A 2022-es Év Autója választáson a Renault Mégane E-tech a második helyre futott be, alig 14 ponttal lemaradva a győztes Kia EV6-tól. A most, a 2024-es választáson a döntőbe jutott Scenic E-Tech a Mégane E-Tech rokona, méghozzá úgy, hogy több mindent jobban tud nála. Lehet, hogy épp ennyi kellett volna korábban is a győzelemhez, amit most a Scenic söpörhet be?
A típust ismerők számára kicsit megtévesztő lehet a Scenic név. Hiszen ezen a néven, egészen pontosan Mégane Scenic-ként eredetileg egy kompakt egyterű kezdte mag a pályáját. Legutóbbi generációját azonban, a divatnak hódolva átformálták SUV-vá, mostani, legfrissebb generációja pedig ugyan szintén SUV karosszériával, de már kizárólag elektromos hajtással kerül utcára. Mindez szép kis csavar a típus történetében, de mégsem árul el mindent róla.
Kezdjük talán ott, hogy a Mégane E-tech Electric alapján joggal gondolhatta mindenki, hogy a később érkező, de már akkor megszellőztetett hosszabb változat, amiről időközben kiderült, hogy a Scenic nevet kapja, valóban úgy áll elő, hogy néhány centit beletoldanak a Mégane-ba. Mérőszalaggal mérve egyébként ez valóban igaz, a Scenic pár milliméter híján 27 centivel hosszabb a Mégane-nál.
Ebből 9 centi a tengelytávra jutott, aminek egyértelmű eredménye, hogy a Scenic második sorában valóban sokkal jobban el lehet férni. Annak ellenére is, hogy az ülőlap túl közel esik a padlóhoz, ezért hosszabb lábúak csak akkor ülhetnek kényelmesen, ha az előttük lévő ülést felemelik annyira, hogy aládughassák a cipőiket.
Egyúttal a csomagtartó is nőtt, 440 helyett 545 litert fogad magába, ami azért jelentős növekmény. Más kérdés, hogy a csomagokat a Scenic esetében is először magasra kell emelni, majd mélyre leereszteni, és a hátsó ülés támlájának előrehajtása után magas lépcső képződik a csomagtér alján. Egy több szinten rögzíthető padló segítene az utóbbi két gondon (a felemelésen nem), de ahogy a Mégane-hoz, úgy a Scenichez sem kínál ilyet a Renault.
A vezetőülésbe ülve megint csak a Mégane rokonság ötlik a szemünkbe, mert míg kívül – ha nem is radikálisan, de szemmel láthatóan – eltérő a formaterv, a műszerfal egy az egyben azonos a Méganéval. Legalábbis ami a hardvert illeti, mert a szoftver már új. Menürendszerének átláthatósága szerencsére nem változott, vagyis könnyű rajta kiigazodni, viszont képességeit például Jean-Michel Jarre-tól származó zenei szignálokkal és a Sport üzemmódban annyira szemet szúróan piros színű műszeregység grafikával bővítették, ami miatt a legtöbben inkább azonnal visszaváltanak inkább Comfort, vagy Eco üzemmódba. Ezekben kedvezőbb a fogyasztás, ami tovább javítható a lassítási-fékezési visszatáplálás megfelelő beállításával, amire a kormány mögötti fülek adnak lehetőséget. Egypedálos vezetési lehetőséget azonban nem kínál a Scenic.
A Sport üzemmóddal a probléma csak az, hogy a Scenicnek valójában egyáltalán nincs ellenére – a családi SUV kinézetnek ellentmondó – sportos használat. Túlzásoktól mentes, 1,8 tonnás tömege miatt 220 lóerővel is ugrik a gázadásra, amit részben a 7,9 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő is igazol. A gyengébb, 170 lóerős változat sem lajhár azonban, a gyorsulási ideje 8,6 másodperc.
De, ami talán még jobban fekszik a Scenicnek, az a kanyarvétel. Az érzeteket hűen közvetítő, kis áttételű, végállástól végállásig kettőnél alig többet (2,34 fordulatot) tekerhető kormányával bátran fordítható rá tempósan az ívre, amin egyenletes tömegelosztásával semlegesen, dülöngélés nélkül nyargal végig. A már-már sportautós viselkedés ára a feszes ámde mégsem kényelmetlen rugózás. A jól eltalált hangolást jelzi, hogy a biztos úttartás ellenére sem harapjuk le a nyelvünket sem kátyúba huppanva, sem macskakövön autózva. Aki viszont azt hinné, hogy a kormány azért fordul olyan keveset, mert a kerekeket nem lehet rendesen alászedni, téved. A közel 2,8 méteres tengelytávú Scenic fordulókörének átmérője csupán 10,9 m.
Számos jel szól a Mégane rokonság mellett, ám a Scenic műszakilag valójában közelebb áll a Nissan Ariyához. Ez persze nem jelent nagy távolságot, hiszen mindhárom típus a konszern CMF-EV platformjára épül. Ám a Scenic tengelytávja közelebb esik a Nissan rokonéhoz, és így az is stimmel, hogy a kerekek közé nem csupán a Mégane-ból ismert 60 kWh-s, hanem az Ariyából ismert nagyobb, 87 kWh-s akkumulátor is befér. És még ebben is van egy csavar, ugyanis míg a Mégane akkumulátora 11 centi vastag, addig a Scenic nagyobb akkumulátora 2,3 centivel vastagabb, 13,3 centis.
A próbált, nagyobb akkumulátoros modell előnye természetesen a nagyobb hatótáv, ami WLTP szerint mérve 625 km (60 kWh-s akkumulátorral: 430 km), de gyári mérés szerint autópálya tempóval haladva is megtehetünk 370 km-t egyetlen töltéssel. Ennyit nyilván senki nem autózik majd autópályán, hiszen ettől teljesen lemerül az akkumulátor, de nem is kellenek annyira kedvező körülmények ahhoz, hogy a 300 kilométer meglegyen. Azt, hogy a hatótávolság hideg időben se csökkenjen észrevehetően, az alapáron járó hőszivattyú segíti elő, ami egyben az akkumulátor temperálásában (például töltést megelőzően) is közreműködik.
Utána pedig következhet a töltés, amit amúgy is jobban visel a nagyobb akkumulátor. Esetében a maximális egyenáramú töltési teljesítmény 150 kW a kis akku 130 kW-jával szemben, de ami talán még ennél is fontosabb, hogy az átlagos teljesítmény eléri a 100 kW-ot. Ez azt jelenti, hogy a Scenic képes arra, hogy fél óra alatt magába szívjon két órányi, 130 km/órás tempójú autópályázásra elegendő áramot. Vagyis egy ezer kilométeres utat körülbelül tíz óra alatt megtehetünk vele, egy belsőégésű autóhoz képest azzal az eltéréssel, hogy míg utóbbi esetében étkezés és WC-zés céljából kényszerülünk megállni, és közben tankolunk, addig a Scenic-kel tankolni állunk meg, és közben intézzük a többit. A Renault többi elektromos típusához hasonlóan a Scenic is kínál 22 kW-os váltakozóáramú töltési lehetőséget, ami hazai töltőhálózatunk ismeretében kimondottan előny.
Ha mégsem akarnánk elhagyni a töltés idejére az autót, az elektromos állítású első ülések nyugággyá alakíthatóak, megkönnyítve a pihenést. Szintén a kényelmet szolgálja, de akár még menet közben is, hogy az üveg panorámatetőn betűző nap az üveg több lépésben kapcsolható mattításával homályosítható el, a hátul ülők pedig a kartámaszukból mobil, illetve tablet tartót varázsolhatnak elő. Az eszközök használatát természetesen fedélzeti WiFi támogatja.
A vételár természetesen a Scenic esetében is lényeges, és nemcsak a vevők számára, hanem az Év Autója zsűri tagjainak döntését is befolyásolhatja. A Scenic ez ügyben jól indul, hiszen 60 kWh-s akkumulátorú és 170 lóerős motorral hajtott változata 18 millió forintos listaáron vihető haza, és már ez is gazdagon felszerelt. A hosszabb hatótávot adó nagyobb, 98 kWh-s akkumulátorhoz erősebb, 220 lóerős motor jár, ennek a kivitelnek az ára ugyanazzal a felszereltséggel (techno) 19 849 000 forint. A csúcs alapfelszereltségű esprit Alpine nevű modell, ami csak nagy akkumulátorral és az erős motorral érhető el, leginkább külső-belső megjelenésében tér el a techno kivitelektől, a listaára 20,5 millió forint
Szöveg: Gajdán Miklós
