A harmincas évek elején egy 500-as Sunbeam speciálgép maga volt a motorizált ördög. Mint az alábbiakból kiderül, még négyévesen is ütőképes maradt egy lelkes amatőr kezében.
Írta: Ocskay Zoltán Fotók: Papp Zoltán
Állok a rajtvonalon, már megúsztattam a karburátort, behúztam a dekompresszort, várom a jelet. Amikor a starter végre felrántja a zászlót, nekifekszem a kormánynak, és néhány lépés után a ’beam kalapálni kezd. Felugrom a nyeregbe, bekapcsolom az első fokozatot, lerántom a szemüvegem, csavarok egyet a kormányszorítón. Juhééé! Úgy húzom a gázt, ahogy csak lehet, és érzem, ahogy a félelem kővel tölti meg a gyomromat. Quarter Bridge, Bradden, Union Mills. Nem tudok a tankra hasalni, mert a repülőbenzin vékony sugárban csörgedezik a fülig töltött tank zárócsavarja alól.
A Ballig Bridge utáni kanyart óvatosan veszem, csináltam itt pár hibát az edzéseken. A Craig Willey’s Hillnél fekszem először a tankra. Lassan teszem meg a 12. és 13. mérföld közötti részt, az út itt nagyon bakhátas – pont olyan gonosz ez a szakasz, mint a hőskorban volt.
Ballaugh ugratóján felemelkedem a bitumenről, és amikor végre földet érek, imbolyog alattam a motor, mint mindig. Lehajtott fejjel, jól behúzott karokkal és lábakkal érkezem a Sulby Bridge-höz. Felülök, és látom, a pályabíró a zászlójával integet. Baleset. Fékezek, keresztülvágok a szerte heverő roncsok között, aztán újra teljes gáz. Ennek a körnek sosem lesz vége? Ó, az öreg hölgy a napozószékben… Minden edzést lelkesen megnézett. Hirtelen eszembe jut, hogy még nem írtam meg Graham Walkernek, aki a Sunbeam egyik legsikeresebb versenyzője volt, hogy mennyire szeretem a gépemet. Hoppá! Ez nagyon közel volt! Észnél kell lennem. Ha nem a versenyre koncentrálok, hamar vége lesz a futamomnak. De hiába figyelmeztetem magam, Ramsey-ben, a Parliament Square kanyarja előtt elfelejtem meglazítani a kormány lengéscsillapítóját, és kénytelen vagyok szélesen fordulni. Én tudom, hova megyek, de a rendőrök és a pályabírók ijedten menekülnek.
Crag-nie-Bay előtt újabb meglepetés. Eltűnt az angol autóklub jelzőtáblája, ami baj, mert azt néztem ki a féktáv kezdetének. Majdnem elszálltam. Végre meglátom a rajthelyet. Halálosan fáradtnak érzem magam, pedig még csak egy kört mentem. Kíváncsi vagyok az időmre. Gondolom, lesz vagy 36 perc. A fő lelátó előtt Chas haverom mutatja a táblát: 32.30! Anyám, add el a házat!”
A fenti leírás Les Newman hagyatékában maradt fenn, saját visszaemlékezése, persze jóval részletesebben és hosszabban írja le élete nagy kalandját, az 1934. évi Manx GP 500-as kategóriájában versenyzését. A Manx GP abban az időben a bátor amatőrök számára kiírt futam volt, Man szigetén, a Tourist Trophy pályáján rendezték minden évben nyár végén, afféle Amatőr TT tehát, Senior és Junior kategóriákkal (500 és 350 cm3).
Newman Sunbeam Model 90-ese nem először járt a szigeten. Négy évvel korábban, 1930-ban a Sunbeam gyári csapat tagjaként H. J. „Bertie” Bacon versenyzett vele az igazi Tourist Trophyn, és a 11. helyen ért célba. Az a TT nem tartozott a Sunbeam napfényes szereplései közé, az elindult tíz 500-as ’beam közül öt kiesett. A versenyt Walter Handley nyerte Rudge-dzsel, a legjobb Sunbeam-menők csak a harmadik, a negyedik és az ötödik helyet foglalták el. (Handley rajt-cél győzelmet aratott 74,24 mph átlaggal.) Bacon teljesítménye kapcsán a The Motor Cycle című brit szaklap tudósításában a „következetes motorozás” kifejezés olvasható, amisemmiképpen sem nevezhető dicséretnek. 66 mérföld per óra átlaggal zárta a versenyt. Meg kell jegyezni, hogy a Senior futam félidejében elkezdett esni az eső, ami később égszakadássá fokozódott, és ez meglátszott a köridőkön is. Mindössze tizenhárman értek célba, huszonhatan feladták.
A TT után egy hónappal a Bacon-féle Sunbeam 500-ast eladták. A GH 4184 rendszámot kapta, és feltehetően maga Bacon volt a vevő, 1934-ben legalábbis tőle vette meg Leslie Newman. Ő a Nyugat-Middlesexi Amatőr Motorosklub tagja volt 1930-tól. Első motorja egy 1924-ben használtan vásárolt, rozoga, szíjhajtásos New Ryder, később különféle Grindley-Peerless gépekkel motorozott, és kedvtelésből indult klubrendezvényeken. 1933-ban már az amatőr versenyzéstől való visszavonulást tervezte, amikor úgy döntött, „ki kellene próbálni, milyen lehet zárt pályán versenyezni egy gyors motorral”. Két dolog hiányzott: a megfelelő motor és a rávaló pénz.
Végül az egyik klubtárs, az egykori profi versenyző, Bert Bacon segített, felajánlva saját motorját, egy 500 cm3-es Sunbeam TT modellt. Newman összekaparta a 35 fontos baráti árat, és 1934 tavaszán elment a motorért. „Les Woods vitt el, és az ő gépének pótülésén sikerült egy kis benyomást szereznem arról, hogy milyen egy 500-as Sunbeam. Bert röviden elmagyarázta a motor kezelését, és már indultam is haza. A Sunbeam nagy meglepetés volt nekem. Eltekintve az első féktől, ami csak arra volt jó, hogy ne mondhassák, hogy nincs, lenyűgözött a teljesítmény. A Slough és Reading közötti távot másfél óra alatt tettem meg, pont egy órával hamarabb, mint a Grindley-Peerless gépemmel” – emlékezett Newman az első útra.
Ezután kemény edzésbe kezdett. Vásárolt egy expandert, minden nap gyalog ment dolgozni – kétszer három kilométer! –, illetve hajnalonként a környékbeli utakon motorozott, ami nem volt veszélytelen, tekintve a lovasokat és a szabadon kószáló birkákat.
A motor felkészítése meglehetősen egyszerűen indult. Newman minden csavart lebiztosított furatokkal és sasszegekkel. Na, de a költségek! Noha a Manx GP abban az időben csak amatőrök számára kiírt verseny volt, az indulókat orvosi vizsgálatra kötelezték, aminek 5 font volt a díja! Venni kellett egy bőrruhát, és Bert Bacon ajánlására Joe Dudley, a Sunbeam versenyrészlegének vezetője vállalta, hogy átnézi a motorkerékpárt. Amikor Newman elvitte a gépét Wolwerhamptomba, Dudley megkérdezte, mennyi pénzt szán a tuningra. Newman azt felelte, 10 fontot, ami kisebb vagyon volt a számára. Egy hét múlva mehetett a motorkerékpárért. Dudley az alumínium nyomórudakat acélból készültekkel cserélte fel, és valószínűleg ekkor került a modernebb, Webb típusú első villa az eredeti helyére.
A versenyre három barátja kísérte el, ők vonaton utaztak, Newman pedig a motorján követte őket. Egy kis hotelben szálltak meg, hatágyas szobában. A harmadik edzésnapon Newman megfutotta a limitidőt, így nem volt akadálya az indulásnak. A Sunbeam nem tűnt igazán gyorsnak, az egyik egyenesben lemérték a tempót, csak 88 mph (141,6 km/h) volt. Tetézte a bajokat, hogy eltört az egyik váltótengely. Már nem maradt arra idő, hogy valaki visszahajózzon a szigetről Liverpoolba, és hozzon másikat. Szerencsére felfedeztek egy oldalkocsis Sunbeam gépet az egyik háznál, és a tulajdonost rábeszélték, hogy adja kölcsön a váltót.
A futamon adódott néhány meleg pillanat, azonban végül sikerült bukás és defekt nélkül célba érni. Newman annyira elfáradt, hogy a rendezők emelték le a motorjáról, és rögtön az elsősegélyhelyre kísérték. Három kilót vesztett a súlyából három óra alatt. Közel 70 mérföld per órás átlagot ment, ami jobb volt, mint Bacon 1930-as ideje a TT-n, igaz, Newman végig száraz, ideális időben hajthatott. A 12. helyen végzett a Manx GP-n, ami meghozta a vállalkozókedvét, és engedve Joe Dudley biztatásának, eladta a Model 90-est, és vett helyette egy Model 95-öst. Azzal már kevésbé volt szerencsés, a következő évi Manx GP-n motorhibával kiállásra kényszerült.
Nincs gyári feljegyzés, amely a váz- és motorszámra vonatkozóan igazolná, hogy valóban a GH 4183-mal ment Bacon a TT-n, viszont kétségtelen, hogy a váz és a tank gyári versenygépre utal. Csak azok jellegzetes alkatrésze a kagylós vázkarmantyú, a balos betöltőnyílású olajtank, a széles, gyorstöltős benzintank.
A Sunbeam-klub is Bacon vagy Newman motorkerékpárjaként tartja számon a GH 4183-at. Jelenleg egy újabb Amal 89-es karburátor van rajta, de az eredeti M90 „29/001” szintén megvan hozzá, és visszaszerelték a vázba a Druid stílusú villát. Annak ellenére, hogy viszonylag sok tulajdonos kezén ment át az évek során, megmaradt a Manx GP-n használt modernebb, Webb rendszerű első villa, egy láncfogaskerék-garnitúra, a rövid áttételezésű váltó tengelye, ami az angol motorkerékpár-tulajdonosok tisztelettudó hozzáállásának ékes bizonyítéka. Természetesen számos iratot és dokumentumot is megkapott hozzá a jelenlegi tulajdonos, a Big Master Collection.
Az 1980-as években restaurált motorkerékpárral Angliában számos rendezvényen vettek részt még a közelmúltban is. Láthatta a 100 Years of Brookland ünnepség közönsége, utott a Banbury Runon és számos, a Marston Sunbeam-Club által szervezett eseményen. 2022-ig volt műszaki vizsgája. Napjainkban is tökéletesen üzemképes, sőt versenyképes. Erről volt alkalmunk meggyőződni a nagyrábéi BMC park próbapályáján, ahol a Sunbeam ijesztően gyors motor benyomását keltette. Hirtelen kuplungeldobásra felemeli az első kerekét, meglepően hamar felpörög, amiben része lehet a nagyobb Amal karburátornak és az Arias kovácsolt dugattyúnak. Kifejezetten pontos a lábkapcsolású váltó. Ebben a váltóban van üres fokozat, de tettek fel olyat is, amelyben nem volt, mert tudták, hogy egy versenyen nincs szükség a „nullára”, viszont, ha elhagyják, akkor szélesebb, erősebb fogaskerekeket lehet használni, nem mellesleg a motoros megszabadul a verseny közbeni üresbe váltás rémétől. Elméletileg kicserélhették volna a váltót négyfokozatúra, mert 1932-től már azokkal futottak a Model 90-esek, sőt a gyári versenygépek korábban is, de talán ezt gondolták megbízhatóbbnak.
Les Newman biztosan nem volt magas, viszont megfelelően hajlékonynak kellett lennie, mert a tankra hasalás nekem reménytelen próbálkozás maradt. A hátsó sárvédőn lévő „ziccpárna” ugyan lehetővé teszi a nagyon hátra ülést, de a térdem akkor is útban volt.
Motorteljesítményben nincs hiány. A széria 90-esekre 30 lóerőt adott meg a gyár 6000/min. fordulat mellett, és ez a speciálgép nyilván még akkor is tudja ma a harmincat, ha feltételezzük, hogy a hajtűszeleprugók nem dolgoznak olyan fitten, mint 90 évvel ezelőtt. A fékeket Les Newmanhoz hasonlóan harmatgyengének éreztem, de gyanítom, hogy amikor ő a Manx GP-re készült, javított valamit rajtuk, mert az első csak nyúlik, a hátsó viszont erősebb taposásra azonnal blokkolja a kereket. Kis túlzással állítható, ha fékezésnél kihúzom magam, a felsőtestemen feltorlódó levegő többet lassít, mint a két vézna pofa.