Elsősorban a rövid gyártási idő az oka, hogy keveset tudunk az Essex kocsikról. Pedig 1929‑ben a Ford és a Chevrolet után az Essex volt a harmadik legsikeresebb márka az Amerikai Egyesült Államokban.
Amikor szezonja volt a névmagyarosításnak, tehát nagyjából száz évvel ezelőtt, sokan úgy kerestek maguknak új családnevet, hogy maguk elé tették Magyarország térképét, és kiválasztottak egy települést. Ezt a sémát követték a Hudson autógyár tulajdonosai is, amikor elhatározták, hogy kínálatukat kiegészítik egy olcsóbb, nagy mennyiségben gyártható márkával. Állítólag csukott szemmel ráböktek egy pontra Anglia atlaszán. Ha ez igaz, akkor a Londontól északkeletre fekvő Essex megye felett állt meg az elnöki mutatóujj. És hogy miért épp a brit szigetről választott nevet egy amerikai társaság? Mert tudták, hogy a sznobokra mindig számítani lehet.
Mindez valamikor az első világháború utolsó évében történhetett, ugyanis 1919-től már sorozatban készültek az Essex autók. Természetesen olcsóbbak voltak a Hudson kocsiknál, azonban nem értéktelenek. Négyhengeres motorjuk az átlagosnál jobb teljesítménnyel büszkélkedhetett, amit számos sporteredménnyel támasztottak alá. A legnagyobb durranás az volt, amikor 1920-ban négy autót indítottak az észak-amerikai kontinens átszelésére parttól-partig, kettőt nyugatról keletre, kettőt ellenkező irányba. Minden autó vitt magával egy postazsákot, a váltósofőröket feleskették mint postaalkalmazottakat, és kevesebb mint öt nap alatt mind a négy kocsi célhoz ért.
Kezdetben követték az ízlés fő sodrát, és nyitott vászontetős karosszériát (touring) kínáltak, ám 1920-tól már csukott változatokat (coach és sedan) is kezdtek gyártani, és nagyon közeli árat kértek értük, mint a nyitottért. Látva a vásárlói igények változását, egyre lejjebb vitték a csukott karosszéria árát, és 1925-ben már azok voltak az olcsóbbak! Ezzel a húzással egyedülálló volt az Essex, és ezért mondták, hogy bár Henry Fordnak köszönhetjük az olcsó autót, az olcsó csukott karosszériás autó az Essex érdeme.
Jól ment az üzlet, olyannyira, hogy az USA-n kívül folyt gyártás Kanadában, az Egyesült Királyságban, Németországban és Ausztráliában, sőt Dél-Afrikában szintén szereltek össze Essex kocsikat. Egy dolog nem változott az évek során, az Essex megmaradt amerikai szemmel nézve kisautónak, amely elfogadható áron kínált komfortot és nagy megbízhatóságot. A szerénység messze más értelmet takart az Atlanti-óceán túlsó partján, mint Európában. A középrétegnek szánt autóba 1924-től hathengeres motorokat szereltek – a márkanév kiegészült, attól fogva Essex Super Six lett a logó.
A gazdasági világválság vetett véget az Essex szárnyalásának. 1,3 millió kocsi legyártása után a visszaeső kereslet miatti veszteséget azzal igyekeztek megszüntetni, hogy egy új olcsó modellt hoztak ki Essex-Terraplane néven. A kezdeti sikerek nyomán 1934-ben elhagyták az Essex nevet, és maradt a leginkább földi repülőgépnek fordítható Terraplane – az 1938-as megszűnésig. Ezekről a kocsikról egy érdekességet kell megemlíteni: két fékrendszerük volt, a hidraulikus mellett mechanikus is, ami a vevők megnyugtatását szolgálta. Ha szivárogni kezdett a hidraulikus rendszer, még mindig számítani lehetett a hagyományos, rudazatos szisztémára.
Magyarországon 1924-ben bukkant fel először az Essex márkanév, az Autó című szaklap szerint a City Autókereskedelmi Rt. szerezte meg a vezérképviseletet. Nem lehettek túl izmosak, mert egy évvel később a Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon már a Bárdi cég standján láthatta a közönség az Essex kocsikat a Mercedes autók és a Matchless motorok mellett. Bárdiék aztán a világválságig megtartották az amerikai márkát, gyakran és sokat hirdettek. 1928-ban 282 hazai Essex kocsit regisztrált a Statisztikai Hivatal, amivel tizenegyedik volt itthon a detroiti márka, messze elmaradva a Ford mögött, de előzve a Chevrolet-t. Nyilván sok múlott a versenyképes áron, az ötüléses szedán 9550 pengőbe került, míg egy csukott Ford A modell 7450 pengőbe, nagyobb motorral, ám kevesebb lóerővel. Hasonló összegért nyitott 520-as Fiatot adtak. És ha már a karosszériákról esett szó, érdekes apróság, hogy voltak magyar felépítményű Essex kocsik is. Ezt abból gondolom, hogy az Autó újság 1927. június 15.-i száma közölt egy párbeszédet, amely a budapesti autókiállításon hangzott el, amikor Hermann Miksa kereskedelemügyi miniszter megállt a Bárdi József cég standjánál.
„A minisztert Bárdi József igazgató fogadta. – Tudtommal a Hudson és az Essex egy gyár. – Igen, kegyelmes uram, a gyár a kis típust adja ki Essex néven. – Feltűnően szépek a karosszériák. – A karosszériák Budapesten készültek – feleli erre Bárdi igazgató.”
Bartha Gábor tavaly vette az Essex Super Six kocsit egy hazai gyűjtőtől. Előtte is volt már egy magyar tulajdonos, valószínűleg ő vásárolta meg a belgiumi Mahy autómúzeumtól. Megpróbáltunk dr. Négyesi Pál segítségével információt kapni a kocsi korai történetéről, de lapzártáig nem jártunk eredménnyel. Az biztos, hogy a szériaszám szerint 1929-ben készült, és mivel egy Kanadára érvényes szabadalmi számot feltüntető tábla is akad a motortérben, nem zárható ki, hogy Kanadában gyártották.
Gábor eredetileg egy Ford A megvásárlását tervezte, mivel „az már egy jól vezethető oldtimer”. Végül a hat henger miatt esett a választás az Essexre. Ő Simson 50-esekkel kezdte a veteránozást, de már fiatal korában érdekelték a régi autók, 14 évesen például rábeszélte édesapját egy 1200-as Zsiguli megvásárlására, amely a falujukban lévő, megőrzött példány volt. Az Essex megvételéhez két autójától kellett megválnia, egy Moszkvics 2137 és egy GAZ 69 esett áldozatul.
Noha az Essex alapvetően jó karban volt, kellett vásárolni négy új gumit, mert a rajta lévő Dunlopokkal kockázatosnak tűnt a kocsi mozgatása. A karosszéria szép állapotban megmaradt, helyenként még eredeti a zöld festés a lemezeken, a fekete részek viszont átfestettek. A Stewart távolságjelző közel 15 ezer mérföldet mutat (24 ezer kilométer), ami akár igaz is lehet, ha a belső tér állapotából indulunk ki. Nincs kopás az üléseken, épek a finom kidolgozású kilincsek és kapaszkodók, semmi sem hiányzik. A kilincseket egyébként óvatosan kell kezelni, mert a spiáterhez hasonló öntvény könnyen törik. Állítólag egy új-zélandi mesterember készít replikákat, azonban aligha lehet olcsó.
A gumiszőnyeg, amely az első ülés előtt borítja a padlódeszkákat, megkeményedett, és már szinte a rávetett tekintettől is törik. Az utóbbi hónapok használata ott hagyott leginkább nyomot.
Mivel sokáig állt múzeumban, az első indítás előtt alapos tisztításra volt szükség. Gábor levette az olajteknőt, kimosta belőle a fekete masszát, és az elérhető egyéb helyeket is megtisztította. Az olajpumpát is ki kellett pucolni, akárcsak a Marvel 5 karburátort. Utóbbi szintén spiáterbetegségben szenved, porlik az öntvény. Reménytelen eset, ha talál is Gábor másikat, jobb állapotút, az ugyancsak használhatatlan lesz, nem bírja majd a rázkódásokat, a rezgéseket.
Az üzemanyagot a szívócsőben uralkodó depressziót felhasználó pumpa juttatja a karburátorba. Amikor emelkedőre kell felhajtani, néha nem ad elég erőt, olyankor rángatni kezd a motor. Sokan elektromos AC-re váltanak emiatt, amely elrejthető az eredeti tartályban.
Szépen, surrogva jár a hathengeres motor, a vezetéshez nem kell sok kapcsolás, hamar be lehet tenni harmadikba, és a nyomaték elég a felgyorsításhoz szinte gyalogostempóról.
Mivel egy viszonylag olcsó kocsiról van szó, a műszerezettség bátran nevezhető meglepően gazdagnak. Mutató jelzi az olajnyomást, a hűtővíz hőfokát, a töltést és az üzemanyag mennyiségét. A Stewart sebességmérőhöz napi számláló is tartozik. A világítást a kormány közepén lévő kapcsolóval lehet működésbe hozni, emellett csak a dúsítás és a hűtőzsalu szabályzója kíván törődést. Van egy gyújtáskulcs is, de az éppenséggel utólagos szerelvény, eredetileg egyszerűbb lehetett.
Jó lenne tudni, mikor és miért került egy szerszámosláda a baloldali felhágó deszkára, ugyanis az egyébként sem könnyű beülést egyenesen kínlódássá teszi. Ha rossz lelkiismerettel, de rálépünk a doboz fedelére, túl magasról kell megcélozni az ülést, és lehetetlen úgy végrehajtani a behuppanást, hogy ne verjük be az oldalunkat vagy a kormányba, vagy a váltókarba, esetleg mindkettőbe. Jobb oldalról egyszerűbb beülni, akkor viszont végig kell csúszni az első ülés sezlonján, amit biztos nem gyakorolt egyik korábbi tulajdonos sem, mert annak nyoma lenne a finom bársonyanyagon. Hátulra természetesen könnyű a bejutás, miközben ez nem átlagos sofőrösautó-kategória, bár nyilvánvaló, hogy például Magyarországon sokan így használták.
A kocsi részt vett a balatonfüredi Concours d’Elegance versenyen, és szerintem mindenki érti, miért maradt le a dobogóról. Az ilyen szögletes vintage karosszériák manapság már csak a gyűjtők nagyon vékony rétegét hozzák lázba, egyszerűen kimentek a divatból. Valószínűleg hosszú éveknek kell eltelniük, mire újra felfedezik őket. Mivel azonban Magyarországon ritka az 1920-as évekből való üzemképes amerikai kocsi, és mert a veterántalálkozók mezőnyét egyre inkább a hetvenes-nyolcvanas évek autói uralják, a közönség szélesebb körében garantált a sikere.
Írta: Ocskay Zoltán Fotó: Papp Zoltán
| Műszaki adatok |
| Motor |
| 2645 cm3, 55 LE Négyütemű, hathengeres, oldalt szelepelt, folyadékhűtésű. Három helyen csapágyazott főtengely. Furat 70 mm, löket 114 mm, összlökettérfogat 2645 cm3. Legnagyobb teljesítmény 55 LE 3600/min. Sűrítés 5,8. Marvel 5 karburátor. |
| Erőátvitel |
| Egytárcsás, száraz kuplung, háromfokozatú váltómű. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. |
| Méretek, tömeg |
| Hosszúság 3975 mm, nyomtáv 1422 mm. Saját tömeg 1134 kg. Gumiméret 20-5,00 |
| Menetteljesítmények |
| Legnagyobb sebesség 100 km/h. |
