Mindig puritán volt az autók között, önmegtartóztatást hirdetett és elfogadottá tette a hibrid hajtást. De mit hoz a Toyota Prius ötödik generációja, ék alakú karosszériával, négyhengeres motorral, konnektorról tölthető hibrid kivitelben?
Benzin és villanymotor, bolygóműves erőátvitel és egy nagy akkumulátor. A Toyota Priusban elég sok olyan alkatrész van, amely elromolhat. De nem szokott! A hibridforradalom úttörőjét nem szabad félvállról venni. A használtautó-kereskedésekben számos olyan példányt találni, amelyeknek jóval több mint 300 000 kilométer van az órájában. Vajon az új modell is ilyen tartós lesz? Ezt csak az idő fogja megmondani, de először a mi trsztünkön kell átmennie. Kilométeróra állása: 1985.
Az új, az immár ötödik generáció csak plug-in hibridként kapható. Töltőcsatlakozás: hátul jobbra. Töltési teljesítmény: 3,3 kW. Töltőkábel: tartozék, de nem fér be az amúgy is szűkös, 284 literes csomagtér padlója alá.
A ferdehátú Prius amúgy sem volt soha fényűző űrutazó, bár mostanra 2,75 méteresre nyújtott tengelytávjának köszönhetően immár hátul is el lehet nyújtózkodni. És még kényelmesebben ülne az ember, ha az első ülések alatt több hely lenne a cipőknek, a tető alatt a fejnek, és ha a lábakat kevésbé kényszerítené hajlított helyzetbe a hátsó ülés. Ez viszont nem tervezői hiba. A Prius előző generációja eléggé holttérbe került. Már nem emelkedett ki az autók mezőnyéből azzal, hogy hibrid, mint az előző három modellsorozat. Saját márkatársai is tudtak többet kínálni helyből, praktikumból, erőből, és a konkurencia is felzárkózott a hajtásláncok terén. A Toyotánál ezért új irányt adtak a Priusnak. A család legjobb barátja helyett egy sportos, szemrevaló, élményeket nyújtó, de a hétköznapokban is jól használható autó lett. A sportosság pedig megjelent a formában is.
Funkcionális, multimédiás
Elöl testhezálló az ülés, amelynek ülőpárnáját a vezető elektromosan emelheti és süllyesztheti. Általánosságban elmondható, hogy az ember azonnal otthon érzi magát a funkcionális pilótafülkében – a kormánykeréken és a körülötte elhelyezett sok, jól láthatóan feliratozott gomb ellenére, vagy talán éppen azért. Ez még a bőségesen mért kemény műanyag burkolatokat is feledteti. A multimédiához a széles, magasra szerelt képernyőre kell koppintani, amin kissé régimódinak tűnő navigációs térképet láthatunk. Külön gomb megnyomásával lehet biztosítani a megfelelő hőmérsékletet, de nem csak az utastérben, az ülésben is, és sok funkciót hangutasítással („Hé, Toyota!”) is vezérelhetünk. Az egyetlen dolog, ami nem egészen működik azonnal, az a járműbeállítások. Ezek ugyanis számos menüpontban vannak szétszórva, ráadásul kis méretben jelennek meg a magasan, a kormánykerék mögött trónoló műszeregység bal felén, amelynek alsó részét a volán takarhatja.
A műszeregység jobb oldalán a vezetés szempontjából fontos dolgok jelennek meg, beleértve az olyan hasznos információkat, mint az aktuális sebességkorlátozás. Ha túl gyorsan haladunk, a rendszer hangjelzéssel figyelmeztet. Vagy a figyelemasszisztens, amely egy kamerán keresztül figyeli a vezető arcát, jelzi, hogy felismerte a nem odafigyelést, fáradtságot. Mindezt jó szándékkal, de hosszabb távon mégis bosszantó tud lenni, mert az egyik kamera, ha nem ismeri fel a táblákat és ilyen előfordul, mint miden autóban, akkor a számítógép természetesen riaszt, vagy ha épp gyorsítunk, mert muszáj. És mivel a másik kamera a figyelem legkisebb lankadását sem tűri, a rendszer csipog, ha egy másodpercnél tovább nézünk a visszapillantó tükörbe, vagy rövid időre az érintőképernyőre, netán napszemüveget viselünk, amikor is a csukott szemet nem észleli.
Az új Priusban azonban sokkal szívesebben veszi a teendőket az ember a saját kezébe, mint hogy a vezetési segédekre bízza magát. Miért? Mert a kormányzás most már kellően érzékeny, megfelelő a kormányerő, a vezethetőség pedig jóindulatú és dinamikus. A felfüggesztés azonban helyenként kissé túlcsillapított. Néha gátat szabnak az élvezetnek az exkluzív és ezért drága, 195/50 R 19-es méretű, azaz viszonylag keskeny abroncsok, amelyek útfelülettől függően nem mindig csendesek. A fékezésnél nem találtunk hiányosságot, az 1594 kilós négyajtósnak 37,5 méter kell hogy megálljon 100 km/óráról. Titokban kicsit jobbra számítottunk, hiszen manapság a Prius már könnyű autónak számít, viszont a fékerő a mindennapi vezetés során a pedállal könnyen szabályozható, és a rekuperatív és a hidraulikus lassítás közötti átmenet teljesen zökkenőmentes.
Az árral szemben
Ha aktiváltuk a B üzemmódot, városi forgalomban amúgy is ritkán kell használnia a fékpedált. Ehelyett az elektromos motorok a mozgási energiát aktívabban alakítják elektromossággá, amint a vezető leveszi a lábát a gázpedálról. A lassítás és visszatáplálás mértékét három fokozatban lehet beállítani, de csak valahol a járműbeállítások menü mélyén. Csak akkor vállalkozunk rá, ha a Prius parkol.
Viszont csak elektromos üzemmódban akár 93 kilométert is meg lehet tenni a Priusszal. A kombinált tesztfogyasztás átlagosan 1,1 liter benzin plusz 9,8 kWh áram 100 kilométerenként. Üres akkumulátorral nekiindulva a négyhengeres motornak átlagosan 5,4 liter üzemanyagra van szüksége.
A szívómotor kellemes oldala az Atkinson-ciklusnak köszönhető hatékonysága mellett az alacsony vibráció és a csendesség. De csak addig, amíg a teljesítménykijelző Eco tartományában marad. Ha határozottabban lépünk a gázpedálra, a 151 lóerős blokk a motortér közepes szintű hangszigeteléséről árulkodik. Rekedtes hang tör át rajta, amelynek frekvenciája és hangerőssége a gázpedál mozdításának minden egyes milliméterével változik.
A 223 lóerős rendszerteljesítménynek és az elektromos támogatásnak köszönhetően, amely azonnal mozgósítja a nyomatékát, gyorsan lehet felvenni a tempót (0–100 km/h: 7,5 másodperc). Könnyű átsorolni a gyorsabb sávba, és a 177 km/órás végsebességig lazán lépést lehet tartani a forgalommal.
A nyugis és asszisztensekkel segített vezetést kedveli? A Prius erre is képes. Akár félautonóm módon is, megtartva a távolságot az előttünk haladó forgalomtól és tartva a sáv közepét. Ha Ön különösen nyugodt sofőr, és az autópálya forgalma kevésbé sűrű, a Prius még a sávváltásnál is asszisztál, amit az irányjelzővel indíthatunk, de csak úgy, ha legalább az egyik kezünk a kapacitív kormánykereket fogja. A manőver azonban olyan sokáig tart, hogy az amúgy remek, digitális visszapillantó tükör hirtelen megtelik a lökhárítóra tapadt forgalommal, ezért nem rossz döntés az egészet inkább saját hatáskörben tartani.
A Prius konfigurálására nem nagyon kell figyelnünk, hiszen egyféle hajtással és három kivitelben kapható. Már a 18 500 000 forintos alapmodellben is sok olyan extra van a fedélzeten, amiért máshol felárat kell fizetni. Például tolatókamera, holttérfigyelő rendszer, ülésfűtés, elektromosan állítható vezetőülés, hőszivattyú. Alig lehet bármit ezen felül rendelni. Ha nagyobb kerekeken, napfénytetővel vagy például fűthető kormánykerékkel szeretne autózni, akkor a két magasabb felszereltségi szint egyikét kell megrendelnie.
És a tartósság? Azt majd megmondjuk jó pár év múlva, de úgy tűnik, a Toyotánál senkinek sincsenek kétségei az új Prius tartósságával kapcsolatban. Az akkukra például 5 év /100 000 km* garancia vonatkozik, amely az éves hibrid állapotfelméréssel akár 10 évre is meghosszabbítható.
