Pötike, a Franciaországból importált 1967-es Honda S800 kupé felújításának legutolsó stációja. A befejező részben rácsapjuk a garázsajtót az S800-ra. Gondolom, már mindenkinek a könyökén jön ki a Honda Projekt két és fél éve tartó cikkfolyama, tőlük ezúton kérek elnézést. Ígérem, (a feleségemnek különösen), hogy nem vágok bele másik autó felújításába.

Több, a veterános életében fontos pillanatról számolhatok be ebben a cikkben, és a legvégén egy kitartott gitárhangra, a leggiccsesebb módon beleautózok a horizontot beborító naplemente narancsos-ragacsos korongjába. Kellően nyálas a felütés? Igen? Akkor jó, de most már fogj hozzá, Laci a cikk lényegi részéhez!

Ott fejeztem be legutóbb, hogy az AMTS-készre szereltem mindent, de Karcsi (a colos, nem a medve), a szerelő visszakérte egy napra az autót. A futóműcsavarokat fixre kellett húzni, miután beállította műszerrel az egészet. A Honda S800 első felfüggesztése a komfortostól a sportosig hangolható, hézagoló lemezekkel pozitívból negatívig állítható a kerekek dőlése, az excenteres csavarral négy fokozatban könnyedén emelhető vagy süllyeszthető a karosszéria fél-fél centis lépésekben. A megbeszéltek szerint kiszedte a felső lengőkar bekötése alól az összes hézagoló lemezt, ezzel nagyjából fél fokos terpesztést sikerült adni a kerekeknek, hozzá pedig minimális széttartást kapott a futómű, hogya kormányerő minimális legyen. A végeredmény? Kevés ilyen jól kormányozható, az utat Braille-írásként olvasó autót vezettem, de nyilvánvaló elfogultságom okán nem sokat nyomok a latban. Viszont mindenki más is hasonlóan lelkesen szállt ki a kocsiból, szóval lehet benne valami.

Karcsitól március 8-a reggelén együtt elindultunk az M-Ringre, Monorierdőre. Egy végső karburátor-, és mindenmás állításra. Ha valami hiba van, akkor jöjjön ki ott, mert sok minden csak terhelésen mutatja meg magát. 9-12-ig hajtottuk a kocsikat, az enyémet, Kecskemétről Attila Honda S800‑asát, Karcsi BMW-jét, és semmit sem kellett állítani rajta, húzott alul, forgott felül, a kanyarban tapadt, a kormányzása jó volt, a fékek remekül fogtak. A baráti társaságból megkértem Alexet, vezetéstechnikai trénert és amatőr versenyzőt, hogy próbálja kihozni a maximumot a szűk kanyarokkal megrajzolt M-Ringen, amit úgy ismer, mint a tenyerét.Neki van egy Honda S2000-e, ami harminc évvel fiatalabb, és 174 lóerővel erősebb. Az S800 körideje: 36.68 s, az S2000 referencia ideje: 32.99 s. A 766 m hosszú pályán 75,17 km/h vs. 83,59 km/h átlagsebesség. Azért nem rossz egy 59 éves autótól.

Négy nap múlva munkahelyemről az AMTS-re mentem, szakadó esőben, szóval a kiállítói pavilonban egy rögtönzött kocsimosást rettyintettem pár mikroszálas törlő és sok-sok víz segítségével.

Hogy milyen volt a fogadtatás? A kiállításlátogatók csapongó ízlésűek, két dolgot szeretnek: a nagy, csillogó, amerikai csatahajókat, és a pici, fura autókat. Szóval a Honda kimaxolta a cukiságfaktort, a szomszédos Volvo-stand őszinte bánatára. Köszönöm mindenkinek a sok kedves szót és gratulációt.

A kiállításon még egyszer átbeszéltem Kövesdi Dénessel a fényezés javításának részleteit, majd a zárást követő nap reggel visszatértem a Hungexpo nagyjából üres pavilonjába, hogy elguruljak a nagytétényi műhelybe. Szétszedtem, amit kellett, ajtót, ablakot, krómcsikot, kilincset, tükröt, és hogy hasznosan töltsem a délelőttöt, leteszteltem Dénes narancssárga Renault R15 kupéját, amit hamarosan megírok.

Pénteken Karcsit kértem meg egy pomázi trélerezésre, mert az összeszerelést nem akartam elkapkodni a fényezőműhely udvarán, zárható ajtók és ablakok nélkül annyira nem vonzott a hazaút március közepén.

Rákövetkező hétfőn délelőtt már Esztergomban voltam. !Examen para veteranos o muerte! OT-vizsga, vagy halál! Ha most nem megy át, akkor csak másfél hónap múlva lesz legközelebb időpont. Visszaszereltem a gyári, kissé béna kerekeket, felpolíroztam a dísztárcsákat és türelmesen vártam a vizsgaállomás előtt, lopva bámulva az egyre befeszültebb vizsgabiztost, de ami történt, arrat öbbszörösen visszaeső OT-tulajdonosként sem voltam felkészülve. Annak ellenére, hogy van még két OT-rendszámos Honda S800-as az országban, az adatbázisban nem találták meg a típust. Ilyenkor jön az egyedi forgalomba helyezés, amihez a BM-ben egy ügyintézőnek párat kell kattintania. Van, amikor ez fél óra alatt megvan, de én háromkor kerültem vizsgasorra, és négyig van ügyintézés a központban.

Semmi gond, hazagurulok, majd kitöltitek a 4. mellékletet holnap, és én visszajövök a papírokért, gondoltam naivan. Nem úgy van az ecsémuram, mutatta fel a cigarettától megsárgult ujját a vizsgabiztos! Ha megkezdődött a folyamat, akkor a befejezésig itt úgysem jutsz át, mondta rögtönzött Gandalfként. – Hogy mi van? – Hát az, hogy a kocsid itt marad, te meg menjél Isten hírével! – Nem zaklatott fel különösebben, örültem, hogy a nehezén túl vagyok, az autó megfelelt. Felültem hát az Esztergom-Budapest vonatra és hazamentem másfél nyugalomban töltött óra alatt.

Bár keddre meglett minden, a BM regisztráció, a 4. számú melléklet, csak szerda nyitásra mentem a kocsiért, addig a vizsgasoron garazsírozták. Nekem jó volt, nekik jó volt, a kocsinak jó volt. Aznap délután visszaszereltem a csajozós kerekeket, másnap elmentem a szentendrei Kormányhivatalba és kiváltottam a rendszámot. Elvittem még két motorom papírjait is magammal, hogy az autópályadíj mentességet is elintézzem (gondoltam akkor naivan).Pénteken estére meghívást kaptam a híres szigetszentmiklósi veterán klubestre, ahol sokan szerették Pötikét, páran el is vitték egy körre. Hazafelé vígan száguldoztam, így esett meg, hogy a nagy éjszakai lendületben begyűjtöttem egy gyorshajtást. Puff neki!

Ha ez a Topolinóval történik, akkor büszkén mutogatnám a felvételt, de a Hondával gyorshajtani nem egy nagy mutatvány. Május 22-én megérkezett még egy csekk az elmaradt autópályadíj miatt, amit a kormányhivatali bejelentés utáni 6. nappal gyűjtöttem be. A gyorshajtás díját azonnal rendeztem, de a másikat nem fogom. Az, hogy az államigazgatás 144 óra alatt képtelen átvezetni egy jogosultságot, elfogadhatatlan. Még cifrább az ügy, mert időközben kiderült, hogy április 8-án (8 nappal a bejelentés után) valaki ugyan felrögzítette az adatokat, de ma, június 17-én még mindig nem sikerült ezt a rendszeren végigvezetni. Kíváncsian várom, hogy hány további bírság érkezik, a Magyar Közút megértőnek tűnik, de nincs a kezemben semmi, csak a mentesség benyújtásának rögzítése. Mindegy, ezt már végigviszem, ha kell, a bíróságig meg sem állok.

Most pedig nézzük meg a számokat (sok-sokszám következik). 2023. október 22-én vásároltam meg az autót, 2023. december 22-én szereltük szét, 2026. március 26-án kapta meg az OT-rendszámot. Ez pont 2,26 év, avagy 27,13 hónap, másképpen 117,86 hét, vagy 825 nap. Ha a restaurálás olimpiai versenyszám lenne, erős középmezőny, vagy annál kicsit jobb. Viszonyításképpen a Fiat Topolinót 2004-ben vásároltam és 2024-ben lett nagyjából kész. Felgyorsult az életünk? Frászkarikát! Egyszerűen jobban értek hozzá, és harmincgynehány évesen még nem állt rendelkezésre a pénz.

Ki mennyit dolgozott?

Folyamatosan vezettem a munkaidő-táblázatot, ha fél órát voltam lent a garázsban, azt is felírtam. Megkaptam a szakemberek elszámolását, vagyis azzal is tisztában vagyok. Ami nincs benne az végeredményben az az utazással, beszerzéssel, és a számítógép elött eltöltött idő (sok tíz óra). Nincs továbbá benne a külső szolgáltatók (generátoros, kardános, fényező, kárpitos, stb.) ideje, mert azt nem tudom, őket nem óradíjban fizettem.

• Fémharkály Karcsiék 1201,75 órát kalapáltak,

• Vanosmester Karesz 190 órát dolgozott a legnagyobb odaadással,

• Mikibá – mint Honda Pápa és Klub főmérnök – csütörtök esténként 61 órát dolgozott,

• a Kovács tesók 9 órát adtak az életükből,

• én pedig 289 órát fémépítőztem, főleg a garázsban, néha máshol.

Ez összesen: 1750,75 óra, ha hozzávesszük azt az időt, amit utazással, kereséssel, telefonálással és gondolkodással töltöttem, akkor a 2000 munkaóra teljesen reális. Ezt érdemes észben tartania minden restaurálásban gondolkodónak. Fontos, hogy a motorhoz csak ellenőrzés szintjén nyúltunk, szétszerelve nem lett, csupán a szelepfedél és a karter lett lekapva.

Nézzük a költségeket csoportokra szétbontva

Most kiemelnék egy tételt, amit szerintem kevesen számolnak bele a felújításba, pedig szemmel is jól látható összeg: a fuvarozás. 725 ezer forint úgy, hogy jó pár dolgot a saját kisteherautómmal oldottam meg. Ebben benne van a külföldről behozatal költsége is. A végösszeget látva sokan most a fejük höz kapnak, többen lehülyéznek, másoknak most megy el a kedve az egésztől. Sok? Igen. Megérte? Anyagilag biztos nem. A kocsi értéke legfeljebb 45 000 euró. Jobb lett volna venni egyet a legjobbak közül. Tegyen így mindenki más, ha szabad javasolnom.

Vegyük tudomásul, hogy egy teljes felújítás 2000 munkaóra. Ezt akkor is kifizeted, ha egy Moszkvics 412-t csinálsz, és akkor is, ha Bugattit. A hasonlóság, hogy a Moszkvics és a Bugatti a végén egyaránt 4 milliót ér, csak az egyiket euróban számolják el.

Ha elfogadsz Laci bácsitól egy jó tanácsot: csak olyan autó felújításába kezdjél, ami a végén legalább 70-80 000 eurót ér, minden más esetben bukás lesz a vége. Ha nem a családi megőrzött kedvenc az, aminek a kormányát a nagypapáéknál nyaralva, izzadt tenyérrel csavargattad, vagy ha nincs benne a jövő klasszikusának ígérete, ha kismotoros alapmodell, amiből milliószám gyártottak, akkor engedd el, jól nem végződik a kaland. Vegyél inkább egy jó állapotú negyvenéves BMW-t, esetleg Mercit, Alfát. Szeretni fogod, és többet ad majd, mint amennyit elvesz. Porschéba csak akkor vágj, ha tisztában vagy az árakkal, háború előtti autóba viszont csak akkor, ha megszállottja vagy a korszaknak, ősautót pedig akkor vásárolj, ha értesz a famunkához és rengeteg a szabadidőd.

Újíts fel angol, olasz, japán, német motorokat. Azok nem visznek romlásba és minden pillanatát élvezed majd a használatuknak. És ne gyere nekem azzal, hogy negyedéből kihozod. Ha nem te csinálod, ha nem vagy mestere a részfeladatoknak, akkor a negyedéért olyan is lesz, ha elhiszed, ha nem. Az olcsó húsos mondást most nem citálom ide. Bár, ha jobban belegondolok, ismerek olyan szakembert, aki talán képes lenne mindent magas minőségben restaurálni. Egyet, nem többet. Lehet további kettő-három az országban, de ők jellemzően másoknak dolgoznak, nem maguknak. Az kizárt, hogy valaki művészi szinten értsen a szereléshez, a fémalakításhoz, a motorhoz, a villamossághoz, a kárpitozás hoz és a fényezéshez. Olyan több akad, aki közepesen jó mindezekben, de a legjobbak között biztos nincs. Én azokat a szakembereket bízom meg, akik egyvalamit nagyon jól tudnak megcsinálni. Persze, minden megtanulható, de a ma várható élettartam Magyarországon 77 év. Korán kell elkezdeni a tanulást, ha jó akarsz lenni mindenben.

Mi az, amit máshogy csinálnék, és mi az, amit nem, illetve hol lehetne spórolni?

A Youtube-on mindig megnézem az RC Classic Garage csatorna legújabb epizódjait. Egy Alfa Romeo Giulia 1750 GTV restaurálását közvetítik nagyjából abban a felosztásban, ahogy én a Honda cikksorozatot vittem. Egy lelkes magánzó hasonlóan bukdácsol végig a felújításon. Nem állítom, hogy az ott látottakkal maximálisan elégedett vagyok, de a végeredmény nem lesz rossz, csak a lemezmunka eléggé elnagyolt. Ugyanazok a csapdák, hibák, újrakezdések, és a költségek is hasonlóan alakulnak. Az RC Classic Garage szerint legtöbbet a vásárlással lehet spórolni. Én ezzel nem értek egyet, egy rozsdaboglya, vagy alkatrészhiányos, félbehagyott autó a legnagyobb kihívás. Egy karburátor pótlása önmagában sok százezres-milliós tétel, a motor felújítása millió forinttól kezdődik, és a határ a csillagos ég. Krómozni is csak akkor érdemes, ha nem kapható jó minőségű utángyártott alkatrész. Kipufogó dettó. Szóval nehéz igazán okosnak lenni, de Pötike esetében a karosszériamunka vitte el a legtöbb időt és pénzt. A jó minőségű festésen spórolni sokat nem tudsz, a pótalkatrészek olcsóbbak, ha népszerű autót választunk. Azt bánom, hogy beleegyeztem a motorháztető újragyártásába, jobb lett volna csak a sarkokat kijavítani. Ma már új szélvédőt vásárolnék, mintsem a régit kicsiszoltani. A különbség 20 000 forint csupán. Mindenkinek csak javasolni tudom a KTL bevonatot, az egyik legjobb dolog, amit a veterán autóddal tehetsz. Ha négy méternél hosszabb az autó, akkor is érdemes legalább a kisebb alkatrészeket elvinni. A vicc, hogy minimális összeget kérnek érte, így akár a restaurálás elején, a homokfúvás után érdemes a tiszta karosszériát elvinni, és a végén sem árt a javított alkatrészeket újra bemártani a festékbe. A fényezők imádták.

És még pár érdekesség a végére

Éreztem, hogy jól megy az autó, ezért elvittem az Autokorbel mérőpadjára, hogy megtudjam, mennyi maradt a gyári használati utasításban megadott 67,2 lóerőből? Azt sejtettem, hogy közel gyárias lesz a teljesítmény, de mindenhol azt láttam, hogy a nagyfordulatú szívómotorok leggyakrabban alulteljesítenek a gyári adatokhoz képest. De nem Pötike! Tized pontossággal hozta a kezelési utasításban megadott értéket a teljesítményben, a nyomaték 3,5 Newtonméterrel kevesebb lett. Maradhat? A teljesítmény maximum 1115-tel magasabb fordulatszámon jelentkezik, viszont a maximális nyomaték 1400‑zal alacsonyabban érkezik meg. A mérés alatt egy lambdaszondával néztük a kipufogógáz összetételét, enyhén dúsan járt a motor a teljes terhelésen.

Ha lehet ilyet mondani, peckesen gurultam be aznap dolgozni a Hondával. Azóta túl vagyok a háromezredik kilométeren, két 1/100-as versenyen, egy nagyobbacska túrán, egy füredi szépségversenyen, és már kezd kirajzolódni, hogy merre kell tovább fejleszteni az autót. Korhű sportülések beszerelésén ügyködöm éppen, a plusz kényelemért és a nagyobb oldaltartásért. Megérkezett az elektronikus gyújtás, mert alacsony fordulaton ritkán ugyan, de ki-kihagy a motor, és ez egyszerűen megőrjít. Emelni kellett a hátsó felfüggesztésen, mert a híd rendszeresen beleért a gumi ütközőbakokba. Most egy korhű állítható szettel tudom hangolni a futóművet. Az első olajcsere is megvolt, Karcsi beállította a karburátorok úszószintjeit, kettő jó volt, kettő túl magas. Most érezhetően jobb az emissziója az autónak. Az alapjárati levegő csavarokat – egy gumicső segítségével hallgatva a motor hangjait a szívótorokban (Á la Iain Tyrrell) – még én is tekergettem, rosszabb nem lett, az biztos.

A kánikulában, a dugóban araszolva elkezd felmenni a hűtővíz hőmérséklete. Nem tetszik, bár semmi komoly. Ha a műszer nem csal, akkor 100 °C alatt maradt végig. Pro tipp, hogy van egy lemeztömítés, ami alatt eltömődhettek a vízjáratok a motorban. Azt még ellenőrizni kell. Ha nem segít, akkor kap egy utólagos elektromos ventillátort, ahogy a legtöbb veterán autó.

Hogy milyen az S800? Megbízható, izgága, gyors, nagyon hangos, élmény vezetni. Kipróbáltam a legális sebesség felett (GPS‑szel, ahogy mondják, lezárt német autópályán), de nem mertem elnyomni a végéig (160 km/h a hivatalos végsebessége). A rövid tengelytáv, a holtjáték nélküli, alig több, mint végállástól-végállásig kettőt forduló kormánymű ennél a sebességnél már büntet. Csak két ujjal, lazán mertema kormányt fogni, nehogy elbambuljak, és átrántsam a másik sávba. Ugyanennek köszönhetően figyelni kell, mert egy puffos oldalszélben hirtelen fél sávot vált az autó. Igazi terepe a szerpentin, a dombvidék, ahol a kis utakon lehet a legnagyobbat autózni vele. Szerencsére már a váltó is jobban támogatja a sportos vezetést, mert a kezdeti szorossága lassan eltűnik.

Legvégül szeretném megköszönni a felújításban résztvevőknek, és nektek olvasók, a türelmet és a sok szeretetet. Mostantól az utakon és a Kakucs Classicon is találkozhattok Pötikével. Szeptember 13-án a Honda Kakucs-Ring ringtaxi fogadja vendégeit.

És akkor jöjjön az a kitartott gitárhang,kuplung, egyes, indulok…-

Írta: Hordós László Gergely Fotók: Bublik Róbert, Balogh András Attila és a szerző