Kiemelések Sportautók

Gourmet-k Részére

Csak egy szimpatikus alternatíva a hétköznapi autókhoz képest? Nem, a Toyota GR 86 ennél sokkal több, de nem úgy, mint a régi GT 86. Hogy miért? Olvassanak tovább!

Nem kell megijedni: minden megváltozott. A Toyota sportos bevetési egységénél, a GR-nél kivasalták a vonalvezetést, megerősí- tették a karosszériát és felpumpálták az izmokat, de azért a lényeg ugyanaz maradt. Például a bokszerelrendezé- sű szívómotor, ami itt 235 lóerős és 250 Nm nyomatékú, és a súlypontot javítva még egy picit mélyebbre került, ráadásul merevebb kardántengelyen és sperrdiffin keresztül hajtja a hátsó kerekeket.

Igen, a 86-os egy olyan, a vezetés örömére összpontosító autó maradt, ami még a régi iskolát képviseli: megfizethető sportkocsi, hátul szükségülésekkel. Aki bepattan a vezetőülésre,

az nem SUV-osan magasan, hanem sportosan mélyen ül, tekintete egy kicsi, valódi gombokkal tarkított kormányra irányul, keze pedig valódi kézifékkart vagy váltókart markolászhat. Rendben, műanyagból azért van bőven, de a korábbinál egy kicsivel több bőr és alcantara is jutott az utastérbe. Ez jól illik a japán autó analóg karakteréhez. A korszellemnek megfelelően adaptív LED-fényszórók vilá- gítják meg az aszfaltot, a műszerfalon pedig dupla DIN-formátumú infotainmentpanel nyolccolos képernyőjén nézhetjük az okostelefon-kompatibilis applikációk japánosan játékos megjelenítését. Nem mintha a GR 86 ne lenne már önmagában is nagyon szórakoztató.

A vastag kidurrantók elengedhetetlen kellékei az autónak,
bent hitelesen felerősítik a bokszer hangját

A manuálisan állítható sportülé- sek oldalprofiljai úgy beszorítják a vezetőt, hogy az szinte automatikusan nyúlna hátra a versenyövekért. De még a hárompontos övekkel is úgy vesz körbe az ülés, mintha versenyoverallban ülnénk benne. Fejtér van elegendő, feltéve, hogy a vezető nem nőtt 1,90-nél magasabbra.

Az egész GR úgy passzol, mintha álmában a vezetőre szabták volna: a váltó pont ott van, ahol a vezető karja véget ér, a pedálméret pontosan illik a cipőhöz, a kormány egzaktul a vezetőre néz, és a – már digitális – fordulatszámmérő középen úgy uralja a látóteret, hogy a tőle balra és jobbra levő egérmozi szinte szükségtelennek tűnik. Pedig az LCD-képernyő hasznos adatokat mutat: keresztirányú gyorsulás-kördiagramot, nyomatékés teljesítményadatokat, sőt még egy köridőmérőt is elrejtettek ide.

Szívótuning magas fokon

Elfordítható kulcs ugyan már nincsen, de a startgomb megnyomására életre kel a 2,4 literes bokszer, méghozzá anélkül, hogy felébresztené a sevillai óváros lakóit. Bent viszont a hangszórók által felerősítve üvölt a szívómotor, de ez az erősített hangzás teljesen hiteles. Amúgy is tisztességes fickó ez a 2+2 üléses. Olyan, aki nem akar többet mutatni annál, mint amit karcsú karosszériaformája ígér. A többsávos úton még kicsit morgolódósan gurul ki Sevillából – a hideg motort jelző kék lámpácska a harmincfokos külső hőmérséklet ellené- re még világít, aztán a település vége táblánál kialszik. Visszakapcsolok, a váltókar útja rövid és fémesen pontos, a negyedik fokozat kapcsolási útját még karbonnal is megerősítették. Harmadikba, sőt, inkább másodikba kapcsolok, klikk-klakk.

Aztán padló, egészen addig, míg a motorban rejtőző 250 Nm elő nem kerül. Az erő az új modellben sokkal gyorsabban, már 3700-as fordulatnál rendelkezésre áll, nem csak a fordulatszám-határoló előtt kevéssel. Ráadásul nem is esik vissza, hanem tartja a szintet – hát igen, már az első méterek is megmutatják, hogy rá sem lehet ismerni a bokszerre.

Persze a GR-csapat dolgozott is ezen: a hengereket felfúrták 86-ról 94 mm-re, így nyertek 399 cm3 hengerűrtartalmat. Szívóoldalon növelték az átmérőket, a leömlők hosszabbak lettek. Megnőtt a pillangószelep mérete, akárcsak a szívószelepeké. Ezeknek üreges a száruk, újratervezték a rugójukat, rögtön háromféle rugóerővel.

Érdekelnék további részletek a tuningról? Tessék: a motor tömegét vékonyabb hengerperselyekkel csökkentették, a szelepfedél pedig alumí- nium helyett műgyantából készül. A fordulatszámtűrés érdekében a GazooRacing megnövelte a főtengely csapjainak az átmérőjét, megerősítette a hajtókarokat és ehhez illesztette a hajtókarcsapágyak méretét.

Így hát a 35 lóerővel és 50 Nm-rel erősebb GR már egyáltalán nem érző- dik olyan haloványnak, mint elődje volt. Persze soknak még ez sem szá- mít egy olyan világban, ahol olyan kis hengerűrtartalmú turbók a hangadók, mint a GR Yarisé. Ennek ellené- re a GR 86 többet ad, mint amit a 6,3 másodperces százra gyorsulás ígér. Az érzékenyre hangolt gázpedál-karakterisztikának köszönhetően a fordulatszámmérő mutatója motiváltan lendül ki akár 7500 fordulatig. Ebben a szívócső- és közvetlen befecskendezés kombinációja is közreműködik.

Szubjektíven mindig többnek érződik a tempónövekedés, mint amit a sebességmérő objektíven mutat, és ez még az autópályán is így van.

Persze a GR 86-ban nem a kétszer kétsávos sztrádát, hanem a kanyargós országutat részesíti előnyben a pilóta. Még az sem zavar ilyenkor, hogy az országutat valószínűleg az autópálya megépülte óta nem újí- tották fel. Ugyanis a futóművet nem keményre, hanem vezethetőségre hangolták Japánban. Még rossz minőségű aszfalton is meglepően komfortosan gurul a Toyota, és minél nagyobb a tempó, annál kevesebb ütés éri a bent ülők gerincét.

Kanyarművész

Úgyhogy vessük be magunkat a kanyarokba: a bonsai sportoló elektromos szervókormányának 13,5:1 az áttételezése, így végállástól végállásig csak 2,5 fordulatot kell tekerni rajta. Ezzel aztán tűpontosan lehet kanyarogni, és a markánsan formázott első sárvédőknek hála mindig lehet tudni, hogy milyen messze vannak a kerekek az útpadkától. A szinte tökéletes balanszú kupé (elöl 53, hátul 47 százalék a tömegeloszlás) szinte mindig semlegesen viselkedik, így fékezéskor is. A kocsi eleje soha nem tör ki, sokkal inkább megfogja a GR-t, ami nem csoda, hiszen az előd energiatakarékos, de rosszul tapadó abroncsait 215-ös Michelin Sport 4-re cserélték a küllős könnyűfém felniken.

A keményebb acélból készült, kiegészítő kitámasztásokkal megerő- sített karosszéria is 50 százalékkal merevebb, így sokkal kevesebbet mocorog. Figyelemre méltó, hogy a GR 86 ennek ellenére csak egy leheletnyivel lett nehezebb. Igazából érzetre még könnyebbnek is tűnik, mint az adatlapról leolvasható 1346 kilogramm. Szűk kanyarokban elké- pesztően agilisan ficánkol, mindig jól húz, és a Torsen differenciállal záró hátsó tengely is aktívan segít a befordulásban.

Sajnos minden tobzódásnak egyszer vége szakad, most ráadásul igazából azelőtt, hogy elkezdődött volna. Miért? Mert az évi 600 példá- nyos gyártás minden darabját eladták már. 2024. márciusig aztán még egyszer ugyanennyit kitolnak, de utána a CO2-szabályozás lehúzza a rolót a szívómotornak. Úgyhogy: aki kapja, marja, amíg lehet.

ÉRTÉKELÉS

■ A GR 86 az egyik legutolsó régen-minden-jobb-volt kupé. Erősebb, merevebb és agilisabb lett, mégis ritka madár lesz az utakon. Kár, mert ez a Toyota színtiszta vezetési örömmel kényeztet!

Szöveg: Clemens Hirschfeld/JK
Fotók: Harald Dawo

Kapcsolódó cikkek