Ferrari Daytona SP3: Fordulatszám? 9500!

Az egykori versenyautókat megidéző Icona sorozat harmadik tagjaként hozta ki a Ferrari a Daytona SP3-at. Ára kétmillió eurótól. A 812 Competizione V12-es szívómotorja itt 840 lóerőt tud, és kilencezer-ötszázat pörög.

Egyetlen körre kaptunk engedélyt, de csak fotózás céljából, 100 km/órás sebességkorlátozással. Csapatás tehát ma ebből itt nem lesz, ráadásul, ha a fotózás megkövetelte koreográfiákat pontosan akarod teljesíteni, akkor a pályából már semmit sem fogsz érzékelni, de e kétmillió eurós autóból sem sokat.

A nagyrészt érthetetlen rádióüzenetek nem sokat segítenek, de a Mulsanne egyenesben legalább félreérthetetlenül recsegi az adóvevő: Over take the Jeep! A mozgásos fotóhoz ez egyszer legalább odaléphetek neki egy pillanatra. És rögtön érzem, amikor a reggeli napfényben úszó országút kiszalad alólam, hogy itt a megfelelő pillanat a megőrüléshez, kiereszteni a 840 lovacskából álló ménest és közéjük csapva versenytempóval végigsöpörni a pályán. Ezek aztán valóban felejthetetlen percek lennének. A sajtóanyagban van valami 7,4 másodperc a nulláról 200-ra gyorsulásról, meg hogy „> 340km/h” – ha most beletaposnék, már kint is lennék a walkie-talkie hatósugarából, mire azt a rémült olaszok a szájukhoz emelhetnék, hiába is ordítoznának utánam. Ám én mégis beszámítható maradok. A megbeszéltek szerint elhúzok, majd újra magam elé engedem a képalkotók autóit, és békésen gurulok utánuk. A fene ott ette meg…

Hommage a versenyautóért

Akkor így egyáltalán mire ez az egész felhajtás? Jó kérdés. Végül is Daytona és Le Mans, az két külön világ. Na jó, a 24 órás verseny pályája azért jól pas?- szol az SP3-hoz, azaz „Special Project 3, ami annyit jelent, hogy ez az autó a harmadik a történelmi versenyautók formajegyeit felelevenítő Icona sorozatban. A szélvédő nélküli együléses Monza SP1 és kétüléses Monza SP2 leginkább a 860 Monza Ferrarit voltak hivatottak megidézni. A Daytona megalkotásához az olaszok leginkább az 512 M és S modellekből meríthettek inspirációt. De előásta a Ferrari a 330-asokat is, amelyek közül a 412 P 1967-ben megszerezte a Daytonai 24 órás első három helyezését – innen a modell elnevezése, az 1969-es utcai 365 GTB/4 Daytonához a nevén kívül semmi kötődése sincsen az SP3-nak.

A 330-as formái valóban visszaköszönnek az SP3 első sárvédőinek domborulatában és a szélvédőüveg ívelésében. Az 512 S-t idézi meg a hátsó kerékkivágás vonala, a horizontális lamellák leginkább a Pininfarina-féle 250 P5 tanulmányautóra emlékeztetnek (de a Testarossa is mindjárt eszünkbe ötlik). Mindezt betetőzik a magasra helyezett kipufogóvégek és a hátulnézetben a takarásból előbukkanó 345-ös mega Pirellik. Az SP3 még az ultradrága, legegzotikusabb szupersportkocsik világában is feltűnő és extravagáns autó.

Műszakilag egyértelmű a rokonsága a 812 Competizionével, a V12-es szívómotor itt 830 helyett 840 lóerőt teljesít. A karbon cockpit a hiperhibrid LaFerrari alapjára épül, amelynek F150 volt a fejlesztési kódja, így nyilván nem véletlen, hogy a Daytona forgalmijában „F 150 BD E” szerepel, mint típusnév.

Szinte szó szerint az alvázon ülsz az SP3-ban, mert a vékony ülőpárnázatot közvetlenül erre rögzítették, állítószerkezete sincsen, így az üléshelyzet a lehető legalacsonyabb, ennél jobban aligha integrálódhat a vezető egy autóba. Tökéletes az ergonómia, köszönhetően a széles tartományban állítható kormányoszlopon túl (a vákuumos fékrásegítővel együtt) tologatható pedálboxnak – még egy LaFerrari-megoldás. A „Special Projekt” tehát sokkal többet tud felmutatni a pillangóajtóknál és a látványelemeknél, olyan részleteket, amelyek messze felülemelik a Ferrarit a hipersportkocsiknál megszokott színvonalon.

De hogyan dobja fel mindez a vezetési élményt? Három órát kaptunk arra, hogy a környékbeli országutakon fotózzunk, videózzunk – és benyomásokat gyűjtsünk. Erre eleinte csak a Doblo mögött adódott lehetőség, aminek rendre be kellett várnia minket, mivel a Ferrari orra 30 km/ óránál leereszkedik, ezért kénytelenek voltunk a fekvőrendőröknél a frontliftet megdolgoztatni.

Az ülésnél lévő hurok meghúzásával oldjuk az eltolható pedálboksz reteszelését. Nyitott ajtókkal különösen egzotikus a visszapillantók és az első kerekek látványa. A V12-es 9500-at forog

Szerencsére a magasra húzott sárvédődudorokkal a vártnál sokkal könnyebb a kívánt pozícióba terelni a már a tükrök nélkül is 2,05 méter széles Ferrarit. Könnyű a sáv közepén is tartani a tükröknek köszönhetően, amelyeket az első kerekek felett helyeztek el, így a visszapillantáshoz alig kell a fejünket elfordítani. De mindenekfelett, már ez a látvány is megkapó, ahogyan a bal oldali tükörbe a háromszögablakon át, a jobb oldaliba pedig a szélvédőn keresztül tekintesz. Ezeken túl még egy videós visszapillantót is ragasztottak a szélvédőre, ami viszont teljesen használhatatlan, amikor rávetül a napfény, ha pedig deaktiváljuk, akkor hátsó szélvédő híján legfeljebb az utastér tükröződik benne. És mit kapunk még ezenfelül? Rakodóhelyet, na azt bizony alig, csupán egy háló van a műszerfal alatt, illetve két mobiltartó rekesz a középkonzolon. Plusz érintőfelületek a klíma és az orr magasságállításának a kezeléséhez. Csomagtérként legfeljebb egy hátizsák szolgálhat az utas lábterében, az orr fedele alá már semmi sem fér a „vészhelyzeti” vászontető mellé (a hardtop meg amúgy is a garázsban marad). Egyébként a kormány az érintőfelületeivel együtt azonos a többi mai Ferrariéval, az infotainment pedig a nagy felbontású műszeregységen fut, második képernyő nincsen.

Lenyűgöző: 9500 giri/min

A mellékes dolgokat ezzel már tisztáztuk is, miközben a Fiat–Ferrari-duó kiért az országútra, a kameramanok elfoglalják szolgálati helyüket, és végre először igazán a gázra léphetek. Röviden? Grandiózus. Bővebben: a V12 előad egy 9500-ig pörgő komplett nagyoperát, olyan erővel tépi meg a féltengelyeket, ami még a két hátsó gumi úthenger számára is komoly kihívást jelent.

Ezzel együtt is az SP3 ijesztően hamar lesz nagyon gyors, miközben az autó padlógáznál hajlamos oldalra is eltévelyedni, ami a vezetőtől erős koncentrációt követel. Márpedig hogy a csudába koncentráljon az ember, ha épp félönkívületben átadja magát egy ilyen fenomenális koncert élvezetének? A tizenkét hengeres szívómotor egy viszonylag semleges, nem túl éles hangnemben játszik, de a győzelmi induló hangerejét egyre jobban megemeli, míg 9500-nál le nem inti a fordulatszám-határoló. A hangzás tehát nem durvul el és válik ércesebbé a 9500 utolsó ezer fordulatszámánál sem, ahogyan azt például a Porsche hathengeres bokszere teszi 9000 felett. A fenomenális Ferrari V12-alaphangot a váltásoknál megszakítja a kipufogó durranása.

De nem olyan, mint amilyen a tízes évek gagyi puffogtatása volt, hanem egy rövid, csak közepes hangerejű durranás, amely az utastérbe még nyitott tetővel sem fészkeli be magát, hanem azonnal elhal. Ez a hanghatás egy kimunkált fojtószelep-koreográfia eredménye, ezzel pontosan abban a röpke pillanatban következik be, amikor a vezérlés a 6,5 literest 0 Nm-re teszi. Bumm!

Állítólag a hétfokozatú, kettős kuplungos váltó kapcsolási stratégiáját is tökéletesítették a 812 Competizionéhoz képest, de nem világos, hogy ez miben is lenne tetten érhető. Mindenesetre akkora élvezet a játék a határozottan kattanó váltófülekkel, hogy városban szinte kötelességszerűen mindig manuálban mész. A karbonflepniket a kormányoszlopra építették, azaz nem fordulnak el a kormánnyal, így a felkapcsolás bármilyen kormányállásnál problémamentes. És a fülek annyira nagyok, hogy az országúton még elég erősen elfordított kormánnyal is elérhetőek, nem kell a volánon elcsúsztatnod a kezedet.

1485 kg, szupersportosan

Bár itt most a motor a sztár, azért az 1485 kg könnyű Daytona egyébként is mindent tud, amit egy ilyen kaliberű szupersportkocsinak tudnia kell. A CFK karosszéria sziklaszerű merevsége különösen akkor feltűnő, amikor a Ferrari rosszabb minőségű, tódozott-fódozott aszfalton is bármiféle nyikkanás vagy koppanás nélkül gördül. A futómű szigorúan kordában tartja a függőleges mozgásokat, a kormánymozdulatokat pedig gyakorlatilag szinkronban leköveti az autó. Leginkább a meglepően kényelmes „egyenetlen úttest” menetmódban azonban előfordul, hogy az ilyen utakon az orrszoknya aerodinamikai elemei leérnek, és csöppet megkapirgálják az aszfaltot.

Viszonylag nagy erőt kér a fékszervó a pedálbokszról felfelé álló fékpedál lenyomásához. Ugyanez mondható el az elektrohidraulikus szervós kormányzásról is, amely részletesen beszámol az út egyenetlenségeiről, viszont élesebb kanyarokban az ideálisnál kevesebbet beszél az erőhatások alakulásáról. Az áttételezése közvetlen, mégsem teszi soha idegessé az SP3-at. Jól érezni akár 697 Nm-nél is (7250/percnél) a középmotoros építésmód előnyét, a far váratlan kitörésétől soha nem kell tartani. Hozzá kell tennem, hogy ezeket a megfigyeléseket enyhén sportos, és nem forszírozott kanyartempóval gyűjtöttem – ahhoz versenypályára és kellő felhatalmazásra lett volna szükség. Mindazonáltal, ez az SP3 példány a velem töltött órák alatt alighanem több szórakozást élt át, mint a legtöbb társa egész élete során sem. Merthogy ahogyan az az ilyen értékes autóknál általános, ritkán adatik meg nekik izgalmas élet, sokkal inkább az a jellemző, hogy egy büszke gyűjtő trófeájaként állnak évszámra, hogy azután egyszer feltűnjenek a Sotheby’s katalógusában.

Privatjet mellé

Ha valaki a már régen elkelt 599 Daytona SP3 példány valamelyikére pályázott, az már idejében át is utalta azt a kétmillió eurót. Hivatalosan nem erősítette meg a Ferrari azt az interneten terjedő pletykát, hogy az érdeklődőnek a megrendeléshez már birtokolnia kellett egy SP1-et vagy SP2-t. Ehelyett a maranellóiak „bizalmi” és „válogatott” ügyfelekről beszélnek. És ez megint csak jól illik a Le Mans Classichoz, ahol a rendezvény vége felé ötperces váltásban érkeztek az Icona-ügyfelek, mielőtt elrepültek volna helikoptereiken vagy magángépeiken. Pedig biztosan nagyot menne egyik-másik kőgazdag pilóta keze alatt a Daytona, hiszen az előbb még (megfizethetetlen) klasszikus versenyautókkal élesben versenyeztek. Ennek reményében szorítunk az SP3-nak, hogy adódjon azért néha lehetősége az aszfaltot az orrával kicsit megkapirgálni.

Értékelés

Az SP3 a harmadik a Ferrari Icona modelljeinek a sorában, sok extravagáns részletmegoldása is hangsúlyozza exkluzivitását. De figyelemre méltó kivételes hangzása is, amelyet az őrületes V12-es szívómotor könyörtelen pörgéssel produkál.

Szöveg: Thomas Hellmanzik/kf
Fotók: Ferrari