Veterán

Forever Young

Az örök fiatalság titka a karakterből fakad. Erre a legjobb példa az immár 60 éves Giulia, amely tüzes temperamentumával ma sem hagy senkit hidegen. Két érett hölgyet hívtunk randevúra, hogy megtapasztaljuk, miben rejlik vonzerejük, a megjelenésükben, a hangjukban, a mozgásukban?

Alfa Romeo Giuila Nuova Super 1600

Alapadatok: négy henger, DOHC, 1570 cm3,
104 LE, 1030 kg, 175 km/h, 1974–1978
Ára: 19 000 euró (jó állapot), kb. 7,5 millió Ft
Karakter: kiegyensúlyozott, erőteljesen húz, feljavított berendezés; Az 1600-as Giulia Nuova a kiforrottság mintaképe

ALFA ROMEO GIULIA SUPER 1.3

Alapadatok: négy henger, DOHC, 1290 cm3,
88 LE, 1060 kg, 166 km/h, 1972–1974
Ára: 19 000 euró (jó állapot), kb. 7,5 millió Ft
Karakter: jól áll neki az egyenruha, amelyen sok helyen igazí- tottak. Az 1300-as igazán sportos, de kevéssé kiegyensúlyozott

Drágának mindig is drága volt a Giulia, ma viszont, 60 évvel debütálása után igazán drága – nekünk. És kedves. Még mindig, és egyre inkább. Mintha csak egy szellős lepel takarná klasszikus vonalait, és olyan kecsesen mozog, ahogyan csak az olasz hölgyek képesek. Közben áramvonalas is ám a kis drága, még ha ez nem is látszik rajta. Mellette a legtöbb korabeli vetélytársa úgy fest, mintha télen-nyáron nehéz, vastag szövetkabátot viselne. Kifejlesztésekor az Alfa mérnökei Orazio Satta Puliga vezetésével mindent beleadtak, törésteszteket végeztek, gyűrődőzónát alakítottak ki. És rengeteget faragtak a karosszérián, és ezt most tessék szó szerint venni, hiszen a végleges formát agyagmodelleken alakították ki. A lekerekített élekkel is szögletesebb a karosszériája, nem olyan gömbölyded, mint az elődjei, az Alfa 1900 vagy a Giulietta. Akkoriban kiválónak számított 0,34-es CW-értéke, az első Porsche 911 sem volt nála áramvonalasabb. A hátulnézetben egy csontra emlé- keztető, Kamm professzor légellenállást csökkentő elképzelései szerint kialakított fara, a lehetőség szerint kis homlokfelülete gondos aerodinamikai finomhangolásról tanúskodik. A reklámokban is kihangsúlyozta ezt az Alfa Romeo, szlogenjük szerint a Giuliát „A szél formálta”. Érdekes, hogy a cégen belül csak 1958-ban alakítottak formatervező részleget a karosszériafejlesztés részeként, Ivo Colucci vezetésével, Giuseppe Scarnati főnöksége alatt, a csapat igazi remekművet alkotott. Csakhogy, ezt eleinte senki sem ismerte fel, még maguk az olaszok sem.

Az 1962. június 27-i monzai bemutató után a Quattroruote magazin némi megvetéssel „lekerekített ládának” titulálta. Szó- val, a bájaival nem bűvölt el mindenkit. És a receptjével sem, amely szerint összevegyí- tették a biztonságot, a jó aerodinamikát, a nagyvonalú helykínálatot, a megfelelő ké- nyelmet és a családbarát méretű, 500 literes csomagtartót. Mindez legfeljebb előételként ízlett, a fő fogást a mozgásával tálalta. Merthogy a signorina lenyűgöző könnyedséggel perdül táncra, lendületesen lép előre, szélvészgyors keringőt jár a konkurencia körül.

Legalább egymillió tesztkilométert futottak a prototípusok, az alkatrészeiket ezután alaposan kielemezték a laborban. A gyártást pedig 1964-től a vadonatúj aresei üzem, talán a korszak legmodernebb gyára végezte, ez előtt átmenetileg Portello volt az első évjáratok szülőhelye. A gyártás 1978-as leállításáig úgy tíz verzióban, mintegy húsz frissítéssel 572 646 darab Giulia gördült le a gyártósorokról.

Már a színek elnevezése is dallamos:
Grigio Indaco a Super 1.3,
Bianco Spino a Nuova Super 1600

A változatosság gyönyörködtet

Bemutatásakor afféle jófiú szerepet kapott a TI nevű alapkivitel az egykarburátoros 1,6-osával, régimódi lázmérős kilométerórá- jával, az első üléspadjával, az álló pedáljaival és a sajátos kormányával, benne a félkör dudaívvel. Csak 1964 márciusától lehetett különálló első üléseket rendelni, vagy az 1963-as homologizációs TI Super modellből ismert padlóváltót. Szintén ebben az évben cserélték tárcsafékekre a hárompofás első dobfékeket, illetve takarékos változatként bevezették a kisebb hengerűrtartalmával kedvezőbb adósávba sorolt Giulia 1300-ast, egy karburátorral, négyfokozatú váltóval és szimpla fényszórókkal. A motorok alapjául Giuseppe Busso még a Giulietta számára konstruált bialbero (két vezértengelyes) négyhengerese szolgált. 1965-ben teljesedett ki végre a Giulia legvonzóbb formá- jában, az 1600-as a dupla karburátorral és körműszerekkel, fabetéttel a műszerfalon és háromküllős sportkormánnyal. A legnagyobb sikernek az 1966-tól kínált, gazdagabb felszereltségű, ötfokozatú váltós Giulia 1300 TI bizonyult, majd 1970-ben érkezett az 1300 Super két duplaporlasztó- val, szintén függő pedálokkal és az ülések közötti kézifékkarral. 1969-ben javítottak a hangszigetelésen. 1968-ban a ritka egyporlasztós TI helyébe lépett az 1600 S, ezt követte 1969-ben a kétporlasztós Super 1.6, majd 1972-ben a kis motoros, de a dupla fényszórókkal szép arcú Super 1.3 változat. A legnagyobb változást az 1974-es év hozta, amikor is bevezették a Nuova Super 1300-ast és 1600-ast, amelyeknek az orrán egy fekete, műanyag hűtőmaszkba integrálták az azonos átmérőjű dupla fényszórókat, a farról eltűnt a karakteres középső mélyítés, az utastér pedig igényesebb berendezést kapott.

És az Alfa 1976-ban még kihozott egy utolsó, igazán szokatlan változatot, amelynek az orrában egy négyhengeres, előkamrás Perkins-dízelmotor kerregett, hogy azután 1977-ben befejeződjön a Giulia gyártása,az utolsó példányokat 1978-ban értékesítették. Kombi, azaz Giardinetta változatot a Colli nevű karosszéria-manufaktúra készített Milánóban.

Szélesebb Scudetto, kevesebb króm
és azonos méretű fényszórók a
modellfrissített verzió ismertetőjegyei


A szívmelengető Giulia

Az első külföldi teszteknek szegény Giulia sálban-sapkában, nyakig begombolkozva is dideregve futott neki. Merthogy az auto motor und sport 1963 elején alaposan tesztelt egy TI-t, majd ugyanezt az autót összehasonlította középkategóriás vetélytársaival (BMW 1500, Fiat 1500, Ford 17 M TS és Peugeot404) – mindvégig sarkvidéki fagyban. Ez persze a legkevésbé sem kedvezett a melegvérű délszakinak. Az öt autó közül a Giulia volt a legdrágább. Formáját inkább furának, mint szépnek látták, a kidolgozási minőségének elfogadásához is kellett egy adag idealizmus, hogy ne bosszankodjék folyton az ember. Viszont az a motor! Az bizony mindenkit vitán felül lenyűgözött, teljesítményével és rugalmasságával messze kimagaslott a vetélytársai sorából. A könnyűfém motor két vezérműtengelyével, cserélhető, nedves, öntöttvas hengerperselyeivel, nátriumhűtésű kipufogószelepeivel, félgömb égéstereivel, öt helyen csapágyazott, precízen kiegyensú- lyozott főtengelyével nem csupán látványát, hanem műszaki tartalmát tekintve is egy valóságos költemény. Vele a Giulia szupergyorsnak, hozzá kezesnek és abszolút biztonságos, semleges viselkedésűnek mutatkozott.

De induljunk végre a próbaútra, és lássuk magunk is, hogyan mozog ma egy – azaz két – Giulia. Az 1973-as évjáratú Giulia Super 1.3 már alapjáraton lazán duruzsoló motorral vár ránk. Tulajdonosa 1999-ben, első kézből, Novarában vásárolta az autót. – Azóta egy párt alkotunk, és a kölcsönös vonzódás egyre csak erősödik közöttünk – mondja mosolyogva a „civilben” egy modellautó-gyárat igazgató, ötvenéves alfás. Mai szemmel kompaktnak, szinte már filigránnak hat az 1300-as. A szövetülések puhák, mégis jó oldaltartásúak, a kilátás minden irányban tökéletes. A hatalmas panoráma-szélvédőn és ívelt hátsó ablakon úgy árad be a napfény, hogy mindjárt egy Garda-tó feletti teraszra képzeli magát az ember. Kecsesen lódul neki a Giulia, lezseren fordul rá az első kanyarra.

Számos filmben szerepelt a Giulia. Például Matula is fejreállt – saját Nuova Super 1600-asával

Örök ifjúság – több nézőpontból

Feszes, de nem túl kemény a futóműhangolás, a váltókar eszményien precízen és könnyedén kattan be a jól áttételezett öt fokozat valamelyikére. Közülük az ötödik sem kímélő, ám ez nem is gond, mert a fordulatszámmérő mutatója csak 6300/percnél nyalna bele a piros mezőbe. De erre nincsen semmi szükség, inkább élvezzük ki a négyhengeres híres rugalmasságát.

Azt a rugalmasságot, amit még szebben produkál az 1600-as, például ez a Nuova Super. Az immár 82 éves tulajdonosa tíz éve vásárolta, mert csillapíthatatlan nosztalgiát érzett egykori Giuliája iránt. Azt az Alfát újonnan vásárolta 1975-ben, de már tíz év után kénytelen volt eladni, miután elbukott a műszaki vizsgán előrehaladott rozsdásodás miatt. Új büszkesége Svájcból való, ahol még a kiszállítása előtt gondos alvázvédelmet kapott, és a megvásárlása óta is csak nyáron járja az utakat. A Giulia Nuova sokkal kiforrottabbnak, jobb kidolgozásúnak érződik, motorja alapjáraton alig hallható, csak magasabb fordulatszámnál muzsikál azon az öszszetéveszthetetlen, legendás hangján, amely egyszerre visszafogott és libabőrgyanús.

A lökettérfogatban szegényebb kistestvér lendületes mozgatásához a motort jobban ki kell húzatni, többet kell a váltóval ügyködni, mindez sportosabb vezetési érzetet kölcsönöz az 1300-asnak. Az örök fiatalság titkát sokféle néző- pontból kereshetjük, különösen a Giulia esetében.

Jobban különböznek egymástól a testvérek, mint azt az ember nagyon hasonló külsejük és technikájuk alapján gondolná. Sportosabb hangulatú az 1300-as, az 1,6-os kiegyensúlyozottabb, erőteljesebben is húz. Sokan gondoljuk úgy, hogy a Nuova sokat vesztett vagányságából, kevésbé vonzó megjelenésű.


Szöveg: Peter Michaely/Kiss Ferenc
Fotók: Uli Jooß

Kapcsolódó cikkek