül kellemetlen rövid ütések is csak ritkán jutnak be az utastérbe.
A hatszemélyes modell a második sorban két nagy méretű, kartámlákkal is ellátott fotellel büszkélkedhet. Bőrkárpitozásúak, fűtöttek és többféleképpen állíthatóak, igazán magas szintű utazási kényelmet garantálnak. A leghátsó ülések viszont, amelyek egy mozdulattal kihajthatók a raktér mélyéről, csak a kisebb utasok számára nyújtanak némi kényelmet. A harmadik sorba a beszállás is gyakorlást igényel. Dicséretre méltó azonban, hogy a Hyundai hátulra egy további klímavezérlőt, USB-csatlakozókat és egy 230 voltos konnektort is beszerelt. A redőny pedig elfér a rakodópadló alatt. A kombináció hátránya, hogy a kialakítás miatt a csomagok néha becsúszhatnak a második sor ülései elé vagy közé.
A klasszikusan berendezett CX‑60 második sora kevesebbet tud nyújtani kétrészes háttámlájával, rövidre szabott ülőlapjával és egyszerű csomagtérrolójával. Másrészről viszont a maximális raktérfogat 1726 liter. Az 532 kg-os teherbírás mellett viszont a csomagok nem lehetnek túl nehezek. A Santa Fe 99 kilogrammal többet enged meg.
Eddig minden világos. A Hyundai a kényelmesebb, harmonikusabb SUV, és rengeteg pontot gyűjt. És a Mazda? Erős motorjával provokál és sportos vágyakat ébreszt, feszes futómű-beállítással rá is erősít erre, aminek aztán nem tesz eleget a tesztpályánkon. Hűha! A koreai a szlalomban is az élre tör. Talán vigasztalás mindazoknak, akiket a CX-60 érdekel, hogy a hátsó tengelyre jutó rengeteg erőnek hála kevés az akadálya a laza kis farolgatásoknak, driftecskéknek. A Mazda fékei sem aratnak nagy tetszést. Bár a fékteljesítmény lenyűgöző (33,7 méter 100 km/óráról), a brake-by-wire rendszer bágyadt reakciója miatt a mindennapi vezetés során határozottan kell nyomni a pedált. A Hyundai nem fékez olyan vehemensen, de érzékenyebben reagál a pedál, és ezzel erősíti az autó iránti bizalmat.
A rangidős a SUV-ok között
A Santa Fe már nem a legmodernebb, ha biztonságról van szó. Például az adaptív tempomat sebességhatár-érzékelése a közlekedési táblák felismerése ellenére csak GPS-adatokon alapul, és a LED-es fényszórók sem működnek adaptívan – ezek olyan funkciók, amelyeket a Mazda mind tud. De a kornak megvannak az előnyei is. A fiatalabb Hyundaiokkal ellentétben a Santa Fe kezelése szinte kizárólag gombokkal történik, amelyek egy hatalmas, lebegő középkonzolon vannak elhelyezve. Első pillantásra zavarba ejtő, de gyorsan eligazodik rajta az ember. Aztán ott van az áttekinthetően elhelyezett sebességváltó-üzemmódváltó kapcsoló és a számos vezetési módot, köztük a homokos vagy havas terephez valót is kezelő forgatógomb. És a konzol alatt egy hatalmas rekesz.
Kényeztetés, hely és egyedi ülések hátul – a Santa Fében úgy utazhat, mint egy kényelmes kisbuszban
Az új Mazda minimalistább, és érintőképernyős kezelőszerveket használ, de hű marad a megszokott forgó-nyomó gombokhoz és az automata klímaberendezés klasszikus kezelőegységéhez. A Hyundaijal ellentétben azonban nincsenek nagyobb tárolórekeszek, és a sávtartó kikapcsológombja, illetve a sebességváltó kezelése sem olyan egyszerű, a csinos választókar ellenére sem. Mindkét SUV biztosítja a vezeték nélküli mobiltelefon-csatlakozást, webképesek, de a hangvezérlésük nem éppen kifinomult.
Kérjük, jelentkezzen a pénztárnál
Jöjjön a belső. A bőr, a szövetek, a varratok vagy a szőnyegek vizsgálata során nem találtunk kirívó különbségeket. Ez persze nem azt jelenti, hogy a két autó egyforma lenne, sőt. Mindkettőnek megvan a maga határozott stílusa, de hasonló odafigyelésssel dolgozták ki a részleteket. A formatervezők, anyag- és színfelelősök megérdemlik a dicséretet, nem vétettek olyan hibákat, ami megrovást, komolyabb pontlevonást érdemelne, még a kevésbé szem előtt lévő régiókban sem. Ez talán elvárható, mert ezek az összkerékhajtású SUV-ok nem kimondottan olcsók, de ha őszinték akarunk lenni, más típusoknál bizony még ebben az ársávban is találni elnagyolt vagy éppen méltatlanul olcsó megoldásokat vagy anyaghasználatot.
És most jöjjön az, ami mindent megváltoztathat, vagyis az árak. A hatüléses Santa Fe Premium kiviteléért a kereskedésben 19 899 000 forintot kell fizetnünk. A Mazda Homura felszereltségi szinten 20 350 900 Ft. A Mazda CX-60 nagyobb motorral rendelkezik, míg a Hyundai Santa Fe hat üléssel és némi extra felszereltséggel. Az elektromosan működtethető hátsó ajtó, a prémium hangrendszer vagy az adaptív tempomat például nem szerepel a japán modell árában. Fontos tudni, hogy mindkét gyártó felszereltségi csomagokkal operál, így előfordulhat, hogy egy vágyott extra birtoklásáért akár a legjobb felszereltségi szintet kell választanunk, amit a másik típusban alacsonyabb szinten is megkapunk, de a konfigurátorok nagyon alapos tanulmányozása alapján mi mégis közel döntetlenre hoztuk ki az árakat.
Az alacsony üzemanyag-fogyasztás a Mazda CX-60-nak extra pontokat ad a költségek fejezetben. De végül ez sem elég. Bármennyire is erős a Mazda a sorhatos motorjának köszönhetően, ebben az összevetésben most nem tudta felvenni a versenyt a kiegyensúlyozott Hyundaijal.
Szöveg: Michael von Maydell/BL
Fotók: Rossen Gargolov
Magánvélemény (Révai Ákos) Végre egy egyszerű verdikt: a sportosaké a Mazda, a kényelmeseké a Hyundai. Egyértelműen különböző karakterek, így mindenki könnyen el tudja dönteni, melyiket válassza. Vagy mégsem? Én inkább a komfortosat, praktikusat szeretem. No, de azért egy jófajta, sorhatos motor mégiscsak számít. És talán az utolsó alkalom, hogy nagy lökettérfogatú modern dízelt vehetünk. (Csak leírom újra: downsizinggal nem a kibocsátás vagy üzemanyag-fogyasztás csökkenthető, hanem a gyártási költség.) Szóval mégsem olyan egyszerű a helyzet. Még szerencse, hogy nem lehet rosszul dönteni. Ráadásul hatalmas piros pont mindkét autónak a gombokért és a kezelhetőségért.
