Elméletileg nem csak egy módszer létezik a fogyasztás csökkentésére. Az új Hyundai Kona teljes hibridként méri össze képességeit a mild hibrid Ford Pumával. Lássuk, hogy a két kicsire nőtt SUV közül melyik a meggyőzőbb a gyakorlatban.
Mindenki másképp csinálja, énekelte az LGT. Jó, de mennyire másképp? És ki csinálja jobban? A felsőbb méret- és teljesítménykategóriákban erre talán könnyebb válaszolni, de két, nem túl nagy, nem túl erős, nem túl sportos, sőt, kifejezetten takarékosnak ígért, szóval észszerű autónál is van számottevő eltérés? A Kona teljes hibridként, a Puma pedig mild hibridként ígér nekünk választ erre a kérdésre.
Méreteivel az új, második generációs Kona nemcsak a Puma, de a kategória átlaga fölé is tornyosul. 17,5 centivel hosszabb, két és féllel szélesebb, és kettővel magasabb lett, mint korábban volt, tengelytávját pedig 6 centivel nyújtották hosszabbra. Ennek köszönhetően annyira tágas, hogy négy-öt felnőtt utaztatására is simán alkalmas, ami egy kategóriával feljebb is versenyképessé teszi. Az utastérben a Hyundai nem a sportosságra gyúr, hanem a kényelemre. Elöl nem kiemelkedően határozott oldaltartású, lapos üléseket helyezett el, amelyek egyesek számára talán túl magasra kerültek ahhoz, hogy minden kéznél legyen. Hátul egy visszafogottan formázott, kényelmes kanapé található, három részre osztott, dönthető és előrehajtható háttámlával.
A kisebb testű ragadozó
És a Puma? Amikor négy felnőtt együtt utazik benne, akkor fontos, hogy ne idegenkedjenek a másik testi közelségétől, és a csomagok mennyiségét és méretét is jól fontolják meg. Ugyanis a csomagtér padlója felett csak kis méretű csomagoknak van hely, alatta a híres megabox, benne a dugóval elzárható vízlefolyó található.
Hátul a Konánál 9,5 centivel keskenyebb, de jobban megformázott padon foglalhatnak helyet az utasok, de a 3 centivel kisebb lábtér miatt könnyen összetűzésbe keveredhetnek az első ülések háttámláival. Egy sorral előrébb utazni sokkal kényelmesebb. A Konával ellentétben az első ülések keményebb párnázásukkal sokkal jobban az autó részévé teszik a pilótát és a mellette ülőt.
Ez még nyerő pozícióba is hozhatná a Fordot, de elengedi az előnyt olyan formai és anyaghasználati megoldásokkal, mint a túl szimpla műanyagok és az abszurdan takarékos részletek, mint a digitális sebességmérő, amelynek csak a nullát és a 240 km/órát tüntették fel a skáláján. A többi szám kiírása túl bonyolult lett volna? A többi kijelző, beleértve az érintőképernyőn megjelenő adatokat, szintén nem sokkol információdömpinggel vagy túlzott eleganciával, ráadásul a sok valódi gomb ellenére a kezelés nem olyan egyszerű, mint a Konában.
Etalon médiarendszer
A Hyundait az Ioniq teljesen elektromos járművek kiváló minőségében és stílusában rendezték be, és sokkal modernebb kezelő- és médiarendszerrel rendelkezik. Az alapvető funkciókat a gombok és az egyszerű érintőképernyős menük ügyes keverékével lehet vezérelni. Sok minden, a kényelmi funkcióktól kezdve a speciális úti cél kereséséig, az intelligens, hangvezérléssel is elérhető.
Ennyi rendezettség után még bosszantóbb, hogy egyes funkciókat minden egyes autóindításkor be vagy ki kell kapcsolni, de erről nem a Hyundai tehet. Igen, a szokásos kötelező figyelmeztetésekről beszélünk. Például a sebességhatár-átlépésre figyelmeztető jelzésre, amely már 1 km/h, gyakran tévesen azonosított sebességtúllépésre is sípolni kezd. A figyelem lankadását érzékelő rendszer szintén lelkesebb a kelleténél. Amint a képernyőre pillantunk, azonnal figyelmeztet, hogy fordítsuk vissza tekintetünket az útra. Kicsit túlizgulja a dolgot, még egy egyszerű oldalpillantást is a rádióállomásra is úgy értékel, mintha vészhelyzet lenne, mert a forgalmi helyzet rendkívül drámaivá vált körülöttünk.
Induljunk! Eljött az idő, hogy bekapcsoljuk az automatikus visszatáplálást. A szituációvezérelt, asszisztencia- és navigációs adatok alapján optimalizált energia-visszatáplálás a teljes hibrid rendszer egyik nélkülözhetetlen eleme. A rekuperációt csak arra használja, hogy megszerezze azt az energiát, amelyet a Kona átmenetileg egy kis, 1,6 kWh kapacitású lítiumion-polimer akkumulátorban tárol. De csak addig, amíg alkalom nem adódik arra, hogy az 1,6 literes szívó benzinmotort erősítő, 32 kW‑os villanymotor felhasználja azt. A kétféle motor eltérő karakterisztikája miatt a 105 lóerős benzinmotor és az elektromotor együtt 141 lóerős rendszerteljesítményt ér el, ami nem sokban marad el a Puma 155 lóerejétől. Míg azonban a Pumában mindig van elég erő, addig a Konában ez erősen függ attól, milyen az energiaszint az akkuban. Ha bővében van, akkor a Kona kisebb dugókon vagy rövidebb távokon tiszta elektromos üzemben suhan át az ionoknak köszönhetően.
Játszani is enged
Egy mild hibridhez képest lenyűgöző, 12 kW-os teljesítménye ellenére az elektromotor nem képes önmagában hajtani a Fordot. Ehelyett támogatja és egyenletesebbé teszi a teljesítményleadást. Ez azt jelenti, hogy induláskor segít, áthidalja a turbólyukat, amíg a feltöltő még nem tud elegendő levegőt szállítani. Erre szükség is van, mert a Ford egy igen tisztességes vitálkapacitású turbót szerelt az egyliteres háromhengeresre ahhoz, hogy 155 lóerőre növelje a teljesítményét. Az, hogy a villanymotor beavatkozása alig érzékelhető, a vegyes hajtáspáros dicséretének számít, amit a Ford a hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval társított a tesztautóban.
Az viszont önmagában nem kiemelkedően jó. Az olykor egyenetlen hajtását egyedül az L fokozat bekapcsolásával lehet érdemben befolyásolni. Ebben a váltó nem kapcsol azonnal feljebb, amint lehet, hanem ameddig észszerűnek látja, tartja az alacsonyabb fokozatot. A normál programot használva a fogyasztás alacsonyan marad, a tesztben ez 6,5 liter lett 100 kilométerenként. Ugyanakkor a gyors tempó sem gond, a futómű örömmel támogatja a nagyobb sebességű haladást. A már-már túlzottan érzékeny, de annál pontosabb, visszajelzésekre kész kormányzással és a feszes beállításokkal a Ford fürgén nyargal át a kanyarokon. A terhelésváltások ártalmatlan mértékben lökik szélesebb ívre a hátulját. Az ESP viszont korán beavatkozik, csak rövid ideig engedi a sodródást, majd a határértéket elérve keményen beavatkozik – még a magas karosszériadőlési hajlama ellenére is.
Vannak határok
A Hyundai a kanyarokat kevesebb lelkesedéssel veszi, a kormányzását pedig a precizitás és a visszajelzések hiánya jellemzi. Ennek következtében nem olyan élvezetes vezetni, de ugyanolyan biztonságos, mint a Ford, viszont futóművének kevésbé feszes beállítása miatt karosszériájának dőlése még fokozottabb. Ennek ellenére a Hyundai nem rugózik sokkal kényelmesebben. A keresztirányú bordákon pattan egy kicsit, a rövid úthibákon pedig ráz. A Kona azonban ügyesebben nyeli el a durvább úthibákat, amiket a Puma a keménysége miatt nem tud, így összességében mégis valamivel komfortosabb utazni benne.
A futómű mellett a hajtásrendszer is a nyugalmat, a stresszmentes vezetést szolgálja. A takarékosságát a 6,0 l/100 km-es tesztátlag ékesen bizonyítja. A belső égésű motor, a hatfokozatú, dupla kuplungos sebességváltó és a villanymotor triója finoman működik együtt, a motorok közötti állandó kapcsolgatásból semmit sem érezni. Egy meredek emelkedő vagy hirtelen tempóváltás is csak akkor hozza zavarba, amikor az akkumulátor tartalékai elfogynak, ilyenkor némileg el is erőtlenedik. Ez sajnos előzetes figyelmeztetés nélkül történik, ami kellemetlen lehet például olyankor, ha az egyik pillanatban még komoly elektromos autós lendülettel haladunk felfelé az emelkedőn, majd épp egy teherautót készülnénk megelőzni, ezért a teljesítményleadási értéknél a pontlevonás. A benzinmotor önmagában kicsit kelletlenül mozgatja a másfél tonnás Konát, de azért több mint egy vészmegoldás, nem maradunk vele a hegy alján.
Ráadásul a pontszámok összessége alapján a Hyundai a csúcsra jut! Tényleg mindenki másképp csinálja, és nem is kicsit! Az viszont kiderült, hogy nem az eltérő technika a lényeg, inkább az, hogy melyik gyártó hogyan hangolja az adott modellt, hiszen a tisztán benzines Puma is épp olyan karakter, mint ebben a tesztben szereplő testvére, és a teljesen elektromos Kona sem nagyon más, mint ez a hibrid rokon.
Magánvélemény (Révai Ákos)
Mindenki másképp csinálja – kezdődik a cikk az LGT klasszikusával. Folytatom egy másikkal: Ha volna két életem… akkor az egyik kényelmes volna és biztos Konát vásárolna, de a másik szabad lenne, és inkább Pumát vezetne. (Elnézést a Piramistól.) A Hyundai egyértelműen más dimenzió. Nemcsak méretben vagy dizájnban, de műszaki tartalomban is előzi a Fordot. Mintha másfél generációval előrébb járna. Nem kérdés, hogy nyeri a tesztet, ezért őszintén ajánlhatom mindenkinek, akinek nem a vezetési élmény a legfontosabb szempont. A Puma viszont 200 kilóval könnyebb, és lehet, hogy egy túlhúzott fűnyíró motor hajtja (ki tudja meddig), de ha szeretünk autó vezetni, és nemcsak a helyváltoztatás a cél, akkor válasszuk a Fordot és előzgessük vele bátran Hyundai Konákat.