A dinamizmus örökös keresése hajtja ezt a három, belső égésű motorral szerelt sportos hagyományőrzőt – az első, a hátsó vagy mind a négy keréken keresztül. Mindennapi használatban és intenzív mozgás közben is kipróbáltuk őket!
Ezzel a teszttel forró talajra merészkedünk – és ez nem csak azt jelenti, hogy jó meleg volt az aszfalt mind a Rajna melletti versenypályán, mind a választott tesztútvonalon. Sokkal inkább arról a berögződésről, bár nem feltétlenül téves elképzelésről van szó, hogy milyennek kell lennie egy kompakt sportautónak. Az érzelmek itt nagy szerepet játszanak. Ez jó, mert nélkülük valószínűleg nem is lennének sportkocsik, és az autó csupán eszköz lenne az úticél eléréséhez.
Az autó viszont lehet ennél több, és a gyárak sokféle járművet alkotnak, olyanokat is, mint tesztünk szereplői. Közös bennük, hogy a fejlesztésnél a minél nagyobb dinamika elérése volt a cél, de a megoldások mások, amelyek a G42, FL5 és CD legerősebb változatai közötti jól érzékelhetők.
Szóval elég forró a talaj, hogy egy hátsókerék-hajtású kupét, egy első- és egy összkerékhajtású ferdehátút küldjünk versenybe. Most aztán nem lehet véletlenszerű, vagy puszira megszerzett pontokat adni! Aprólékos adatgyűjtés és sok-sok autóban töltött óra után hozunk körültekintő ítéletet.
A 3,7 km-es Anneau du Rhin versenypályán vagyunk és melegítünk. Magunkat és M240i Coupé-t is. Elvégre nekünk is fittnek kell lennünk, mielőtt megközelítenénk a fizikailag lehetséges maximumot. A BMW‑nek a szó legszorosabb értelmében nehéz dolga van, hiszen 1673 kg tömeget visz a pályára. A súlyelosztás 52 százalék elöl, 48 hátul. Különösen a szűkebb kanyarokban, bemeneti íven alulkormányzott, és csak kelletlenül fordul utána a hátulja, ha enyhe terhelésváltással próbáljuk segíteni. Ez többek között a 255-ös Michelin Pilot Sport 4S hátsó gumiabroncsok remek oldalirányú tapadása miatt van, de az elöl opcionálisan választható 245-ös abroncsok ez esetben hátrányt jelentenek.
A hátsó tengely idegessége csak akkor jelentkezik, ha terheletlen farrésszel fordulunk, vagy ha egy kanyar kijáratánál túl heves a gázpedál mozgása. Ilyenkor korrekciót, ellenkormányzást kér, hogy a hátsó részt visszatereljük a helyes útra. Vadul hangzik, de könnyen uralható, még kikapcsolt ESC-vel is, amely sport üzemmódban finom beavatkozásokkal is segít. Ezen túl az autóhoz igazítja a vezetési stílust, segít az optimális időpont eltalálásában, hogy mikor kell a fékpedálról a gázpedálra váltani nem sokkal a bekanyarodási pont előtt, onnan részterheléssel haladni a csúcspontig, hogy attól kezdve fokozatosan növelhessük a teljesítményt.
Kezdődik az előadás
A bajor gépnek ebből van elég, 374 lóerőt szabadít fel a hosszában beépített B58-as motorból. Ezt az ászt játssza ki, amikor az egyenesekben a leggyorsabban, érezhető váltási szünetek nélkül száguld végig. Úgy tűnik, mintha a sebességváltások között mindig találna egy kis plusz erőt, amit bevet a további gyorsításhoz. A visszaigazolást a tesztrészleg szolgáltatja: 100 km/h-ig a Golf R Performance bravúrosan tartja a lépést, de utána a jó öt centivel laposabb kupé elhúz, 200 km/h-ig pontosan 1,4 másodpercet ad a Volkswagennek, a Civic Type R-nek pedig 4,4 másodpercet.
A Honda rajongói táborának a kórusa máris zúg, valami almáról és a körtéről van szó… Igaz, a kézi váltó miatt a japánok időt veszítenek. Viszont lassabb a hosszú egyenesekben is, ahol a konkurenciához képest a fékezés előtt több mint 10 km/h-val kevesebbet mértünk, mert nagy sebességnél elfogy az ereje.
Ennek ellenére a Honda továbbra is hét századdal vezet a BMW előtt. Hogyan lehetséges ez? Mivel 246 kg‑mal kevesebb súlyt kell átvinni a kanyarokban, a 265 milliméter széles Pilot Sport 4S hatalmas oldalirányú erőhatásokat képes elviselni kanyarodáskor. Ráadásul már a kanyar csúcspont előtt újra a gázra léphetsz, a mechanikus differenciálzár megoldja a kanyarból való kigyorsítást, és a kormányon csak a megfelelő irányt kell beállítani. Egyébként fontos, hogy a motor mindig legalább 4000-es fordulatszámon pörögjön, így nem tűnik fel, hogy a kétliteres, turbós négyhengeres alul nem diktálja olyan jól a tempót. A feltöltőnek ki kell szabadulnia a fordulatszám tartomány alsó végén levő teljesítménylyukból.
A Type R valószínűleg jobban eltávolodna az M240i-től, ha a közepesen gyors kanyarokban ugyanolyan jól teljesítene, mint azok be- és kijáratainál. A kettő között a Civicet könnyed gázadással kell egyenesben tartani. Erre jelenthetne gyógyírt a szettenként 1400 euró körüli áron kapható Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect HO-s jelzéssel, vagyis Honda azonosítóval. Ez egy félig slick gumiabroncs, alacsony negatív mintázattal és korlátozott vizes tulajdonságokkal. Sajnos ez a gumiabroncs nem állt rendelkezésre tesztünk idejére, különben a Anneau du Rhin-en többet mutathatott volna a Honda. Esetleg még a leggyorsabb idő is, mert több versenyautóság, mint ami Type R-ben van, ebben a kategóriában aligha lehetséges.
A rendkívül merev karosszéria, a felfüggesztés hangolása, amely kemény, mint egy deszka, de nem pattog vele az autó a pályán, az alacsony üléspozíció és a finoman mozgatható váltó, amellyel úgy kapcsol, mint egy álom, mind azt szolgálják, hogy versenyzőnek érezd magad. A Type R versenypályás teljesítményének egyetlen kifogásolható pontja a magas olajhőmérséklet, amely már néhány kör után eléri a piros zónát. Ez nem felel meg egy ilyen autóval szembeni elvárásoknak.
Nagy Potenz(i)a
Mivel nyilván kifogásuk van a Honda győzelem ellen Wolfsburg-Warmenauban, és most már a BMW-tribünön is kezdenek idegeskedni, olyan minőségű gumikkal szerelték fel az egyébként átlag Golfos kinézetű R Performance-t, amilyeneket a Type R-nek itt nem adtak meg. Az M240i‑hez ilyenek gyárilag nem elérhetőek, de utólag persze felszerelhetők.
Így a Volkswagen az ezer eurós Bridgestone Potenza Race gumikon tartja sakkban a konkurenciát. Különösen a pálya technikás részén brillírozik. Kanyarodás a fékezés közben? A Golfban a legrövidebb tengelytáv és a legmagasabb karosszéria ellenére sem okoz gondot, mert a hátsó tengely nem akar előzni, az első kerekek pedig a végtelenségig nyújtják a mechanikai tapadás határát, a 61:39 százalékos súlyelosztásnak is köszönhetően. Igen, szó szerint belezavarhatod a csúcs-Golfot a kanyarokba és a szegélykövekre anélkül, hogy kicsúszna a kezedből az irányítás. Akkor, ha egy kicsit túl optimista vagy a kanyar bejáratánál, egyszerűen egy pillanatra elveszed a gázt – és a hátsó rész jobban kezd fordulni, az első tengely pedig a csúcspont felé veszi az ívet. Minden, ami ezután következik, kicsit olyan, mint a Hondában, Race módban. Nagyon korán lehet gyorsítani, mert a nyomatékot elosztó összkerékhajtás annyi erőt lapátol hátra és juttat oda rendkívül gyorsan és jól adagolva a terheletlen és a terhelt hátsó kerék között, hogy az R nem csak fekete csíkokat tud húzni az aszfaltra, de az erőt is a leghatékonyabban viszi az útra a tesztmezőnyből, főleg, ha az tökéletesen sík.
Az R csak egy Golf
Odakint, a versenypálya kerítése mögött, bár az utak néha rázósak, a nagyon is hétköznapi feladat vár hosszú autópálya-szakaszokkal, dugókkal, heti bevásárlással meg családi kirándulásokkal. Segít, hogy a teszt három alanyából legalább kettő nem olyan sportos, mint amilyennek tettetik magukat, hiszen nagyon is hétköznapi autó adja az alapjukat.
A legjobb példa erre a Golf. Hátul az 1 654 612 forintot kóstáló Akrapovic hét kilogrammal könnyebb titán kipufogórendszerét és a tetőt meghosszabbító spoilert kapta. De elölről nézve az R akár egy R-Line is lehetne, egy széria TSI-vel. Ez nem az, amit komoly megjelenésnek hívunk.
Nem lehetett volna több, kedves VW? Szélesebb kerékjárati ívek, filigránabb külső tükrök, nagyobb hűtőrács, vagy legalább alacsonyabb ülésmagasság elöl? Egyébként minden maradhat úgy, ahogy van – a tágasság, az üléskényelem mindkét sorban, a variálhatóság, a funkcionalitás, az ergonómia. A kormányzás finom, hát még a 353 550 forintos adaptív lengéscsillapítók. Egyedül a gombok nélküli, érintőképernyős felületeken keresztüli kezelhetőség nem illik ide. Különösen bosszantó, hogy a VW a Golfhoz kínál nyomógombos kormánykereket – de pont az R-hez nem. Itt tapintani kell. Így kormányzás közben véletlenül átállítjuk a vezetési módot vagy bekapcsoljuk a kormányfűtést, mert a kézfejünk átcsúszik a küllőkön messze kívül elhelyezett érintőfelületeken.
A Hondában ez nem történhet meg veled, mert az nemcsak csodásan, analóg módon hajt, hanem nagyrészt így is működik. Jó, érintőképernyő nélkül manapság már senki sem tud meglenni, de a nyomógombos képernyőt forgókapcsolók és direkt választógombok egészítik ki. Elöl alig állítható sportülésekben ülünk, az ülőfelület meredeken emelkedik előre, így a lábunk mindig erősen be van hajlítva. Ennek ellenére szilárdan tartanak, még komfort üzemmódban is megszűrnek egy kicsit abból, amit az adaptív lengéscsillapítók átengednek a karosszériába. Ez pedig elég sok.
Ebben a tekintetben a Type R-t meglehetősen kompromisszummentes, ráadásul a kormányzáshoz szükséges nagy erőkkel motiválja vezetőjét a súlyzós edzésre. Ez azonban nem változtat terhelhetőségén vagy azon, hogy utasai számára vörös szőnyeget terít – a lábtérből a fejtámlákig. Optikailag az FL5 komolyabb megjelenésű, Fast & Furious-öltözet nélkül, de hála az égnek továbbra is széles első nyomtávval ami 88 milliméterrel több a normál Civichez képest, középről kikandikáló kipufogóhármassal és alumíniumtartókra szerelt hátsó szárnnyal, amely úgy van kialakítva, hogy ne akadályozza a kilátást hátrafelé a belső tükörben.
Az M240i visszafogottabb dress code-ot tart, ami passzol az izgalommentes GT-karakteréhez, finoman reagáló rugóstagokkal ami a 210 600 forintba kerülő adaptív M futómű részei, és amelyek nem adják tovább a bukkanókról érkező ütéseket, mint a Hondában. Szintén megfontolandók a többféleképpen állítható M sportülések 379 100 forintért, amelyek integrált fejtámlája azonban túl közel van a fejhez. Csakúgy, mint a második üléssor fejtámlája – amivel a kupé természetesen elmarad a helykínálat, az üléskomfort és a funkcionalitás tekintetében. Ennek ellenére a hátsó ülések lehajthatók, akár három részre is, és a kis M-be nem csak könnyű hétvégi kirándulás csomagjait lehet pakolni.
A kitűnő nyomógombos és hangvezérléssel ellátott kétajtós a mindennapokat is megkönnyíti. És akkor van még két dolog, amiről beszélnünk kell: a fordulatszámot szerető, kifinomult, spontán reagáló sorhatos az összetéveszthetetlen hangjával. De a kormányzásról is, amely középállásból finoman reagál, de a 45 fokos szög környékén valahogy eltávolodik az érzet, és nagyon kevés a visszajelzés is. De ez semmit sem változtat a BMW mai második helyezésén az összesítésben.
MAGÁNVÉLEMÉNY (RÉVAI ÁKOS)
Innen szép nyerni, kedves Honda! Azért én – mint NSX- és CRX- tulajdonos – megpróbálkozom a lehetetlennel. Kezdjük az árakkal. Behozhatatlannak tűnik a különbség. De tudjuk, a németek még az átlátszó szélvédőért is felárat kérnek, míg a Type R-ben alapból
minden benne van. Ha felextrázzuk a másik kettőt a Honda szintjére, megfordul a sorrend (lásd: Pontozás táblázat). De nézhetjük a menettulajdonságokat, a külsőt, a belsőt, vagy a kezelhetőséget is. Nálam mindegyiket a Civic nyeri. Ha feltűnésmentes, unalmas autót akar, akkor válassza a Golfot, de szerintem ez a kategória nem a semlegességről szól. Egy sportkocsi legyen dögös, agilis, könnyű, kézi váltós és jól kezelhető. És ezt mind a Type R tudja a legjobban. Lehet, hogy napi használatra nem választanám, de arra meg ott a BMW.
