Amerikában a puma a legnagyobb macskafélék közé tartozik. Európában hasonló a helyzet a Ford Pumával is, ami a kis SUV-k között az egyik legnagyobb. Na, de milyen az egészségi állapota?
A Ford különös vonzalmat táplál a macskafélék iránt. Már 1997 és 2001 között is létezett egy Puma nevű kis kupé. Aztán ott volt a Cougar, egy szintén macskaféléről elnevezett, sportos kétajtós 1998 és 2002 között. Ha még visszább forgatjuk az idő kerekét, az USA-ban a 60-as évektől találkozhatunk a Mercury Cougarral, amely egykoron a Ford Mustang prémiumváltozata volt. A Kuga kompakt SUV is ebbe a „macskás” családfába illeszkedik, ha úgy ejtjük a nevét. A macskákról azonban úgy tartják, számítóak és önfejűek. Vajon igaz ez az aktuális Ford Pumára is?
A dizájn a nagy kerékjáratokkal és a széles nyomtávval valóban egy ugrásra kész kismacskát idéz. Mások – főleg elölről – egy zsugorított Porsche Cayenne-t látnak benne, amit nyugodtan vehetünk bóknak is. A fényszórók formavilága tényleg erősen stuttgarti stílust idéz, ám a belsejük felelős a német műszaki vizsgákon tapasztalt hibák egy részéért. Ez meglepő, hiszen a tompított fényszóró alapáron LED-es, ezeknek pedig a halogénizzókkal ellentétben szinte örök életűnek kellene lenniük. Mivel azonban az irányjelzők is gyakrabban hibásodnak meg az átlagosnál, gyaníthatóan elektromos probléma áll a háttérben.
De vissza a formához, egészen bámulatos, mit lehet kihozni a Fiesta platformjából. Ezen osztozott a Puma a B-Maxszal és az EcoSporttal, amiket – valljuk be – nem kapkodtak el a Ford-szalonokban. A Pumánál más a helyzet. A Kugával együtt alkotják a Ford személyautó-üzletágának két tartóoszlopát. A harmadik, a Focus utolsó példánya tavaly novemberben gördült le a gyártósorról.
Most azonban nem a furcsa modellpolitika a téma, hanem a Puma minősége néhány éves korában, amikor használtként felbukkan. Ezért kölcsönöztünk egyet a zeveni Klindworth Ford-kereskedéstől: körülbelül kétéves, 12 400 kilométerrel a digitális műszeregységben, első tulajdonosa a Ford flottája volt. Ez magyarázza a felszereltséget is, ugyanis ez a Puma „full extrás”, beleértve a rajtautomatikát is. És igen, ez egyike a ritka ST modelleknek, azzal az 1,5 literes, 200 lóerős motorral, amely csak a 2024. eleji modellfrissítésig volt elérhető. Az ára: 28 450 euró.
Igazán okos a MegaBox
A motor egyelőre nem érdekel minket, előbb átvizslatjuk az autót, gyenge pontokat keresve, aztán helyet foglalunk a hátsó ülésen. Már amennyire lehet, ugyanis a szinte nem létező térdhely ebben nem segít. Így van ez, ha a tengelytáv szűk 2,6 méter; a fejlesztőknek dönteniük kellett a helykihasználásnál. A Ford pedig a hátsó üléssor ellenében a csomagtartó javára döntött, amely 456 literes térfogatával némelyik középkategóriás limuzint is felülmúlja, és akár 1216 literig bővíthető.
Ebbe még nincs beleszámolva egy szériatartozék, amit inkább egy Skodában várnánk „simply clever” megoldásként: a Ford-MegaBox. Ez egy masszív, téglalap alakú műanyag „kád”, a csomagtérpadlóba süllyesztve, mintegy 80 literes kapacitással. Még egy kivehető dugóval is ellátták, így folyó vízzel is kimosható. A fórumokon sokszor emlegetett, magasnyomású mosóval történő tisztításától azonban mindenkit óva intünk, a visszacsapódó folyadék ugyanis eláztathatja a belső teret. Egy praktikus felhasználását viszont érdemes megemlíteni. Ahogy Renz kolléga egy összehasonlító tesztben kiderítette, a MegaBoxban akár 115 centi magas növények is szállíthatók állítva. Irány a kertészet!
A tesztautóval hamar odaérnénk, hiszen, mint említettük, ez egy ST. Egy igazi ST, nem csak ST-Line csomagos változat, amivel a gyengébb Pumákat is fel lehet csinosítani. És hogy az ügyfél érezze is, mennyire sportos az ST, a Ford olyan futóművet tett alá, ami kirázza a fogunkból a tömést! Még a frissen aszfaltozott német útszakaszokon is folyamatosan remeg a karosszéria, sosem nyugszik meg. Egyenetlen kanyarokban a mechanikus differenciálzár (újkori felára 1200 euró volt) durván belekap a kormányba – ezt valaki vagy imádja, vagy utálja, köztes állapot nincs. Cserébe az ST a 25 százalékkal közvetlenebb áttételezésű kormányzásával késlekedés nélkül fordul, és szinte beleharap a kijelölt ívbe.
A motor egyébként minden kritikán felül áll. A másfél literes az EcoBoost háromhengeresek legnagyobb változata, és az egyliteres 2012-től kezdve hétszer lett Az Év Motorja. Az ősformához képest azonban a Ford egy fontos műszaki változtatást eszközölt. Az olajban futó sérülékeny vezérműszíjat tartós láncra cserélték. A Pumákban kizárólag ez a konstrukció dolgozik, a Fiestánál a váltás 2018-tól fokozatosan történt. Mégsem érdemes túl korán örülni, mert a jelenlegi motorokban is van még egy rövid, olajban futó szíj, amely az olajszivattyút hajtja. Így érvényben marad a szigorú előírás, miszerint kizárólag a WSS-M2C948-B Ford-jóváhagyással rendelkező motorolajok használhatók. Sovány vigasz, hogy ez a viszonylag apró szíj kevésbé hajlamos a foszlásra, így nem tömíti el olyan könnyen az olajteknőbe nyúló szűrőkosarat.
A megbízható dízel ritka madár
Aki nem kér az efféle műszaki hókuszpókuszból, pontosan egy alternatívát talál, a dízelt. Ez egyébként az egyetlen négyhengeres, de alig adtak el belőle, a német piacon például mindössze 40 eladó példányra bukkantunk. Kár érte, mert a különféle kis Ford haszonjárművekből ismert, agilis öngyulladós nagyon megbízhatónak és takarékosnak számít, konstrukciós hibái nincsenek. Sajnos a Puma-kínálatot csak 2020 közepétől 2021 végéig gazdagította.
Ráadásul a dízel sosem volt kapható automata váltóval. Ez komoly hiányosság, mert az automaták nagy népszerűségnek örvendenek a Pumánál, a 46,4 százalékos arány magasnak számít ebben a kategóriában. A hétfokozatú, duplakuplungos váltóval kapcsolatban nem ismerünk nagyobb problémát. Aki a fék felengedése után hagy egy tizedmásodpercet a nyomólapnak és a kuplungtárcsának a gyengéd találkozásra, azt rángatásmentes elindulással jutalmazza a technika.
Egy rövid megjegyzés a szervizköltségekhez. A Ford 90 000 kilométerenként vagy hatévente írja elő az olajcserét a váltónál. Ez nem egy nagy műtét, mint más gyártóknál, hanem úgy zajlik, mint bármelyik hétköznapi váltónál, és elvileg 20 perc alatt megvan.
A kézi váltók ezzel szemben hisztisebbnek tűnnek, alkalmanként az első és második fokozat szinkronizálási problémáiról olvasni. Ha a próbaúton az egyest nehéz betenni, és recseg a felváltás, jobb másik jelöltet keresni.
A műszaki vizsgán viszont a Puma stabilan áll a lábán, futó-műproblémák csak jóval az átlag alatti mértékben fordulnak elő. Ugyanakkor nő a meghibásodott kormányművek aránya, a fogasléc perselyei kikotyogósodnak. Tipp: csak guruló kerekekkel kormányozzunk! Álló helyzetben a Puma széles „mancsai” miatt ez hatalmas terhelést ró a kormányműre.
Apró bosszúságok
A következő pont a korrodált féktárcsák, jellemzően a hátsók. Ez a krónikus nemhasználat következménye, mivel a hátsó fékek a mindennapi használat során ritkán melegszenek fel eléggé ahhoz, hogy a tárcsák tisztára csiszolódjanak.
Sok Puma-tulajdonost azonban más gondok is bosszantanak. Például az akkumulátor élettartama. A négy év már maximumnak számít, az akku gyakran épphogy túléli a garanciaidőt. Ez a probléma egyre gyakoribb manapság ezeknél a nem túl bonyolult szerkezeteknél, amit a szervizek is megerősítenek, és ez nem csak a Fordot érinti.
A márkára jellemző a kissé hanyag összeszerelési minőség, ami a Pumát sem kerülte el. A padlólemezen különféle kezeletlen lemez-i-llesztések találhatók, és egyes tulajdonosok már három év után porózus, vízáteresztő gumitömítésekre panaszkodnak. Bosszantóak a kartergáz-szellőztetés olajleválasztójának ismétlődő problémái is. Az alkatrész megreped, és olaj csepeg a kipufogóra – tűzveszélyt okozva. De ezek csak kisebb „bibik”, a Puma általában megbízhatóan dorombol. Így nála is érvényes, hogy ha a macska egészséges, a gazdi is boldog.
Összegzés:
Be kell vallanom, macskás vagyok. A Ford Puma is megfogott, mert kiemelkedik a tömegből, és nem optimalizálták az egyformaságig. Takarékos, de mégis fürge motorjai is vonzanak. Azonban a feszes futómű visszatartana a vásárlástól. Nemcsak az ST, hanem a szelídebb Puma is nagyon keményen rugózik. Ha valaki ezt sportosnak tartja, csak tessék! De az én porckorongjaim több rugalmasságot igényelnek.
Motorok és technika
| Ford Puma | 1.0 EcoBoost | 1.0 EcoBoost Hybrid | 1.0 EcoBoost Hybrid | 1.5 EcoBoost ST | 1.5 EcoBlue |
| Hengerelrendezés/hengerszám | Soros/3 | Soros/3 | Soros/3 | Soros/3 | Soros/4 |
| Furat x löket mm | 71,9 x 82,0 | 71,9 x 82,0 | 71,9 x 82,0 | 84,0 x 90,0 | 73,5 x 88,3 |
| Lökettérfogat cm3 | 999 | 999 | 999 | 1496 | 1499 |
| Teljesítmény kW (LE) 1/min | 70 (95) 4000-nél | 114 (155)/5500 | 117 (160)/5750 | 147 (200)/6000 | 88 (120)/4000 |
| Max. nyomaték Nm 1/min | 170 1750-nél | 190/1900 | 200/2000 | 320/2500 | 285/1750 |
| Végsebesség km/h | 175 | 200 | 210 | 220 | 185 |
| Erőátvitel | hatfokozatú, kézi sebességváltó | hatfok., kézi sebességváltó hétfokozatú DSG | hétfokozatú DSG | hatfokozatú, kézi sebességváltó | hatfokozatú, kézi sebességváltó |
Modelltörténet
2019/4 Bemutató az Amszterdami Autókiállításon
2019/9 Piaci bevezetés Német-országban. 1.0 EcoBoost 125 LE‑vel, hibrid változatban is; 155 LE csak hibrid változatban. Hatfokozatú sebességváltó vagy hétfokozatú, duplakuplungos sebességváltó
2020/4 1.5 EcoBlue, négy-hengeres dízel, 120 LE, kézi sebességváltó
2020/9 Alapmodell 1.0 95 LE-vel és 1.5 EcoBoost ST 200 LE-vel
2021/12 Dízelmotorok kivezetése
2023/4 1.0 EcoBoost Hybrid ST 160 LE-vel, overboostban 170 LE
2024/2 1.5 ST 200 LE-vel
2024/4 Facelift: új Sync4 infotainmentrendszer, nagyobb hűtőrács
2025/3 Gen-E 168 LE-vel (BEV)
Áttekintés
Először a jó hír: a macska nem okoz nagyobb problémákat, feltéve, hogy senki nem tölt be rossz olajat, ami tönkreteszi az olajszivattyút hajtó szíjat. Egyébként a mechanika megbízható, csak a kézi sebességváltóban fordulnak elő elszórtan meghibásodások az első és a második fokozatban. Sok ügyfél panaszkodik viszont az akkumulátor rövid élettartamára, gyakran négy év a felső határ. A kivitelezés sem kapott túl sok dicséretet, az első rozsdafoltok négy év után, vagy a morzsolódó ablaktömítések mutatják, hol spórol a Ford. De a német vizsgáztatók dicsérik a Pumát, a meghibásodási arány az átlag alatt van. Csak a kipufogógáz-vizsgálaton bukik el a Ford túl gyakran, emellett a fényszórók, a jelzőfények és a féktárcsák hibásak. Ezzel szemben nagyon megbízhatóak a kerékfelfüggesztések.
Röviden és tömören
✚ Agilis és precíz vezethetőség
✚ Takarékos, erőteljes motorok
✚ Jó alapfelszereltség
✚ Érzékletes kormányzás
✚ Kis fordulási kör
✚ Erőteljes fékek
✚ Nagy csomagtartó
− Közepes helykínálat, különösen a hátsó üléseken
− Elnagyolt kidolgozás
− Kemény futómű
− Szigorú motorolaj-előírás az olajban futó szíj miatt
