A 2024-es Év Autója választás döntőjének kakukktojása a Toyota CH-R, hiszen a másik hat típus vagy kizárólag elektromos hajtással kerül eladósorba, vagy más hajtásmódok mellett kínálnak belőle olyat is. Az új Toyota CH-R azonban csak hibridként kapható, igaz, immár kívülről, azaz konnektorról tölthető hibridként is, így papír szerint 66 kilométert képes csak tisztán elektromos hajtással is maga mögött hagyni.
Az épp idén 60 éves Év Autója díj mindig az előző esztendő új típusait értékeli. Ha visszanézzük a hat évtized díjazottjait, egyfajta lenyomatát láthatjuk az autók és az autótechnika fejlődésének. Nincs ez másként napjainkban sem, amikor a mindennapjainkban is tapasztalható változásoknak megfelelően az Év Autója szavazásban is egyre nagyobb szerepet töltenek be a tisztán elektromos hajtású típusok. Ez mostanra oda fejlődött, hogy a hét típust felvonultató döntőbe alig van esélye bekerülni olyan típusnak, amelyik nem tisztán elektromos hajtású, illetve nem készül belőle más mellett akkumulátoros elektromos kivitel is. Ezért tekinthető szinte kivételesnek, hogy a 2024-es díj döntőjébe bejutott a csak hibridhajtással készülő új Toyota CH-R. Ez csak úgy lehet, ha a CH-R nagyon tud valamit. Valami olyat, amit a döntőbe be nem jutott tisztán elektromos típusok nem tudnak.
Kezdhetnénk talán az egyedi és merész formatervvel, ami már az előző és egyben első generációnak is sajátja volt, ám most, a másodikra sikerült még inkább tekintetet vonzóra átformálni. Az egyes típusok értékelésénél az Év Autója díj odaítélésében lényeges szempont a külső megjelenés is, hiszen sokan az alapján döntenek, és az vonzza be a vevőket az autószalonokba, de az Év Autója díj hagyományos szempontrendszerében jelentős hangsúlyt kap a hajtásláncok sokszínűsége is. Az új CH-R pedig ebben is előre lépett. Míg az előző generációt összesen két hibrid hajtáslánccal árusították, a mostaniból már négy készül, ami várhatóan sokkal jobban lefedi a vásárlói igényeket.
Az első kettő, ugyan feljavított formában, de hasonló a korábbihoz. A belépőnek nevezhető modell benzinmotorja 1,8 literes, 98 lóerős, amit egy 94 lóerős elektromotor egészít ki hibriddé és kettőjük együttesének rendszerteljesítménye 140 lóerő. A következő változat benzinmotorja már kétliteres, 152 lóerős, és egy 111 lóerős elektromotorral együtt szorgoskodik a 198 LE rendszerteljesítmény előállításán. A harmadik, immár teljesen új hajtáslánc alapja ugyanez az együttes, csakhogy abban a hátsó kerekeket is hajtja egy 41 lóerős elektromotor, vagyis az összkerékhajtású. A negyedik, szintén új kivitel egy lépéssel közelebb áll az elektromos autókhoz. Ebbe ugyanis nem egy 1,4 kWh, hanem egy kívülről is tölthető 16 kWh kapacitású akkumulátort építenek be, ami azt jelenti, hogy ez a kivitel szabvány szerint mérve 66 kilométert képes a benzinmotor használata nélkül megtenni. Az már csak hab a tortán, hogy épp az önálló elektromos haladási képesség miatt benne a kétliteres benzinmotorhoz erősebb, 163 lóerős elektromotor társul, így az összteljesítmény 223 lóerő.
A kívülről tölthető hibrid modell megjelenése nagyobb változás, mint azt sokan gondolnák, és nemcsak a tisztán elektromos mozgási képesség miatt. Ez a változat alapvetően is másként működik, és nemcsak amiatt, hogy a teljesítménye a legnagyobb, és ezért a legrövidebb idő, 7,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. Hanem azért is, mert a többi változat, ha a korábbinál visszafogottabban is, de megtartott egy sokak számára nehezen emészthető szokást. Konkrétan azt, hogy hirtelen gázadásra felbőg a motor. A kívülről tölthető hibridben ez a mellékhatás elmarad. A más változatokénál jóval nagyobb teljesítményű elektromotor a nagy kapacitású akkumulátor áramára támaszkodva képes olyan támogatást adni a benzinmotor számára, hogy szükségtelenné válik utóbbi felpörgetése és bőgetése. A halkabb gyorsítóképesség amúgy azért is érdekes, mert az új CH-R utastere csendesebb az előző generációnál. A hagyományos hibrideknél ezt töri meg a benzinmotor bömbölése, amit legjobb úgy elkerülni, ha nem gyorsítunk versenytempóban, hiszen a CH-R alapvetően nem is arra való.
Hasonlóan a Toyota többi hibridjéhez, sportos formája ellenére a CH-R egyik legnagyobb előnye a gazdaságossága. A legtakarékosabb természetesen a kívülről tölthető változat, ami papírforma szerint beéri 0,8-0,9 liter benzinnel 100 kilométerre. Ez azonban inkább csak tájékoztató adat, ami nagy átlagban jön ki akkor, ha éves futásteljesítményünk körülbelül háromnegyedét csak elektromosan tesszük meg. Erre leginkább városi használatban nyílik mód, ezért a kívülről tölthető változat azoknak lehet jó, akik sokat járnak lakott területen belül, és – tegyük hozzá – van otthoni, illetve munkahelyi töltési lehetőségük.
Szintén inkább lakott területen és országúti használatra válhat be a belépő, 1,8 literes motoros változat, amely a többiek 180 km/órájánál alacsonyabb, 170 km/órás végsebességével is jelzi, hogy nem az autópályák királya, Akiknek gyakrabban kell hosszabb távot autópályán megtenniük, azok járhatnak jól a kétliteres, erősebb benzinmotoros változatokkal.
Bár a Toyota által öntöltősnek nevezett, hagyományos hibrid változatok is városi környezetben a legtakarékosabbak, ahol beérik négy és fél, öt liter benzinnel, a hosszabb utak sincsenek sem a CH-R, sem a bennük ülők ellenére. Az utastér csendességéről már esett szó, de az új generációnál a helykínálat és az utasok elhelyezése is előnyére változott. Elöl korábban sem volt gond a helykínálattal, most sincs, a különbség számukra leginkább a még kényelmesebb és egyúttal kanyarban is masszívan tartó ülésekben nyilvánul meg. Hátul azonban korábban nagyon szűkös volt az elhelyezés, ami a második generációra kevésbé szűkösre változott, vagyis jobban el lehet férni a hátsó ülésen. Ami viszont változatlan, hogy a hátsó oldalablakok kicsik, hamar végződnek és magasan vannak, kisgyerekek aligha látnak ki rajtuk. Akik gyakran szállítanának utasokat, főként gyerekeket a hátsó ülésen, jó választás lehet az új generáció egyik újdonságának, az üveg panorámatetőnek a megrendelése. Ez, a mellett, hogy nagyságrendekkel javítja a térérzetet és a hangulatot, a tetőkárpit elmaradása miatt még a belmagasságot is növeli pár centivel.
Némi bűvészkedés révén a csomagtartó térfogatát is sikerült megnövelni, de leginkább csak a belépő változatban. Annak 388 literes befogadóképessége kerek 30 literrel haladja meg az első generációét, de mint a számszerű adatból is látszik az sem valami óriási. A kétliteres változaté kisebb, 364 literes. Körülbelül ekkora a képeken is látható kívülről tölthető változaté is, de csak akkor, ha kivesszük alulról a tartozékok, köztük a töltőkábel befogadására szolgáló kemény hungarocell rekeszt. Ha bennhagyjuk, még 300 liter sem áll rendelkezésre, márpedig annyit némelyik kisautó is tud. Ha viszont kivesszük, a csomagoknak közvetlenül kell osztozniuk a tartozékokkal a csomagtartón. Bővítésre a legáltalánosabban elterjedt mód, az egyharmad-kétharmad arányban osztott hátsó üléstámlák előrehajtásával nyílik mód.
Visszatérve az utastérbe az ott ülők, főként az elsők, nemcsak a helykínálatnak, hanem a korábbi Toyota generációkhoz képest sokkal jobb anyagminőségnek örülhetnek. A kidolgozás gondosságával eddig sem volt gond, de most szép és elegáns a beltér, már-már a prémium autókat juttatva eszünkbe. Szintén nagyot lépett előre a technológia. A műszeregység immár teljesen digitális, az átlója 31 centi, tehát kellően nagy. Ugyanekkora a műszerfal közepén, kicsit a vezető felé fordítva elhelyezett érintőképernyő, amelynek a képe éles, gyorsan reagál a bevitt parancsokra, és csak azért nem a kezelhetőség bajnoka, mert nem mindent könnyű a menüjében megtalálni. De azért a legtöbbet igen, és plusz segítségként, hála és dicséret a Toyota konzervativizmusának, számos fontos kezelni való közvetlenül, gombokkal is állítható. Ilyen az ülésfűtés, a klíma, hátsó szélvédő, vagy a kormány fűtése. Apropó, a kormányon is valódi gombokat lehet nyomogatni, nem simogatós, kapacitív felületeket. Jár a plusz pont!
A gombok között akad egy, a kameráé, ami azonban kiemelt figyelmet érdemel. Hátrafelé ugyanis továbbra is eléggé korlátozott a kilátás, a csak hátrafelé néző kamera alapú digitális tükör használatát pedig szokni kell. De még mindig könnyebb vele tájékozódni, mint nélküle. Ha már itt tartunk, a CH-R-hez természetesen elérhető szinte az összes asszisztens rendszer, még a kívülről irányítható automatikus beparkolás is. Az Apple CarPlay, vagy az AndroidAuto vezeték nélküli csatlakoztathatóság is éppúgy alaptartozék, mint bizonyos felhőalapú szolgáltatások.
A jó minőségű és jól felszerelt, modern megjelenésű utastérben kellemes utazni, főként, ha a szintén minőségi JBL hifiből szól a zene. Már csak azért is, mert a rugózás is inkább kényelem orientált, ezért a rosszabb minőségű burkolatok sem rázkódtatják meg az utasokat. Ennek ára csupán annyi, hogy az új CH-R-rel nem lehet úgy cikázni, mint egy gokarttal, vagy sportautóval, mert ha sokat erőltetjük, előbb utóbb a külső ív felé kezdi tolni az orrát. De mindig úgy, hogy erről értesíti a vezetőt, vagyis a kanyarodás a fizika határain belül mindig biztonságos.
Az új CH-R látványos, figyelemfelkeltő külsejű, modern kompakt SUV, minőségi beltérrel, modern fedélzeti rendszerekkel és tartozékokkal, valamint a korábbinál többféle hibrid hajtáslánccal. Ennek azonban ára van, az új generációnak a Toyota megkéri az árát. A belépő 1,8 literes modell ugyan már akár 11,6 millió forintért hazavihető, de a kívülről tölthető csúcsfelszereltségű csúcsmodell ára közelíti a húszmillió forintot. Ez utóbbi pedig már az elektromos autók árszintje, adott esetben nem gyengébb felszereltséggel.
Innentől kezdve pedig már leginkább hozzáállás kérdése, hogy valaki elektromos autót, vagy egy kívülről tölthető CH-R-t vigyen haza.
Ugyanezt a kérdést teszik fel maguknak valószínűleg a szavazás során az Év Autója zsűri tagjai is. Lényegében ugyanúgy, mint a 2021-es választás alkalmával, amikor a Toyota Yaris nyerte el az Év Autója díjat. A kérdés most az, hogy ami akkor elég volt a Yarisnak, az most, egy kívülről tölthető modellel kiegészítve (ilyen a Yarisból nincs) elegendő lesz-e a győzelemhez a CH-R-nek? Február 26-án 15 óra után már tudni fogjuk!
