A hosszú döntött kanyar rapancsos és macskaköves: ésszel szúrok vissza két fokozatot, de a hörgő egyhengeres és az aránylag magas nyereg így is hozza a hatvanas évek utcai versenyeinek hangulatát. Nagy gáz, a MuZ 500 megugrik, az ércesebbé váló hangot hűségesen követi le a fehér hátterű fordulatszámmérő. 5000, 6000, 7000, jöhet a negyedik, meg egy vérbő sprint – a ritka német szépség kifejezetten hálás a gázért, én meg nem vagyok sóher, hogy sajnáljam tőle.

Írta és fotók: Zirig Árpád

Idehaza teljesen ismeretlen az egykori keletnémet gyártó négyütemű modellje. Nem csoda – viszont ahhoz, hogy helyre tegyük a Silver-Star Classic szerepét, érdemes jobban belenézni a márkatörténetbe.

A nagyok is elhullanak

Kevés európai cég hagyott akkora nyomot a motorkerékpár-ipar technikai fejlődésén, mint a zschopaui MZ. A történet viszont jóval a korábban kezdődött: DKW-val, Rasmussennel, a kétütemű motor korai fejlesztésével, majd azzal az ipari és politikai háttérrel, ami az NDK-ban egyszerre segítette és korlátozta a gyár mozgásterét. A zschopaui üzem nemcsak a világ egyik legrégebbi motorkerékpárgyára volt, hanem a kétütemű technika egyik legfontosabb laboratóriuma is. 

A kezdet: Rasmussen, DKW és a zschopaui gyár felfutása

A történet 1906-ban indult, amikor a dán Jørgen Skafte Rasmussen megvásárolt egy üres posztógyárat Zschopauban. A cég 1907-től motorbeszállítóként működött: kerékpárokhoz és segédmotoros kétkerekűekhez készített blokkokat. 1917-ben állt elő a Dampf-Kraft-Wagen nevű gőzhajtású autóval, innen származott az öt évvel később bevezetett DKW név is.

A következő évek gyors terjeszkedést hoztak: Rasmussen 1924-ben megvásárolta a Slaby-Beringert, 1927-ben belépett a motorsportba, 1928-ban pedig átvette az Audi zwickaui gyárát. A dinamizmust jelzi, hogy 1929-ben már 60 ezer motorkerékpár hagyta el a zschopaui üzemet, így a DKW akkor a világ legnagyobb gyártójának számított. 1931-ben a DKW kisautói is megjelentek, majd 1932-ben az Audi, a Horch, a Wanderer és a DKW összefogásával létrejött az Auto Union, az a vállalati előd, amit ma az Audi történetének részeként tartunk számon.

Az RT 125 és a háború utáni újrakezdés

1939-ben fejlesztették ki az RT 125-öt, a zschopaui gyár egyik legfontosabb konstrukcióját. A második világháború után a telephely a keletnémet állam kezébe került, és 1948-tól az IFA, vagyis az Industrieverband Fahrzeugbau kommunista irányítású ernyőszervezet részeként működött tovább. Közben a nyugatnémet vonal 1949-ben Ingolstadtba költözött az Auto Unionnal együtt.

1950-ben Zschopauban újraindult az RT 125 gyártása IFA márkanév alatt. A típus hadikárpótlási következmények miatt szabadon felhasználhatóvá vált, így verziói világszerte elterjedtek. Ennek nyomán született meg többek között a brit BSA Bantam, az amerikai Harley-Davidson Hummer, az orosz M-1A Moskva, de a típusalap Japánban, Olaszországban és Nyugat-Németországban is tovább élt. 

1952-ben bemutatkozott a BK350, az első kétütemű, kardánhajtású motorkerékpár. 1956-ban a gyár felvette a VEB Motorradwerk Zschopau nevet. Innentől röviden: MZ. 1962-ben indult az ES 125/150 sorozat gyártása, majd 1970-ben legördült a futószalagról az egymilliomodik gépük, egy MZ ETS 250 Trophy Sport, sőt tizenhárom évvel később a kétmilliomodik is: az MZ ETZ 250 volt az ünnepelt. Utóbbi már tárcsafékkel és 12 voltos elektromos rendszerrel érkezett, vagyis a típuscsalád próbált felzárkózni a korszerű nyugati gépek szintjéhez. 

Az ellopott kétütemű titok

Enduróban különösen erős eredményeket ért el a cég: a Nemzetközi Hatnapos Túraversenyen 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1969 és 1987 években is győztesként zárt. Az országúti gyorsasági szakágban 1958-ban születtek az első komoly sikerek 125 és 250 köbcentiben, utóbbiban összetett második helyet is elértek. 1955 és 1976 között az MZ gépei 13 GP-győzelmet és 105 dobogós helyezést szereztek. Ez különösen annak fényében figyelemre méltó, hogy a gyár keleti blokkos környezetből, korlátozott állami támogatással próbált helytállni a nyugati gyártók ellen.

Az MZ valódi súlya nem pusztán a sorozatgyártásból fakad, hanem abból a versenymérnöki munkából, ami Walter Kaaden nevéhez kötődik. Az 1950-es években a márka a kétütemű fejlesztés világelsőjévé vált, a legendás konstruktőr munkája nyomán pedig a márka a GP-pályákon is rettegett ellenfél lett. 1961-es, 125 köbcentis versenymotorja volt az első konstrukció, ami literenként 200 lóerős teljesítményt ért el. Ez brutális fajlagos érték volt akkoriban.

Kaaden kulcsfontosságú fejlesztése az expanziókamrás kipufogó volt, vagyis a rezonátor, ahogy népnyelv hívja – ezzel a kétütemű versenymotorok teljesítményét gyakorlatilag új dimenzióba emelte. Az MZ 1961-ben centikre volt a világbajnoki címtől, a sztori azonban drámai fordulatot vett: a gyári versenyző, Ernst Degner nyugatra szökött Kelet-Németországból, és magával vitte a konstrukciós tudást a Suzukihoz, akik ennek köszönhetően 1962-ben már világbajnoki címet nyertek. Ez volt a korszakhatár.

Modern idők kínlódása

Mint egy rossz teleregény, olyan a rendszerváltás utáni időszak. Az NDK pártállam széthullása után 1990. december 18-án privatizálták a vállalatot, 1993-ban azonban csődvédelmi helyzetbe került. Az ETZ-hez kapcsolódó szabadalmi jogokat eladták a török Kanuni cégnek, ahol tovább gyártották a 251 és 301 modelleket. A megmaradt struktúrából létrejött a MuZ, vagyis a Motorrad und Zweiradwerk – tudták, a jövő a négyüteműké, így a népszerű, független gyártótól, a Rotaxtól vásároltak 500-as egyhengereseket. Csupán pár százas, ezres sorozatokról beszélhetünk, majd 1994-ben bemutatták a Skorpion Sport 660-at, az egyhengeres, Yamaha-alapú modellt. A piacot nem szaggatta szét ez sem, de precíz kezelhetősége miatt ma is népszerű klubversenygép, blokkja megbízhatóan tuningolható. A két enduro, a Baghira és Mastiff is érdekes, igényes kivitelű motor volt.

1996-ban a céget megvásárolta a malajziai Hong Leong Group, 1999-ben pedig visszatértek az MZ névhez. Ez a korszak azért fontos, mert végre lett elég tőke új motorok és új típusok fejlesztésére, legalábbis papíron. Ekkor született meg a német mérnökcsapattal közösen a csodálatos, de sikertelen MZ 1000S és az újkori MZ RT 125. A márka megpróbált kitörni a keletnémet örökségből, és modern motorokkal újrapozicionálni magát, a brand viszont már nem csengett elég jó, így hiába az igyekezet, a főnixmadár mégsem szállt fel.

2008. december 12-én a zschopaui MZ-gyár bezárt, ezzel 88 évnyi folyamatos helyi motorkerékpár-gyártás ért véget. Érdekes kanyar, hogy egy évvel később a korábbi Grand Prix-menők, Ralf Waldmann és Martin Wimmer, továbbá Wimmer felesége, Dr. Martina Häger megvásárolták a márkát, és megalapították a Motorenwerke Zschopau GmbH céget. 

A terv több lábon állt: bicajok, 125 cm³-es motorkerékpárok, valamint áramfejlesztők gyártása szerepelt benne, sőt egy 600 köbcentis országúti sportgép piacra dobását is tervezték a Moto2 GP-projekt bázisán. Banki halogatás, garanciák, eurószázerernyi tartozások, új befektetők: 2012-re az állandósuló jogi káosz lett a fő csapás.

Az akkori sajtóhírek szerint ekkor már elő volt készítve az Intermot kiállításra a világ első, változó szelepemelésű és változó szelepvezérlésű hengerfejjel szerelt motorkerékpárja, az új MZ RT 125. 2013-ban jogi fronton folytatódott a harc: perelték a bankot, a bank meg őket. A felszámoló sem igyekezett új befektetőt vagy utódot keresni, így 2013. májusára az MZ hivatalosan is fizetésképtelenné és menthetetlenné vált.

Véletlen találat

„Amikor a 250-es ETZ-hez kerestem alkatrészeket, főleg gyári darabokat kutattam az egykori keletnémet vonalról. Akkor bukkantam rá egy srácra, akinél egy-két finomság volt meghirdetve. Elkezdtünk levelezni, nagyon jó kapcsolat alakult ki köztünk, küldött prospektusokat, brosúrákat, mindenfélét a kétüteműekhez. Aztán valahogy szóba elegyedtünk, és kiderült, hogy áll a garázsában egy igazi érdekesség. Küldött róla fotót, és akkor csodálkoztam rá, mi az az 500-as. Előtte én sem hallottam róla, hiszen ez tényleg kuriózum, a késői, négyütemű MZ.” – mesélte a napfényben Oláh Tamás.

A német tulajdonosnál évek óta állt a motor, nem volt rá ideje rá: „Család, gyerekek, a szokásos történet. Persze rögtön mondtam, hogy az édesapámat és engem érdekelné, de nem akarta eladni. Nagyjából egy év telt el, mire egyszer csak azt mondta: most jött el az a pont, hogy már nincs helye, és felajánlja nekem, mert tudta, jó helyre kerülne.”

Tamás fogta az utánfutót, és kislányával a jobbján elindult Wolfsburg mellé. „Lespanifereztük, csináltunk pár közös fotót, kezet ráztunk, aztán jöttünk haza. Nagyon jó állapotban volt a Rotax blokkal szerelt félliteres, ám ennek ellenére bő egyéves projekt lett, mert sok apróságot össze kellett vadászni. Például a láncvezető műanyag nagy menetelés volt, mert a négyütemű vastagabb láncot kapott, tehát a kisebb modelleké nem jó hozzá. A kapaszkodó is teljesen más, mint a többi MZ-n, azt újra kellett krómoztatni. A hátsó lámpa sem volt eredeti, szóval volt vele munka.” – mutatott végig a gépen. Jól látni, hogy a németek egyrészt azzal dolgoztak, ami volt a raktárban, másrészt olyan beszállítókhoz fordultak, akik minőséget tudtak szállítani: a hátsó lámpa, a markolatok például ismerősek a korabeli Moto Guzzikról, de a príma orgánumú kipufogót a Sebringtől rendelték.

„Elképesztően jó alap volt. Tizenötezer kilométerrel vettem, és tényleg annyi volt benne. Az egész előélete dokumentálva volt a régi német papírokban, a brief, a prospektusok, a kulcsok mind megvoltak hozzá. Összesen négy tulajdonosa volt előttem – hazahoztam, kapott egy nagy mosást, polírozást, de a blokkhoz egyáltalán nem kellett nyúlni.” – tette hozzá és most, pár ezer kilométer később sincs semmi olyan zaj vagy jel, ami arra utalna, hogy az osztrák eredetű, szíjas vezérlésű 32 lovas négyszelepest piszkálni kéne.

Annak ellenére, hogy az ETZ vázát használták, kifejezetten stabil: sokat tesz, hogy a felső hídvázat alulról megtámogatták egy bölcsővel. Ugyanebből a blokkból 30 lóerővel többet simán kihoztak egyes versenygépekben, de így sem érezni gyengének, nyomatékból – 27 Nm – dolgozik, de röhögve veszi a fordulatot. Nehéz összehasonlítani más, korabeli egyhengeressel, talán a japán belpiacos Honda CB400SS karakterét hozza, örömmel lódul meg. Sokkal virgoncabb a Yamaha SR500-nál, de a Honda GB500-zal is érdemes lenne összehasonlítani egy negyedmérföldes aszfaltcsíkon.

„Az alapszervizt, az olajcseréket már én csináltam rajta. Az ETZ-ről ismerős teleszkópokat muszáj volt felújítani, annak nem tett jót az állás. Németországban találtam gyári csomagolású oldalsztendert is hozzá, ezzel lett teljes a gép. Előny, hogy számos apróság megegyezik a 250-essel, de ennek ellenére sok, csak erre gyártott elem van rajta.” A rövidebb és masszívabb hátsó lengőkar, a nyereg és a tank semmi máson nem volt jelen – az üzemanyagtartályra is érdemes vigyázni, mert az ezüst modellből összesen 954 példány készült. Volt zöld meg piros, Red Star és Green Star néven, sőt enduró verzió is jellemzően sárgában, de mára mindegyik járműtörténeti kuriózummá érett.

A szíjas rekorder

Az osztrák–kanadai Rotax független beszállítóként működik, de nem csak a motorkerékpárok világában van jelen: erőforrásaikkal hómobilokban, repülőgépekben, robogókban és quadokban is találkozhatunk. Mégis talán ez a konstrukciójuk vált a legismertebbé és legikonikusabbá: a 350 és 605 köbcenti közötti hengerűrtartalommal, 23 és 65 lóerő közötti teljesítménnyel gyártották és érétkesítették gyakorlatilag bárkinek, aki rákívánt.

Az első felhasználó az olasz SWM volt. A terepmotor teljes licencét később a brit Armstrong vásárolta meg, akik katonai célokra szánt, strapabíró járművet építettek belőle. Ezt aztán továbbadták az amerikai hadseregnek, ahová Harley-Davidson MT 350 és 500 néven került. Az egyszerű, tartós és jól tuningolható egyhengerest az ATK, az Avanger ADB és a Can-Am is használta, a dirt track és short track pályákon pedig máig versenyeznek vele a Wood-Rotax motorokban.

Európában sem számított ritkaságnak a négyszelepes. A CCM mellett a nyolcvanas években rövid időre feltámasztott Matchless G80 modelljében is ez dolgozott. A Jawa 500R mellett a csehek az ISDT 500 Bitrak versenygépben is bevetették, és ugye az MZ 500 több változatában szintén feltűnt. A Maico és KTM kínálatában is találkozhattunk vele, idehaza pedig a legtöbben az Aprilia Tuareg, ETX és Pegaso modellekből ismerhetik. A német piacra szánt spanyol, prototípus fázisban ragadt Bultaco Sherpa Hacker 350T-t ugyancsak Rotax hajtotta, de a francia szupermotós manufaktúra, a Barigo is dolgozott vele.

Érdekesség: idehaza fut néhány hivatalos, utólag átépített Pannónia, ezek közül már többel foglalkoztunk, Halmai Mihály oldalkocsisa, vagy Bakos Richárd Pantaxai legendává váltak a Csepel Művekben gyökerező szubkultúrában.