Mi a sikerrecept egy kompakt SUV számára? Rengeteg hely, magas üléspozíció és modern hajtástechnológia. No, és jól felismerhető, egyedi megjelenés. Ezekből a hozzávalókból főzi a Renault az új Australt. A kérdés az, hogy a Hyundai Tucson és a Seat Ateca tud-e jobb receptet?
Megkímélünk mindenkit a hosszú előszótól. A nagy múltú Hyundai Tucson és a jól ismert Seat Ateca ma az új Renault Austral ellenfele, ami most mutatkozik be nálunk ilyen nagyszabású teszten. Az Australlal a franciák újra feltalálták a Kadjart, ám mostantól a CMD CD platformot használják, akárcsak a jelenlegi Nissan Qashqai. Elődjéhez képest az Austral karosszériája alig nagyobb. 4,51 méterével épp csak hosszabb a Hyundai Tucsonnál, viszont sokkal – 13 centivel – laposabb a Seat Atecánál. Utóbbi nem kedvez általában a helykínálatnak, ráadásul az alacsony ablakok rontják a kilátást.
Foglaljunk helyet az Austral nem túl erős oldaltartású, opcionálisan elektromos állítású, előrenyúló fejtámlákkal szerelt vezetőülésén. Mi az első benyomás? Itt minden elegáns. A puha műanyagok érezhetően feldobják a futurisztikus belső teret. Alcantara pedig még a hátsó ajtókon is található, minőségi szempontból nem ér fel hozzá az olcsónak tűnő Seat Ateca.
Ez a kezelőszervekre is vonatkozik. Könnyű eligazodni az Australban, ha korábban már ültünk az új, elektromos Megane-ban. Megvannak a jó oldalai, hiszen a Google mostantól a szórakoztatásról is gondoskodik. A médiarendszer egyre tanultabb, és nemcsak online navigálni és az időjárásról beszámolni tud, hanem hangutasítással a jármű funkciói is vezérelhetők. A csúsztatható kartámasszal megtámogatva a sofőr szívesen jártatja az ujjait a függőleges állású kijelzőn, amit gyors reagálási sebességével és nagy felbontásával élvezetes használni. Legalábbis addig, amíg a monitoron nem tükröződik valami, ami erős napsütésben előfordul.
A kormánykerék bajuszkapcsolói már kevésbé áttekinthetők. A jobb oldalon a Renault ragaszkodik a márkára jellemző rádió-kezelőszervekhez. Ez nem is lenne olyan rossz, ha az ablaktörlő-kapcsoló mellé nem társulna Mercedes-szerű váltókar. Majdnem olyan gyorsan el lehet itt tévedni, mint a Peugeot i-Cockpitjében. A Renault viszont legalább rendet tart a kormánykerék küllőin elhelyezett nagy gombok között.
Okos, de kicsit ügyetlen
Praktikus, hogy a tetőkárpitban lévő szemüvegtartó rekeszből kihajtható domború tükörrel mindig szemmel tarthatók a hátsó ülésen ülő legkisebbek. És ha felnőttek kerülnek oda? Ők kényelmesebben ülnek, mint az Atecában, de kevésbé szellősen, mint a Tucsonban. Csak az Australban elérhető opció, hogy 16 centis úton mozgatható hátsó ülést rendeljünk. A kisebb tárgyak azonban hajlamosak eltűnni a megnyíló résben. A kétrészes, 60:40 százalékban lehajtható hátsó üléstámla a csomagtartó felől is ledönthető, de ilyenkor a csomagtérben egy lépcsőfok keletkezik, ami zavarja a rakodást.
Amint mindent biztonságosan elpakoltunk, már mehetünk is. A Renault a versenytársaktól eltérően nem dupla kuplungos, hanem ékszíjas, fokozatmentes CVT-váltóval társítva küldi versenybe 158 lóerős, turbós négyhengeresét. Aki azonban a 270 Nm-es nyomatéktól gyors haladást vár, az csalódni fog. Az enyhe hibridből nemcsak a kifinomultság, hanem a gyors reakció és a húzóerő is hiányzik. Az 1,6 tonnás jármű tétovázik elinduláskor, és több mint tíz másodpercbe telik, mire felgyorsul 100 km/órára.
A legtöbb időt a CVT sebességváltó pazarolja el. Autópályán is a folyamatos beavatkozás érződik a hajtásláncban, mintha állandóan kapcsolgatna az automatika. A szerkezet állandó gépészkedése csak akkor csillapodik, ha a vezető elveszi a gázt. Ekkor, az óvatosan megtett takarékos körön elért 6,4 l/100 km-es fogyasztás megközelíti az Atecáét, ami 6,1 l/100 km, és kicsit kevesebb, mint Hyundai 6,5 l/100 km értéke.
Az SUV-t vidéki utakon is óvatosan kell vezetni. A kanyarokkal kapcsolatos kérdésre már a szögletes kormánykerék gyorsan választ ad. Kevés visszajelzést nyújt a vezetőnek, míg a gyors fordulókban általában alulkormányzottságot tapasztalhatunk. A tesztpályán az Australt a bóják között is érzéssel kell vezetni, bár a Michelin Pilot Sport 4 S gumiabroncsok jó tapadásának előnyei nála is adottnak tekinthetők.
Mindazonáltal nyoma sincs annak az Alpine-féle szellemiségnek, amelyet a tesztautó pazar Techno felszereltsége sugall. Legalább a fékek ugyanolyan hatásosak, mint a Tucsoné, 100 km/h-ról 35 méteren belüli megállási értékekkel. Ez több mint egy méterrel jobb, mint az Atecáé. A mindennapi használat során azonban meg kell szokni a puha pedálérzetet. Apropó, puha. Elsőre az a benyomásunk, hogy az Austral nagyon kényelmesre hangolt, de minél nagyobb a tempó, annál kevésbé reagál ügyesen az útburkolat kihívásaira a futómű.
A kiszámítható barát
Kedvenc hepehupás útszakaszunkon a Tucson rugózik legkényelmesebben a trióból, bár a karosszériája eközben nagyokat mozdul. Amikor az út kanyargósabbá válik, a Tucson jobban bedől, a vezetői túlzásokat pedig biztonságos alulkormányzottsággal ellensúlyozza. Mint ebből is látható, a koreai sem barátja a száguldásra késztető íveknek. Hétköznapi használatban 1,6 literes, turbós benzinmotorja kevésbé tűnik leterheltnek, de nem érezni olyan erősnek, mint amilyennek a 150 LE és a 250 Nm nyomaték sugallja, különösen, amikor fokozaton belül próbálunk gyorsítani. Viszont a hétfokozatú, dupla kuplungos váltó legalább feltűnésmentesen kapcsol, a 48 voltos enyhe hibrid technológia pedig a városi forgalomban segít a gyors motorindításban. Mindezt azonban anélkül, hogy a SUV különösebben takarékos lenne.
Másrészt a Hyundai nagyon figyelmes. A Tucson például automatikusan felhúzza az ablakokat, ha egy alagút erős légmozgást okozna. A hangulatos belső térben a vezető ösztönösen nyúl a kormánykerék gombjaihoz és füleihez éppúgy, mint az automata klíma külön érintőkép-ernyőjéhez. Eközben a hátát hűsítő vagy melegítő, magasan elhelyezett üléseken pihenhet, és mindehhez a médiarendszer kicsit alulméretezett kijelzőjén kiválaszthatja a pihenéshez illő természeti hangokat.
A hátsó utasok a rajta található gombbal még hátulról is előremozdíthatják az első ülést, hogy bővítsék a lábterüket. Saját háttámlájukat több fokozatban dönthetik, és háromzónás automata légkondicionálóval, ülésfűtéssel és ablakrolóval tehetik kellemessé a klímát. Csomag-tartó? Abból is a Tucsonban van a legnagyobb, 577–1759, a Renault-nál 500–1525, míg a Seatnál 510–1604 liter áll rendelkezésre, még úgy is, hogy a raktérben bújnak meg a 48 voltos rendszer egyes alkatrészei.
Szóval minden rendben van? Nos, a koreaiak időnként túlzásba viszik a gondosságot. Például állandó a csengés és a bongás. Legyen szó az autóba be- vagy kiszállásról, a hátsó ajtó kinyitásáról vagy a vezetés támogatásáról. Az adaptív tempomat megbízhatóan szabályozza a távolságokat és hűen tartja a sávot. A közlekedési táblákat felismerő rendszer azonban ugyanolyan szabadon értelmezi a sebességkorlátozásokat, mint a konkurencia – ami viszont mind pontokba kerül. Sávváltáskor azonban nem csupán a holtteret, hanem a digitális kijelzőn megjelenő kameraképnek köszönhetően a közeledő Atecát is szemmel lehet tartani.
Régi, de cuki
Bizony, még mindig nem szabad leírni a kategória egykor volt nagyágyúját, a nyolcéves Atecát. Még akkor sem, ha a Seat megszüntetése eldöntöttnek tűnik, a jövőt pedig Cuprának hívják. Szóval ne számítsunk újabb forradalomra sem dizájnban, sem érzésben. Olcsónak tűnik itt minden műanyag, viszont a kidolgozás továbbra is igényes. FR kivitelben ez a SUV kerül a legkevesebbe ebben a körben, de felszereltsége meglehetősen hiányos a versenytársakhoz képest.
Milyen ismerős a pilótafülke! Itt alig kell gondolkodni a kezelőszerveken. Áttekinthetően elhelyezett karok az asszisztensek számára, gombok és görgők a kormánykeréken. Forgókapcsoló van az üzemmódokhoz, az automata klímaberendezéshez és a világításhoz. Egyedül az érintőképernyő menüje olyan kicsi, mint a Hyundaiban, és a hangvezérlés is csak a navigációnál vagy a telefonos kapcsolat kiválasztásánál segít.
A Seat a tesztautót opcionális, adaptív lengéscsillapítókkal szerelte, ezek hangolása inkább sportos és feszes, de az összhatás vállalható. Másrészt a SUV lenyűgöz kormányzása precizitásával, felesleges ESP-beavatkozások nélküli, agilis kanyarodási képességével és elektromosan állítható deréktámaszú, határozottan tartó vezetőülésével. Tágasság és a helykihasználás tekintetében a Seat összességében és hátul is a versenytársai között helyezkedik el. A csomagtartó ajtaja felár ellenében elektromosan nyitható, a raktérpadló magassága változtatható, és az átrakodónyílásos hátsó üléstámla 40:60 arányban lehajtható a távkioldó egyetlen meghúzásával.
A hangzásról az opcionális Beats audiorendszer vagy az 1,5 literes TSI gondoskodik. Utóbbi a 150 lóerejével és 250 Nm nyomatékával a mért értékeket tekintve alig, vezetés közben viszont kiemelkedik a Hyundai mögül. A turbós benzinmotor példásan együttműködik a hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval, gyorsan és pontosan vált. Ráadásul a hengerlekapcsolással ellátott benzinmotor 7,7 l/100 km-es átlagával a tesztben messze a legtakarékosabb, amivel az Ateca a környezetvédelmi fejezetben tud meglepő módon előretörni.
Szöveg: Clemens Hirschfeld/BL
Fotók: Achim Hartmann
MAGÁNVÉLEMÉNY (RÉVAI ÁKOS)
A Magánvéleményt mindig spoilerezéssel szoktam kezdeni: megnézem a végeredményt, és csak utána olvasom végig a tesztet. „Na, a német kollégák már megint kihozták magukat győztesnek” – gondoltam, és már fogalmaztam is magamban a kritikát a Seattal szemben. Aztán a cikk végére elpárolgott az előítéletem. Lehet, hogy a legöregebb konstrukció az Ateca, de vajon baj ez? Hajtása, technikája, fogyasztása a legjobb, kezelhetősége még nincs elrontva. Semmi olyan nem történt az elmúlt 5-6 évben, ami hiányozna a Seatból. Teljesen logikus választás. Persze lehet más szempontokat is nézni. Az elegancia, a komfort, a menő Google-rendszer a Renault mellett szól. A Hyundai oldalán meg a sok-sok extra, a tágasság, a hosszú garancia. Ha az idegesítő pittyegések kikapcsolhatóak lennének, akkor én a Tucsont választanám.
