Mi lehet jobb egy sportkupénál? Természetesen egy kabrió, feltéve, hogy ugyanazt a menetdinamikát élvezhetjük benne a nyitott tető előnyeivel kiegészítve. És mi éppen ennek a meglétét ellenőriztük a Ferrari Testarossa Spiderben.

Testa Rossa? A név először 1956-ban jelent meg a Ferrari történetében, az 500 TR modellen, utalva a piros zsugorlakkal bevont hengerfejekre. A név először 1984-ben tért vissza egy tizenkét hengeres sportautón, amely nemcsak akkor, ma is a csodálat tárgya, majd most, a 849-essel, amelynek teljesítménye immár háromszorosa a négy évtizeddel ezelőtti Testa Rossának. A 849-es típusjelzésű modell hajtásáról 830 lóerős, négyliteres, V8-as biturbó motor (F154 FC kódnéven) gondoskodik, amely a Ferrari történetének legnagyobb turbófeltöltőit kapta. Ehhez három villanymotor társul. Egy axiál-fluxusú egység közvetlenül a belső égésű motor mellett, valamint két radiálfluxusú motor az első tengelyen. Az elektromos rendszer önmagában 163 kW teljesítményt ad hozzá, így a rendszerteljesítmény 1050 lóerő.

Szükség van ennyire egy nyitott sportautóban? Nem feltétlenül, de ártani biztosan nem árt. Ráadásul az elektromos rásegítésnek köszönhetően a hajtáslánc induláskor képes teljesen elektromosan, vagy diszkréten, enyhe hibrid üzemben működni, mielőtt a vezető igényeinek megfelelő karaktert öltene. A működés részleteire még visszatérünk, előbb azonban foglaljunk helyet ebben a sebességmániásoknak berendezett luxuskuckóban.

A Jonathan Ive, az Apple egykori formatervezője által megálmodott, megosztó Luce-val ellentétben itt minden pontosan úgy fest, ahogyan azt egy Ferrari szupersportautótól elvárjuk. Ennek része az is, hogy a kezelőszervek jelentős része továbbra is a kormánykeréken kapott helyet. Miután a Ferrari nagyszámú érintés-érzékeny kezelőszervvel kísérletezett, és a vásárlók, valamint a szakmai sajtó visszafogott lelkesedéssel fogadta ezt a megoldást, Maranello több fontos funkció esetében ismét visszatért a hagyományos kapcsolók alkalmazásához.

A fizikai kapcsolat a vezető és az autó között az üléssel kezdődik. Ez választható komforthangolású vagy sportosabb, könnyűszerkezetes kivitelben is. Mindkét változat kellően laza üléspozíciót kínál, ugyanakkor aktívan bevonja a vezetőt a vezetési élménybe, amely mögötte, a hajtásláncban és a kerekeknél bontakozik ki. Gyorsulásban a Spider érezhető előrelépést jelent elődjéhez, az SF90-hez képest, ami – a Testarossa hagyományainak megfelelően – a megnövelt teljesítménynek is köszönhető.

Erőteljes felhangok

A többletteljesítményt a 849-es számos célzott műszaki módosításnak köszönheti. Átdolgozták a turbófeltöltőket, a hengerfejeket, a motor-blokkot, a kipufogó- és szívócsonkokat, a csapágyazást – utóbbinál titán alkatrészeket alkalmazva –, továbbá a szelepvezérlést és az üzemanyagrendszert is. A csúcstechnológiás Inconel ötvözetből készült kipufogócsonkok hosszabbak és nagyobb átmérőjűek, ami egyszerre növeli a teljesítményt és teszi még karakteresebbé a motor hangját. A konstrukció más pontjain végrehajtott tömegcsökkentésnek köszönhetően pedig a modell teljesítmény-tömeg aránya is kedvezőbb lett elődjénél.

Még ennél is fontosabb az érzelmekre jobban ható hangélmény. A V8-as agresszívebb felhangokkal szólal meg, miközben a nyolcfokozatú, duplakuplungos sebességváltó kapcsolási stratégiája – különösen Race üzemmódban – sokkal hangsúlyosabban válik a vezetési élmény részévé. Ehhez ugyanakkor nem kell versenyzőnek lenni. Hiszen mit ér 1050 lóerő a hátunk mögött, ha annak csak töredékét lehet biztonságosan kihasználni? Éppen ezért a Ferrari az elektromotorok vezérlését is továbbfejlesztette, különösen az elöl dolgozó egységekét, hogy a nyomatékvektor-szabályozás révén tovább javítsa a vezethetőséget.

Mindezt az úgynevezett FIVE vezérlőegység, vagyis a Ferrari Integrated Vehicle Estimator irányítja. A rendszer valós időben, digitálisan felügyeli az oldal- és hosszirányú gyorsulást, a sebességváltásokat, a motorhangot és a fékrendszer működését, majd a kiválasztott menetprogramnak megfelelően szabályozza az egyes funkciókat. Legyen szó intenzív féktávokról vagy kigyorsításokról, a cél az, hogy a 20-as gumiabroncsok – amelyek kiviteltől függően Bridgestone-, Michelin- vagy Pirelli-gyártmányúak, akár félslick változatban is – minden helyzetben a lehető legjobb tapadást biztosítsák.

A szerpentineken tett próbaút során természetesen bőven maradt még tartalék a féktávokban, a kanyarbejáratokon és a kigyorsításokban, de már az is lenyűgöző volt, amit biztonságos keretek között megtapasztalhattunk. Az autó azonnal reagál a vezető utasításaira, a kormányzás rendkívül precíz, nem túl könnyű és nem is túl nehéz, a tapadás kiemelkedő, miközben a finoman hangolt elektronikus segédrendszerek szinte észrevétlenül, a háttérben végzik a dolgukat.

A lengéscsillapítók – amelyek keménysége az aktuális menetprogramtól függetlenül is állítható – kiváló karosszériakontrollt biztosítanak anélkül, hogy indokolatlanul kemény rugózást eredményeznének. Egyedül a fékpedál visszajelzése hagy némi kívánnivalót maga után. Különösen erős fékezésnél kissé érzéketlennek hat. Minden más viszont lehengerlő. Az 1,7 tonnás Spider vezetés közben szinte összemegy körülötted, egészen közel kerül hozzád, és érezteti minden rezdülését. Szó szerint is, hiszen a két hatalmas turbó úgy süvít, fütyül, sziszeg és csivitel, hogy az a belső égésű motorok rajongóinak igazi ünnep. Mindez a sík főtengelyes V8-asokra jellemző, magas frekvenciájú, energikus hangzással párosul, teljesen természetes módon – nincs szükség Hans Zimmerre vagy más zeneszerzőre, hogy mesterségesen fokozza az élményt. Ez maga az élő, eleven zenemű, amelyben a vezető valóságos termodinamikai leckét kap, amint kiismeri a gázpedál állása, a fokozatválasztás és a turbók hangjának összefüggéseit.

És ne feledjük, a 7,45 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátornak köszönhetően a Testarossa akár 25 km-t is képes tisztán elektromos üzemben megtenni. Vagyis ugyanúgy tud feltűnésmentesen suhanni, mint teljes erővel támadni, amikor a V8-as 8300/perces fordulatszámnál a leszabályozás felé üvölt, kevesebb mint 2,3 másodperc alatt gyorsítva 100 km/órára az autót, végsebessége pedig eléri a 330 km/órát.

Lenyűgözően sokoldalú

Menetteljesítménye és hangzása egyaránt lenyűgöző, különösen nyitott tetővel. Felhúzott tetővel megőrzi a kupé elegáns vonalvezetését és zárt autós karakterét, ha pedig a vászontető elektromosan, akár 45 km/órás sebességig mindössze 14 másodperc alatt eltűnik, hirtelen kitárul az égbolt a vezető és utasa előtt. Arról pedig, hogy közben a menetszél ne váljon zavaróvá, egy speciális légterelő rendszer gondoskodik. A Wind Catcher névre keresztelt csatornák hatékonyan csillapítják az utastérben kialakuló légörvényeket.

Összegzés

Kell 1050 lóerő egy nyitott sportautóba? Nem. De árt? Az sem. Miért? Mert a Ferrari Testarossa Spider elképesztő teljesítményét úgy ötvözi kivételes tapadással és vezethetőséggel, hogy magától értetődőnek érződik a volán mögött. Le a kalappal!

Műszaki adatok

Karosszéria

Kétüléses kabrió. H. x sz. x m. 4718 x 1999 x 1186 mm. Tengelytáv 2650 mm. Csomagtartó 74 l. Saját tömeg 1660 kg 

Futómű

Kettős keresztlengőkarok/csavarrugó elöl, több lengőkaros rendszer/csavarrugó hátul. Kerámia tárcsafék elöl és hátul. Gumik elöl 265/35 R 20, hátul 325/30 R 20

Erőátvitel

Összkerékhajtás, nyolcfokozatú DSG

Motor

Nyolchengeres V motor turbófeltöltéssel. Lökettérfogat 3990 cm³. Teljesítmény 611 kW (830 LE) 7500/percnél, max. nyomaték 842 Nm 6500/percnél. Három elektromotor, együttes teljesítményük 163 kW. Rendszerteljesítmény 772 kW (1050 LE), rendszernyomaték n. a. Lítiumion-akkumulátor, kapacitás 7,45 kWh 

Menetteljesítmények

0–100 km/h < 2,3 s
Végsebesség > 330 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP) n. a.

Alapár

Ferrari 849 Testarossa Spider n. a.