A KGM új kompakt SUV-ja, az Actyon csak belső égésű motoros hajtással száll szembe a hozzá hasonlóan minden hibridizációt nélkülöző Ford Kugával és a mild hibrid hajtásláncú Hyundai Tucsonnal. Hogy milyenek az esélyei, összehasonlító tesztünkből kiderül.
KGM. Nem cseng ismerősen? Bár a Távol-Keletről származik a márka, nem újonc. A hajdani Ssangyong ugyanis egy ideje KGM néven fut, és az Actyon az egyik legérdekesebb modelljük, ezért rögtön tesztre is fogtuk. A már befutott konkurenciája, a Hyundai Tucson és a Ford Kuga magasra teszik a lécet. A KGM át tudja ugrani?
A magabiztos megjelenésű Actyon szemrevaló az opcionális kétszínű festésével. Bőséges a hasmagassága, és 4,74 méteres hossza is jelentősen meghaladja versenytársaiét. Hátsó része a Range Roverre emlékeztet, az azonban nem igazán érthető, miért szerelt a KGM két fogantyút a motorháztetőre.
A belső tér harmonikusabb, bézs és barna, többnyire habbal párnázott felületekkel. A KGM sem az anyagok minőségét, sem a kivitelezést, sem a zajszigetelést tekintve nem marad el versenytársaitól. A vezető a szériafelszereltséghez tartozó hűthető és fűthető, elektromosan állítható ülésekben foglalhat helyet. Deréktámasz is van, de a combtámasz túl rövid. A hatszögletű kormánykerék felett jó a rálátás a többféle elrendezést megjeleníteni képes, ívelt, digitális műszeregységre. A műszerek grafikája erősen emlékeztet a BMW bumerángszerű formájára, míg az infotainment a Hyundai korábbi rendszeréhez hasonlít. Mind a menürendszer, mind a kialakítás olyan, mintha a Tucson korábbi szoftvergenerációjából vették volna át. Az Android Auto azonban csak vezetékes kapcsolattal működik, a navigáció pedig TomTom-alapú.
Kár, hogy a KGM spórol a processzor sebességén: az érintőképernyő lassan reagál, gyakran egy másodpercet is vár, és a hangvezérlés sem igazán működött a tesztelt autóban. De legalább a rendszerhez gyorsan hozzáférhetünk egy legördülő menü segítségével. Kényelmetlen azonban, hogy a klíma menüjét – csakúgy, mint a Kuga esetében – elrejtették az érintőképernyőn.
Mindhárom modellben a kormányon elhelyezett gombok és kapcsolók könnyítik meg a vezetéssegítő rendszerek és a fedélzeti számítógép kezelését. Így például a Hyundai és a KGM agresszívan beavatkozó sávtartó rendszerét egy hosszú gombnyomással ki lehet kapcsolni. Az Actyonban a gyártó rengeteg nagy méretű tárolórekeszt helyezett el. A hátsó ülésen is bőséges a hely. Nagy a lábtér, dönthető a háttámla, fűthető az ülésfelület, napellenző – és a Tucsonhoz hasonlóan a jobb oldali ülésen található gombokkal az első utas ülését elektromosan előre lehet tolni, ha még több hely kell. Ezen kívül az első üléseknél ruhaakasztók és okostelefon-tartók találhatók.
Még több hely van a csomagtartóban. Ha a hátsó ülés háttámláját 60:40 arányban előrehajtjuk, a tekintélyes 668 literes csomagtér 1568 literesre nő (Ford: 553–1534 l, Hyundai: 577–1756 l). Nincs azonban síalagút és rögzítőszemek, valamint hely a csomagtartó redőnynek. Cserébe a rakodófelület alig lépcsős, és a kis holmik eltűnnek a dupla rakodópadló rekeszeiben.
Alternatíva nélküli hajtás
A motorháztető alatt is sok a hely. Az Actyon, ellentétben versenytársaival, csak egyféle motorral kapható: az e-XGDI 150T nevű benzines négyhengeressel, ami 163 LE teljesítményt és 280 Nm nyomatékot nyújt, és elektromos támogatás nélkül kell boldogulnia. Ezért sem tud a legtakarékosabb lenni. A teszt során átlagosan 9,0 liter/100 kilométert fogyasztott, szemben a Ford: 7,2 l/100 km és a Hyundai: 7,9 l/100 km értékével. Teljesítményét tekintve is lemarad. Ahhoz, hogy több mint 1,6 tonnás tömegét nulláról 100 km/h-ra gyorsítsa, nagy erőkifejtésre és több kapcsolásra is szüksége van. A váltási szünetek néha olyan hosszúak, hogy a hajtás megszakad. A kormányon található váltófülek használatával is alig lehet javítani a helyzeten. A stopper-óra végül 12,4 másodpercet mutat, míg a versenytársak lényegesen gyorsabbak (Kuga: 9,6 s, Tucson: 9,2 s).
A mindennapi használat során a KGM 1,5 literes benzinmotorja többnyire észrevétlenül működik. Hidegindításkor azonban érezhetően rezeg, erős gyorsításkor pedig kellemetlenül bömböl. A német autópályán az Actyon legkésőbb 160 km/órától kezdve érezhetően küzd, és ahhoz, hogy elérje a 191 km/órás végsebességet, hosszú lejtőn és hátszélben kell haladnia. Viszont hideg fékrendszerrel a 100 km/h-ról mért 32,6 méteres féktávolság rekordnak számít ebben a kategóriában. A Tucsonnak ehhez a feladathoz jó 34,2 méterre, a Kugának pedig még éppen elfogadható 37,4 méterre van szüksége.
A KGM egyébként nem táplál sportos ambíciókat. Az érzéketlen kormányzás, a lassú automata váltó és a rugalmatlan motor arra utalnak, hogy a kanyargós utak nem voltak a fejlesztés középpontjában. A kényelem viszont igen! Az acélrugós futómű főleg a rövid ütéseket kezeli magabiztosan, a hosszú úthullámokat pedig harmonikusabban, mint a Kuga és a Tucson futóművei. A tesztelt autó emellett opcionálisan négykerék-hajtással is kapható 799 000 forintos felárért, ami valóban jó tapadást biztosít.
Kevésbé magabiztos a sebességtartó automatika. A legkisebb távolságbeállításnál túl magabiztos, és jobbról akar előzni. Másrészt viszont a rendszer elfelejt gázt adni, amikor a forgalom nekilódul. A kormánykerék bekapcsolt sávtartónál folyamatosan enyhén ide-oda forog. A LED-es fényszórók pedig ugyan jól néznek ki, de sötétben csíkos fényt adnak.
Használjuk a kezünket
A Kuga opcionális mátrix fényszórói viszont jól világítanak. Közlekedésitábla-felismerője is a legmegbízhatóbb – az aktív sávtartó rendszer azonban hiányzott a tesztjárműből, a sebességtartó automatika pedig dugóban nem működött. Az ok egyszerű: automata váltós versenytársaival szemben a Ford kézi váltóval volt felszerelve. Igen, ez manapság ritkaságszámba megy. Kár, mert a sebességváltó karja rövid úton jár, és könnyen kapcsolható. Persze a Ford automata váltóval is elérhető, ha úgy rendeljük.
A közvetlen áttételezésű kormányzással együtt a kézi sebességváltó valóban valamivel több vezetési élményt nyújt a vidéki utakon. A 1,5 literes EcoBoost motor hirtelen gyorsításkor megcibálja az első kerekeket. Ez szinte a Ford korábbi sportos elsőkerék-hajtású modelljei-re emlékeztet, itt azonban nem tűnik helyénvalónak ez a viselkedés. A háromhengeres motor hangja jól hallható, de gyorsan reagál a gázpedálra. Ugyanakkor az egyik legtakarékosabb motorok közé tartozik. Az ökokörön a fogyasztás jelentősen 6 liter/100 km alá szorítható (Hyundai: 6,7 l/100 km, KGM: 7,5 l/100 km).
Futóműve viszont keménységével hívja fel magára a figyelmet. A csatornafedlapokon történő áthajtáskor ráadásul az utastérben erőteljes zörgés hallatszik. Az autópályán a Kuga kevésbé tartja az egyenest, rossz állapotú országutakon pedig alaposan megrázza az utasokat. Ez a beállítás a vezetési dinamika szempontjából sem előnyös, hiszen mind a 18 méteres szlalomban, mind a kettős sávváltásban a Kuga volt a leglassabb.
A Ford ST-Line X piros díszvarrásával sportosnak mutatja a SUV-ot belül is. Az anyagok azonban lényegesen egyszerűbbnek tűnnek, mint az Actyonban és a Tucsonban, még akkor is, ha a kidolgozás amúgy megfelelő. Ennél fontosabb a meggyő-ző ergonómia. Az ülések jó oldaltartást és kihúzható combtámaszt kínálnak. Hátsó ülésének csúsztathatóságával a Kuga jó pontokat szerez, azonban a tárolórekeszek, főleg az ajtókon, túl kicsik.
Az utolsó modellfrissítés óta viszont az érintőképernyő sokkal nagyobb lett. Sajnos a kijelzőn nemcsak a navigációt és szórakoztatórendszert lehet vezérelni, hanem a klímát és a vezetési módok menüjét is. Utóbbiak egyébként feleslegesek, mert egyik mód sem teszi a Kugát – ahogy egyébként az Actyont és a Tucsont sem – igazán dinamikussá.
Csak kormányozzunk!
Tehát jobb, ha visszaveszünk a gázból. A Tucson is így érzi magát a legjobban. Érzetre messze a legjobb a hangszigetelése, mivel alig hallani a futómű vagy a szél zaját. A kormányzás precíz és harmonikus, annak ellenére, hogy kevés visszajelzést ad. Így a koreai autó kifejezetten semlegesen kanyarodik, de korán alulkormányozottá válik. Duplakuplungos sebességváltója érezhetően gyorsabban vált, mint a KGM hatfokozatú automatája, de szintén a kényelmet helyezi előtérbe. Csúszós körülmények között azonban az első tengelynek nehézségei akadtak – a tapadás nem a Hyundai erőssége.
A Tucson futurisztikus kialakítása magával ragadó. Az űrjármű-megjelenés mögött ráadásul az utolsó modellfrissítés óta változások történtek. A klímaberendezés vezérléséhez most – dobpergés! – két forgógomb áll rendelkezésre, amelyek megkönnyítik a kezelést. Összességében a Hyundai utastere tűnik a legjobb minőségűnek. A vezetőülés kialakítása kényelmes, és a head-up display az információkat közvetlenül a szélvédőre vetíti, nem pedig egy műanyag lemezre, mint a Kuga esetében. Ehhez jön még a rendezett infotainment. A grafikák finomabbak, a lapok pedig nagyvonalúbban vannak elrendezve. Ezenkívül a „ablakot kinyitni” vagy „fázom” típusú hangutasításokat is megbízhatóan felismeri.
A Tucson a hátsó ülésével is pontokat szerez. A háttámla három részre osztott, és a részek távkioldással is előrehajthatóak. Ha így teszünk, sík padló alakul ki, és egyben a teszt legnagyobb raktere.
Na és az ár? A KGM 16 millió forintért szinte mindent belepakol a Premium nevet kapott felszereltségi szintbe. Head-up kijelzőt vagy adaptív LED-es fényszórókat azonban csak a Ford és a Hyundai kínál, amelyek szintén kaphatók négykerék-hajtással is. A Kuga listaára magasabb, de a Ford gyári kedvezményeket kínál, ezúttal 2 600 000 forintot. A Tucson Prime azonban nemcsak jó, hanem az ár-érték aránya is nagyon rendben van, így biztosítva magának a győzelmet.
Összegzés: Oké, az Actyon remekül fékez, kényelmesen rugózik és jól felszerelt. De a vezethetőség, a hajtáslánc, az asszisztencia és a világítástechnika még finomításra szorul ahhoz, hogy a koreai autó komolyan felvehesse a versenyt a takarékos Kugával és a kiegyensúlyozott Tucsonnal szemben.
Árak
| Típus | Ford Kuga 1.5 EcoBoost ST-Line X | Hyundai Tucson 1.6 T-GDI MHEV Prime | KGM Actyon 1.5 T-GDi AWD Lux |
| Kezdőár | 10 990 000 forinttól | 15 149 000 forinttól | 15 999 000 forinttól |
| Kezdőár adott motorral és felszereltségi szinttel | 13 570 000 forinttól | 15 449 000 forinttól | 16 798 000 forinttól |
| Tesztautó ára | 49 200 euró | 46 640 euró | 44 450 euró |
Magánvélemény – Busánszky Lajos
Van, amikor csak egy kicsi hiányzik. És van, amikor ennél több. Bevallom, én nagyon drukkoltam a KGM-nek, tetszik a formája, az itt-ott enyhén túlzásba vitt macsósága. És papíron mindene rendben van, de a valóság más. A néha a vezető ellen dolgozó vezetőtámogató rendszerek még hagyján, ilyennel lehet találkozni más márkáknál, típusoknál is. A vezethetőség azonban igencsak régimódi. Kis túlzással nincs olyan sebesség és útburkolat, ahol ne kéne állandóan kormányozni, korrigálni, és ez már középtávon is fárasztó. Kár érte. Félek, nehéz lesz így a KGM-nek megkapaszkodnia ebben az amúgy is zsúfolt szegmensben, a családi autónak bőven jó SUV-ok között. Pláne úgy, hogy bő felszereltséggel sem tud kiemelkedni, mert ezt hozzák a kínai ellenfelek is, az árak pedig…, tessék csak megnézni, hogy a Ford milyen alacsony összeget írt a Kuga árcédulájára, ha élünk a konfigurátorban mindenkinek járó 2 600 000 forintos kedvezménnyel.
