Az évszázad üzlete helyes döntésnek bizonyult, hiszen 1975-re a Zsiguliból már másfél millió példány, a  kombiból 150 ezer darab, az alig egy éve bemutatkozó 1300-asból szintén 150 ezer, a gazdagon díszített luxus ezerötszázasból pedig félmillió autó hagyta el a gyártósort. 

A kép mégis egy, a  mindezeken felülkerekedő, minden tekintetben csúcsmodellnek számító 1600‑assal lett kerek. A pártvezetés 1976-ra két új típust, a 2106‑ost és a Nivát jelölte ki megvalósításra, a két járműben az erőforrás lett közös. A nyolcvan lóerős motor egyedülállóan csendesre és dinamikusra sikerült, nyugodt járása a közel négyzetes furat-löket aránynak köszönhető. A 2106‑os sorozatgyártása 1976-ban kezdődött meg, ekkor még senki sem gondolta, hogy kereken harminc éven át készülnek az oly népszerű prémiumok. Ennél a típusnál került először előtérbe a biztonság a szépséggel szemben. Az első pár hónap produktuma még 21031-es motorkóddal futott, mivel a típus egy ki­s­szériás gyári tuning 2103-asból jött létre, a kizárólag 1975-ben létezett 21031-ből. Ennél a mára vagyonokat érő ritkaságnál a karosszéria teljes mértékben a 2103-asé, a motor viszont már az eredeti 2103-as hengertömb 76 mm-ről 79 mm-re történő fúrásával jött létre. Ez az erőforrás egy külön 21031 típusszámú mechanikus karburátorral lett megtáplálva, melynél a fogyasztás sokadrangú szerepet töltött be. Ennek az alacsony példányszámban készült kuriózumnak két verziója született, ezek sem alvázszámban, sem adattáblán nem lettek feltüntetve, a különbözőségről kizárólag a szelepfedél színe árulkodott. A sárga színű szelepfedél „csak” a nagyobb hengerűrtartalmat jelezte, a még ritkább piros viszont az egész hajtáslánc különbözőségét, itt már a differenciálmű áttétele is hosszabb lett. Ennek az átmeneti, alig egy éven át készült csemegének mára külön gyűjtőtábora lett, csakúgy mint az első 1500 darab 2103-as „V” szériának. 

A 2106-os hajtáslánc kapott először hosszabb áttátelű négyfokozatú váltót, mely alkalmas volt a motor megnövekedett teljesítményét optimálisan beosztani. Ezek a jóval hosszabb első és harmadik sebességfokozattal rendelkező sebességváltóművek nagyjából a 2102 kombi rövid differenciálműveivel együtt haláloztak el a megannyi épített versenyautó születésével egyidejűleg. 

 A kétségkívül csinosabb, gazdagabban díszített 2103-assal ellentétben itt szinte mindenhol a praktikum és a testi épség védelme áll első helyen. A karosszéria külső méretei megegyeznek elődjével, de változott a homlok- és hátfal, a lökhárítók kialakítása. Elöl az ikerfényszórók szigorú tekintetű műanyag maszkba süllyedtek, a lökhárítókra szintén biztonságos műanyag sarokelemek és energiaelnyelő gumi ütközőbabák kerültek. Említést kell tenni a prototípus lökhárítóiról, melynél 2103-as vészhárító testet szereltek fel 21011-es Lada 1300  vízszintes gumicsíkjával, erre  került még fel a két ütköző gumibaba. A hátfal módosításának lényege a kombinált, minden funkciót magába foglaló hátsó lámpák és a védettebb helyen elhelyezhető hátsó rendszámtábla lehetősége. Ezek a dizájnos, jól látható stílusjegyei a típusnak már két oldalról világították meg a rendszámtáblát, így nem volt szükség a lökhárítóba épített rendszámvilágításra. Az első sárvédők oldalvillogója jóval negyobb lett és láthatóbbá vált, a hátsó sárvédőkre szélességjelző prizma került, 1978 végéig sárga, 1980-ig piros, majd Lada embléma váltotta ugyanebben a méretben. 1986-tól a gyártás végéig az oldal díszlécezésén kívül eltűnt szinte minden díszítőelem, helyettük fekete gumi és műanyag elemek rombolták az összképet. A műanyag elemekkel összhangba kerülő új dísztárcsa is jutott a prémium modellre, fekete dísszel a közepén. Az utastér is jócskán modernizálódott, itt látszik leginkább az exportra  is történő tervezés. A műszerfal elé új középbox került, melyben először kapott helyet elakadásjelző, elégtelen fékfolyadék szintet jelző, jól látható vörös fény, és műszerfalvilágítást szabályozó kapcsoló. Ekkor került a kománykapcsolóra az ablaktörlő- és mosóberendezés  működtetése, ehhez modern, motoros műanyagtartály járt a géptérben. Az ülések és ajtókárpitok kidolgozása is változott, az ülőfelületek teljes terjedelmükben finom szövetborítást kaptak, az első ülésekre állítható fejtámla került. Az ajtókárpitok középső részére ugyanez a szövet, az alsó műbőr felületre térképzseb helyett orosz népművészeti motívum díszítés jutott, a kürtnyomó közepére szintúgy, hogy mindig szem előtt legyen. 

Ennél az új típusnál is megfigyelhető, hogy a gyártás első pár hónapja még tartalmazott 2103-as elemeket, ilyenek voltak például az ajtóbehúzók. A csúcsmodellt először kezdték nagyobb mennyiségben nyugatabbra szállítani, olyannyira, hogy Kanadáig is eljutott. Mivel ott jóval magasabbak voltak a biztonsági követelmények, a későbbi 2105-öshöz hasonló rugós biztonsági lökhárítókkal, oldalt szélességjelző fénnyel, első-hátsó automata biztonsági övekkel és ezek bekapcsolásának elmulasztását jelző fénnyel, fűtőszálas hátsó szélvédővel, esetenként napfénytetővel, vinil tetőborítással, könnyűfém felnivel szerelték az oda kerülő példányokat. A gyártótól már korábban megszokott vad karosszéria- és hajtáslánc kombinációk kavalkádjában 1977‑től készült 2103-as hajtáslánccal Lada 1500s néven, majd 1980-tól 21011-es hajtáslánccal Lada 1300sl néven, nyugatra Lada 1500sl, 1600L és 1600gl kereskedelmi néven. Minden kivitelnek jobbkormányos változata is készült. 

Hazánk először 1978 novemberében kapott a prémium Ladából, PH forgalmi rendszám kombinációval, és külön luxusadó megfizetésének kötelezettségével kerültek az első példányok forgalomba. Magánszemély számára akkoriban szinte elérhetetlen kategóriának számított, a legtöbb korai autó állami tulajdonba került. Itthon 1983-ban lehetett hozzájutni utoljára, helyét az 1500s vette át. A Merkur 1989-ig forgalmazta, majd a HungaroLada 1992 és 1996 között ismét, a már említett puritánabb kivitelben. Gyártását 2006-ban végleg befejezték. 

 Horváth Richárdtól nem áll messze a szovjet ipar eme remeke, hiszen autószerelőnek tanult a hatvani AFIT-nál. Akkoriban ezeken a járműveken nagy gyakorlatra tett szert, bár később nem gyakorolta a szakmáját, a majdani veteránok birodalmában mégis jól jött a megszerzett tudás. Az ezerhatos régi álma volt Ricsinek, azóta egész gyűjteménnyel büszkélkedhet, mégis ez az autó lett számára legkedvesebb, elsősége és hozzáadott munkája miatt. A prémium Lada a Felvidékről származik, az akkori Csehszlovákiába már 1977-től szállították a típust, bár ez az autó 1978-as gyártás, szinte már-már hazai példány is lehetne. A fiatal pár nagyszülői öröksége garázs helyett sajnos már az udvarból került elő új autó vásárlása miatt, és a kert végében töltött évek nem múltak el nyomtalanul. A teljeskörű restaurálás másfél évet vett igénybe, melyet a boldog tulajdonos nagy műgonddal végzett el, a műveletet volt szerencsém végigkísérni. A karosszéria javításához kizárólag eredeti, szovjet időkből származó elemeket használt, melyek beszerzése már akkor sem volt egyszerű  feladat. Erre került a jármű minden porcikájára kiterjedő, minőségi fényezés, mely messziről vonzza a tekinteteket. A kényes utastér jól viselte az évtizedeket, a műbőr elemek hibátlan állapotban maradtak, kizárólag a kényes szövet felületek lettek cserélve – szinte észrevehetetlenül. A krómozott külső díszítőelemek kivétel nélkül lecserélődtek, természetesen itt is első helyen volt a korhű precizitás. A hajtáslánc felújítása nem igényelt különösebb kihívást, a 81000 futott kilométer hibamentes megtétele az első tulajdonos gondosságának köszönhető. A precízen restaurált jármű egyben FIVA és muzeális minősített, jelenlegi tulajdonosa büszkén mutatja be a Ladát az ismertebb, népszerű kiállításokon, megfordult már az AMTS-en, és idén először a Balatonfüred Concours d’Elegance történetében hasonló minőségű 2103-as társával együtt méltán debütált. 

Az 1980 előtti, ismert 1600-asok száma itthon száz alattira tehető, így a fennmaradt túlélők tovább megőrzése mindannyiunk  számára elengedhetetlen feladat. 

Típushibák

Mint az összes többi Lada típusnál, a 2106-os legtöbb problémáját a korrózió okozta. Kizárólag az autó új állapotában megkapott precíz alváz- és üregvédelem jelentett hosszú és egészséges életet a karosszéria számára. Az eredeti állapotban fennmaradt túlélő példányokon mai napig  jól láthatóak a bőségesen használt konzerváló anyagok. Ezzel együtt az önhordó karosszéra részegységei jól átláthatóak és javíthatóak. Sajnos az eredeti szovjet elemek mára már ritkaságszámba mennek, így aki mélyreható, precíz karosszériajavításba kezd, sokszor évekig gyűjti a hozzávalókat. Ugyanez vonatkozik a krómozott és egyéb díszítőelemekre.

Műszaki adatok

Motor

1568 cm3, 80 LE Négyütemű, soros négyhengeres felülvezérelt (OHC) benzinmotor. Furat 79 mm, löket 80 mm, összlökettérfogat 1568 cm3. Legnagyobb teljesítmény 80 LE 5600/min. Legnagyobb nyomaték: 122 Nm 3400/min. 12 voltos elektromos rendszer, generátorral.

Erőátvitel

Hosszában elhelyezett orrmotor, hátsókerékhajtás. Négyfokozatú, szinkronizált, manuális sebességváltó.

Felépítés

Négyajtós, zárt önhordó acélkarosszéria. Elöl dupla lengőkaros felfüggesztés tekercsrugókkal, hátul merev hidas felfüggesztés tekercsrugókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek. Kormányzás globoidcsigás kormányművel.

Méretek, tömeg

Hosszúság 4070 mm, szélesség 1610 mm, magasság 1380 mm, tengelytáv 2424 mm, saját tömeg 1035 kg.

Menetteljesítmények

Legnagyobb sebesség: 150 km/h, átlagfogyasztás 8,5 L/ 100 km