A Mercedes megmutatta, mi történik, ha két elektromos autója ütközik. Egy kis EQA drámai találkozása egy nagy EQS SUV-val!
Százharminc méter választja el őket egymástól. Már csak néhány másodperc, aztán az EQA és az EQS SUV egyenként 56 km/h-s sebességgel kezd száguldani egymás felé, hogy aztán egymáshoz képest több mint 100 km/h-s sebességgel összeütközzenek. Az 50 százalékos átfedéssel végzett ütközési teszt egy olyan baleseti forgatókönyvet hivatott bemutatni, amely sajnos gyakran előfordul az országutakon. Egy autó előzés közben kitér a haladási irányból, és összeütközik a szembejövő járművel.
Miért állítja a Mercedes Dávidot Góliát ellen, a legkisebb villanyautóját a legnagyobb, 800 kilóval nehezebb elektromos autója ellen? Azért, hogy bebizonyítsa azt, hogy biztonságosak. „Nincs különbség a biztonság szempontjából a kis és a nagy autók, a belsőégésű motoros és az elektromos autók között” – magyarázza Paul Dick, a Mercedes járműbiztonságért felelős igazgatója, mielőtt a dolgok komolyra fordulnak a Sindelfingenben található, korszerű, töréstesztek elvégzésére szolgáló csarnokban.
Itt naponta három ilyen tesztet végeznek el, 900-at egész évben. De az EQA és az EQS SUV először száguld egymás felé nyilvánosan -, a ennek megfelelően a csarnokban mindenki, a mérnökök, a tűzoltók is izgatottak.
Sem villanás, sem tűz, csak egy hangos durranás
Bumm! A két autó az ütközés után azonnal megpördül, az EQA, mint a könnyebb autó, hátrál egy kicsit – épp úgy, ahogy a biztonsági szakemberek szeretnék látni. Ez bizonyítja a megfelelő energiaeloszlást és deformációt. Először a cég tűzoltói érkeznek, hogy ellenőrizzék a helyszínt, majd az autókat elkezdik elválasztani egymástól. A hűtőrendszerekből és a kiszakadt légzsákokból kiszivárgott folyadékok, illetve gázok szagát érezni. Ilyenek a mindennapok egy olyan helyen, ahol a töréstesztek 80 százalékát már szimulálják, és csak 20 százalékát végzik el a valóságban.
Az első ellenőrzés eredménye az, hogy az autók átmentek a törésteszten – a jogalkotó által előírtnál keményebb feltételek mellett. Az Euro NCAP ugyanis csak 50 km/h sebességet ír elő. Paul Dick a súlyos deformációk ellenére nagyon elégedett. Az utascella és a nagyfeszültségű akkumulátor sértetlen maradt, az ajtókat mindkét járművön ki lehetett nyitni, és a nagyfeszültségű rendszerek a tervek szerint automatikusan kikapcsoltak. Az EQA-nál azonban az eleje és a szélvédő lényegesen jobban megsérült, mint a nagy SUV-nál, az EQS-nél. A belső térben kisebb üvegszilánkok találhatók. Ez további vizsgálatra szorul, mert fontos, hogy a szélvédőről ne váljanak le nagyobb üvegdarabok.
Négy bábu és a sérüléseik
Az EQA és az EQS SUV fedélzetén két-két felnőtt bábu volt, összesen három nő és egy férfi. A bábunként akár 150 mérési pont értékelése alapján a súlyos vagy halálos sérülések kockázata egyaránt alacsony. Ez azt jelenti, hogy mindkét jármű nagyon jó védelmet nyújt egy ilyen balesetben a meghatározott gyűrődési zónáknak és a modern utasbiztonsági rendszereknek köszönhetően. Minden biztonsági berendezés, mint például a légzsákok, amelyek ezekben a járművekben a térdeket is védik és az överő-korlátozós övfeszítők, rendeltetésszerűen működnek.
A törésteszt tehát megerősítette azt az eredményt, amelyet a mérnökök korábban számos számítógépes szimulációban kiszámítottak. A valós járműtesztek mindig a szimulációs eredmények végső igazolására szolgálnak. Az ütközés után minden adatot ki kell olvasni és alaposan ki kell értékelni. A Mercedes munkatársai erre körülbelül két hetet szánnak.
