Az utolsó pillanat volt, amikor a szocialista keretrendszerbe kényszerített cseh motorgyártás odacsaphatott volna, de a diadal helyett a halállal kapcsolódott össze a Jawa legendás V4-es versenymotorja.

Írta: Zirig Árpád

1969 július 12-ének reggelén Bill Ivy megkezdte utolsó edzését a 350 köbcentis forgótárcsás vezérlésű négyhengeres kétüteműjén. A gép a gyár legújabb fejlesztése volt és nagy reményeket fűztek hozzá: a mezőny talán legmodernebb konstrukciójaként olyan gyorsnak bizonyult, hogy akár Giacomo Agostinit is megfoghatta az, aki a nyergébe ülve elég bátor ahhoz, hogy lekoppantsa a gázt.

Bill Ivy pont ilyen volt. Fanyar humorú, apró, villámló szemű versenyző, a 125 köbcentis kategória 1967-es világbajnoka, kétszeres TT-győztes. Büszke, határozott embernek ismerték a boxutcában – 68-ban úgy összeveszett yamahás csapattársával, Phil Readdel, hogy szögre akasztotta a bőrruhát és autóversenyzésre váltott. Brabham-Forddal indult Formula 2-ben, s rögtön az első futamán Thruxtonban akkorát villantott, hogy Jackie Stewart azt nyilatkozta róla: „Billynek nagyobb tehetsége van, mint bárkinek, akit eddig motorsportban láttam. Még John Surtees vagy Mike Hailwood sem alkalmazkodott ilyen gyorsan.”

Azonban ahhoz, hogy a csúcson maradj, pénz kell, ez viszont nem jött össze Ivy-nak, így gyorsan elfogadta a Jawa ajánlatát. Talán ő is tudta, hogy a 1967-ben bemutatott gép gyermekbetegségekkel küzd, de a pénz nagy úr: az iker főtengellyel épített gép ismert volt arról, hogy képes megszorulni a vasfüggöny mögötti alapanyagok és a hőszifonos hűtés miatt. Amikor viszont rendesen működött, a teljesítménye 68 lóerő volt 13200-as fordulatszámon, ami 268 km/órás végsebességhez volt elég – a hatvanas évek végén ez brutálisnak számított.

Modern, gyors, veszélyes

A typ 673 modellkódú, rendkívül szűk hengerszögű Jawa minden idők leggyorsabb cseh motorja. Négyrészes forgattyúsházzal készült, a főtengelyek hornyos tengelykapcsolóval kapcsolódnak: a párt fogaskerék köti össze, míg külső végükre forgótolattyút szereltek, ami a töltést vezérli.

A főtengelyek egy golyós és egy tűgörgős csapágyat kaptak. A belső végüknél található, segédtengelyen futó fogaskerék hajtja a gyújtást, az olaj- és vízszivattyúkat: a legenda szerint az olajpumpa ugyanaz volt, mint a Jawa Californian Oilmasteren. Az egész blokkot úgy építették, hogy könnyű legyen verseny közben is szerelni, ezért a hatfokozatú váltó kazettás kiképzésű. A négy karburátort gumis csillapítással kapcsolták a gép oldalára, az idomok alá. Az alacsony tömeg miatt a blokk magnéziumötvözet, akárcsak az egymással csereszabatos 48 x 47,6 milliméter furat-löket arányú hengerek és hengerfejek. A 230-as és 220-as dobfékek korpusza szintén magnézium, elöl-hátul két-két pofa dolgozik benne.

Zdeněk Tichý mérnök az első rajzoktól a tesztmotorozásig meglepő gyorsan jutott el: 1966-ban kezdett dolgozni a négyhengeres, kétütemű, vízhűtéses tervén, ami 67-ben már rajthoz is állt Assenben Gustav Havellel a nyergében. Az ígéretes tempó ellenére látszott, a sorozatos megszorulások még bajt okozhatnak: a vasfüggöny mögött nehéz volt hozzájutni a legmodernebb csapágyakhoz és acélokhoz, amelyeket a nyugati és japán gyártók használtak.

Problémás szezon

Ivy bemutatkozása Jaramában volt, de a kétütemű ott is megszorult. A következő hockenheimi futamon második lett Agostini háromhengeres MV Agustája mögött. Néhány héttel később Assenben már simán leelőzte az olasz világbajnokot, de sajnos a Jawa nem tartott ki a futam végéig: a szerelők feltehetőleg a megszorulás ellen gazdagabb keveréket, kenőanyagban dúsabb arányt lőttek be, de az elolajozott gyújtógyertya ismét kiállásra kényszerítette.

A csehek szerették Ivy stílusát és azt is, hogy értékes visszajelzéseket adott a gépről. Mindenki azt remélte, hogy az NDK pályáján majd megverheti Agostinit. A fennmaradt dokumentumok szerint május 28-án küldte el nevezését a verseny szervezőinek, 275 font indulási díjat és 2500 keletnémet márkát kérve – ez összesen mintegy 350 fontot tett ki. Mai árfolyamon ez nagyjából 5500-at, vagyis 2,5 millió forintot ér. Július tizedikén, csütörtökön érkezett a 8,5 kilométeres pályára a szeretett Maseratijával.

A pénteki edzésen Agostini volt a leggyorsabb, közvetlen utána Ivy és az helyi MZ-s Heinz Rosner futott be. Szombat reggel kitolták a 350-est az utolsó edzésre. Háromnegyed tíz körül Billy befejezte első körét, átgurult a boxon, majd a sisakját igazgatva megindult a Hohenstein-Ernstthal gyors kanyarjai felé. Ez volt az utolsó tudatos döntése: a Jawa főtengelycsapágya megroppant, a hátsó kerék beblokkolt, ő pedig közel 150-es tempóval a földnek, majd leeső bukósisakkal egy kerítés oszlopának csapódott.

Minden megváltozott

Hiába értek oda pillanatok alatt a mentők, nem nagyon tudtak mit tenni: az angol eszméletlen volt, kihagyott a légzése, pupillái nem reagáltak, orrából és szájából dőlt a vér. Azonnal megpróbálták stabilizálni az állapotát, majd a közeli Lichtenstein város kórházába vitték, sajnos hiába: a koponyatörés, az agy bevérzése, az átlyukadt tüdő és a többi belső sérülés visszafordíthatatlannak bizonyult.

A Sachsenringen még aznap este plusz szalmabálákat helyeztek ki. Másnap, a versenyzők kérésére Ivy rajtpozíciójába vörös szegfűcsokrot tettek az aszfalra, miközben 200 ezer néző egy perc néma csenddel adózott emlékének. A korabeli elbeszélések szerint Ivy tulajdonképpen megérezte a tragédiát, barátainak azt mondta, inkább rajthoz sem állna, majd pénzt adott nekik: „ha valami történne, igyatok egyet az emlékemre”. Szülővárosában, a dittoni Szent Péter templomban búcsúztatták – a gyászolók között ott volt Phil Read, Mike Hailwood, Frank Williams és Ken Tyrrell is.

A baleset után a motort szétszedték. A bal alsó hengernél jelentős mennyiségű fémforgácsot találtak: rögtön tudták, mi okozta a hibát, így visszaléptek a versenytől. Érdekesség, hogy rögtön nekifogtak egy új pilóta keresésének – végül Jack Findlay fogadta el az ajánlatukat, aki a brünni GP-n szerette volna megmutatni, mit tud. Az edzésen viszont a hűtővíz rácsorgott a hátsó gumira, ami sosem jó ómen, igaz, ő egy kulcscsonttöréssel megúszta a balesetet.

A typ 673 utolsó Grand Prix szereplése a szezon végén volt a jugoszláviái Opatijában (Abbázia), ahol Silvio Grassetti megnyerte ugyan versenyt, de a V4 története véget ért. A gyorsasági világbajnokság túl drágává vált a Jawának, akik ezt követően inkább a salakmotorozásra koncentráltak.

A Jawa V4-ből három példány készült, az egyiket a tervező, Zdeněk Tichý szerezte meg – tőle vásárolta meg a francia versenyző, Jean-François Baldé, aki elképesztő alapossággal újította fel a typ 673-at. Tőle Bernard Richards­ h­ oz, a BRM luxusóragyártó tulajdonosához került, aki irodájában tartotta dísztárgyként. 2013-tól a azonban átkerült Sammy Miller magánmúzeumába, ahol időről-időre beindítják – többek között a Goodwood Festival of Speeden is átélhették a szerencsések, milyen is az, amikor a dobhártyájukon ott rezonál Bill Ivy kipufogóból üvöltő emléke.