Veterán 2024. november 21.

Fantaszínű szárnyas  kevés rozsdával – Flying Merkel Model 71 (1914)

A háború előtti motorok nagydorogi találkozóján idén tavasszal ez a Flying Merkel volt az egyik sztár. És nemcsak a színe miatt tűnt ki a tömegből!

Joe, mit kalapálsz már annyit? Megint balhézni fognak a szomszédok! – kiabált be állítólag (esetleg, szerintem) Merkel mama a fészerajtón, amikor már megunta fia csörömpölését. Éppenséggel megtörténhetett a dolog, azonban az a biztos, hogy amikor Joseph Merkel elkészítette az első motorkerékpárját, már elmúlt harmincéves, és rég elhagyta a szülői házat. A wisconsini egyetemen gépészmérnöki (ma inkább technikusnak neveznénk) képzést kapott, és előbb rajzolóként dolgozott az Alllis-Chalmer cégnél, majd a századfordulón saját kerékpárgyártó vállalkozást indított.

Merkel így lett egyike azon úttörők százainak, akik a múlt század első éveiben azzal kezdték a pályájukat az USA valamelyik szegletében, hogy egy maguk fabrikálta motort kerékpárvázra csavaroztak. A többség feladta vagy más, több haszonnal kecsegtető vállalkozásba fogott, azonban Joseph Merkel kitartó volt, és 1903-ban már egy valódi motorkerékpár tankjára került fel a The Merkel felirat. A Milwaukee állambeli Wisconsinban lévő műhelyben készült gépezet a kor szokásos technikáját mutatta, „hörgő” szívószeleppel és szíjhajtással. 1908-ban Merkel betársult a Pennsylvania állambeli Pottstownban működő Light Manufacturing and Foundry Companybe, és attól kezdve a motorkerékpárokat Merkel Light néven forgalmazták. (Nem Light Merkel volt tehát, amint Harry Sucher állítja a bibliának számító Alle Motorrader című munkájában.) Abban az időben a Light Company jelentős pozíciót töltött be az amerikai motorkerékpár-iparban, ők csinálták a Thor motorokat. Ezeket többek között az Indian cég is használta a hőskorban.

Az amerikai átlagból az 1909-től használt rugózott első villa emelte ki a Merkel gépeket, és ekkor változott a modellnév Flying Merkelre, ami világos utalás egyfelől a sebességre, másfelől a kiváló úttartásra. 1910-ben egy érdekes hátsó rugózást vezettek be. A vázháromszög alsó, első pontját csapra helyezték, csapágyazva, a felső pontot pedig a két, belső oldalán felhasított vázcsőbe tett rugóval alakították flexibilissé. Ez a cantilever rendszer meglehetősen egyedülálló volt abban az időben, és sokat javított a motorozás kényelmén még akkor is, ha tudjuk, hogy rugóút alig lehetett több 5-6 centiméternél. A rugózott első villa Joseph Merkel szabadalma alapján készült, és annyira jó konstrukciónak bizonyult, hogy még a húszas években is használták privát versenyzők Indian és Harley-Davidson vázakba szerelve.

1911-ben újabb név- és tulajdonosváltás következett, az ohiói Middletownban működő, kerékpárgyártóként sikeres Miami Cycle and Manufacturing Company vette át a Flying Merkelek gyártását. A következő évre készen lett egy háromszintes, összesen 5 ezer négyzetméteres épület, ahol 800 munkás dolgozott állítólag három műszakban. Azért kell kétkednünk, mert a Flying Merkelekből a legjobb időkben is csupán évi 10 ezer készült, ahhoz pedig nem volt szükség ennyi ember éjjel-nappali munkájára.

1911 volt az első év, amikor lánchajtást alkalmaztak az egy- és a kéthengeres modelleken, bár kínálatban maradt a szíjhajtás is. 1913-ben a hátsó rugózás kettő helyett csupán egyetlen tekercsrugóval volt megoldva, ezt minden gépen, tehát az egy- és kéthengereseken egyaránt alkalmazták. Külön kellett megrendelni, felár ellenében a kétfokozatú, bolygóműves váltót, sőt mechanikus önindítót is kérhetett a vevő. Utóbbi elmés rugós szerkezet volt, az Ever-Ready Company gyártotta, és a főtengely végére szerelték. Ha a motoros rálépett a kapcsoló pedálra, az erős rugó nyolcszor megforgatta a főtengelyt. Amennyiben nem sikerült az indítás, egy kurblit tekerve újra elő kellett feszíteni a rugót. Sajnos a konstrukció nem bizonyult elég megbízhatónak, és a Flying Merkel szervizek alig győzték javítani az indítókat. Hamarosan ki is vonták a kínálatból, és visszatértek a hagyományos, pedálos indításhoz. Ebben a tekintetben hasonló utat járt be a Flying Merkel, mint az Indian, minthogy a Hendee Manufacturing Company 1914-ben kihozott elektromos indítómotorral felszerelt Hendee Specialja sem érte meg a következő modellévet. Ott az akkumulátor gyengesége és sérülékenysége okozta a bukfencet.

A szívószelep felülről lóg az égéstérbe, a kipufogószelep alulról emelkedik fel

Kétségtelen technikai előnyt biztosított viszont a Flying Merkel motoroknak az amerikai Hess-Bright golyóscsapágyak széles körű használata. Abban az időben a golyóscsapágyazás egyáltalán nem volt általános, a kis fordulatú motorok esetében még a főtengelynél is beérték az olajvezető núttal ellátott bronzperselyekkel. A Flying Merkel motor kenésére csepegtetős olajozást alkalmaztak, az olajtartályból érkező kenőanyag mennyiségét öt fokozatban lehetett szabályozni, emellett az adagolót összekapcsolták a gázmarkolattal, így a vezető a több gázzal több olajat is adott a motornak.

A tízes évek első fele az amerikai motorkerékpár-ipar aranykora volt, és a nagy felfutás idején a Flying Merkel motorkerékpárokat Kanadába és Ausztráliába is exportálták. A cég szorosan a három nagy (Harley-Davidson, Indian, Excelsior) nyomában haladt. Amikor aztán Henry Ford 1914-ben bejelentette, hogy megduplázza munkásai bérét, és egyúttal leviszi a T modellek árát, a motorkerékpár-üzletek kitűzhették volna a gyászlobogót, feltéve, hogy sejtik, mi fog történni. A kereslet évről-évre csökkent, a világháború nyomán támadt infláció és az importanyag-hiány majd annyira vetette vissza az eladásokat, mint a vevők elpártolása az automobilokhoz. Az első áldozatok között volt a Flying Merkel, a gyár 1917-ben becsukott. Joseph Merkel akkor már rég nem tartozott a vállalkozás vezetőségéhez, egy új ötletét próbálta megkedveltetni az emberekkel, bicikli mellé szerelhető motoros kereket gyártott, mérsékelt sikerrel. Hajtókerekét néhány évvel később eladta az Indian gyárnak, de ők sem tudtak üzletet csinálni belőle.

Az 1914-ben gyártott Flying Merkel gépek között a V-kéthengeres, ezres gép volt a csúcsmodell. Készült kétfokozatú váltóval is, de a képeinken látható változat váltó nélküli, a főtengelyről lánc viszi a hajtást a kuplunghoz, onnan pedig egy másik láncsor a hátsó kerékhez. A kuplung egy hosszú karral több, sőt sok fokozatban állítható. Ha a vezető magához húzza a kart, a tengelykapcsoló teljesen kiold, előre tolva pedig zár. A közbülső fokozatokat lassú haladáshoz kell használni, merthogy váltó hiányában nem lehet olyan szűk áttételt alkalmazni, amely például a gyalogos tempójának is megfelelő, majd pedig kellő gyorsaságot kínál országúton. A narancsszín általános lett, és ennek köszönhetően ma messziről azonosíthatók ezek a gépek.

Kifelé fordítva lehet gázt adni – erre figyelmeztet a nyíl

Sajnos csak keveset tudunk ennek a Flying Merkelnek a történetéről. Ilyen gépet nem szállítottak hozzánk az első világháború előtt, megkockáztatom, nem is tudtak nálunk a márka létezéséről. Néhány éve került Nagyrábéra, a BMC gyűjteménybe egy amerikai oldtimer-kollekcióból. Motorja indítható, üzemképes, mivel azonban a nagydorogi amerikaimotor-kiállításon találkoztunk vele, a motorpróba elmaradt.

Mint a tulajdonos elmondta, az indításhoz hátsó állványra kell húzni a motort, a pedálokat erősen tekerve indítani. Aztán kiemelni a kuplungot, és kerékre rántani a motorkerékpárt. Az elinduláshoz a kuplungkart lassan előretoljuk, de nem árt az újabb pedálsegítség, amig el nem érjük a 15-20 km/h sebességet. Ezután a nagy nyomatékú motor mozdonyként tolja a szélbe a vezetőt. „Gyenge félgázzal mentem 60 kilométeres sebességgel, jobban beállítva a karburátort biztosan képes elérni a 80-90 kilométer per órát.” 

A képeket alaposan átnézve az efféle ősgépeket ismerő olvasó nyilván azonnal látja, hogy bármennyire előremutató megoldás volt a hátsó rugózás, a gödrökön áthajtó motoros gerincoszlopa több támogatást kapott az ülésrugóktól, mint az első villában, illetve a váznyúlványban lévő hüvelykujjnyi tekercsektől. Talán tudták ezt az alkotók is, ezért nem a menetkomfortot emelték ki a reklámjaikban, hanem a megbízhatóságot. A Flying Merkeleket golyóscsapágyas motorként hirdették.

Szöveg: Ocsaky Zoltán – Fotó Papp Zoltán

Műszaki adatok

Motor
980 cm3, 12 LE V-kéthengeres (45 fok), négyütemű, léghűtéses, vegyes vezérlésű, mechanikus szelepműködtetéssel. Összlökettérfogat 980 cm3. Legnagyobb teljesítmény kb. 12 LE. Schebler H karburátor. A kenés csepegtetős olajozással. Gyújtás Bosch (US) nagyfeszültségű gyújtómágnessel.
Erőátvitel
Lánchajtás, mechanikus, kézi működtetésű, áttétel nélkül. Acéltárcsás Eclipse tengelykapcsoló. 
Felépítés
Elöl-hátul tokozott tekercsrugók, rugóút 50-60 mm. Gumiméret 3,0 – 28.

Kapcsolódó cikkek