BMW i7 és Mercedes EQS összehasonlító teszt
A becsvágy és a tökéletesre való törekvés újabb és újabb csúcsteljesítményre sarkallja a BMW-t és a Mercedest. Csúcsmodelljeiket a korszellemnek megfelelően villany hajtja, és a királykategóriában nemcsak a legjobb luxuslimuzin, hanem talán a világ legjobb villanyautója címre is törnek. Ezt fogjuk most ebben az összehasonlító tesztben tisztázni.
A fejlődés természetéhez az is hozzátartozik, hogy gyakran a legnagyobb vívmányait kell maga mögött hagynia. Mennyi mindent megéltünk már a Hetesben és az S-osztályban a technika csúcsaként, aminek immár a visszhangja sem hallatszik. Bizony, rövidesen 46 éve lesz, hogy a csúcskategóriában harcol egymás ellen ez a két autó, és a jövő irányába vetett pillantást semmi nem élesíti annyira, mint a múltba nézés. Úgyhogy most vegyük sorra, hogy a két márka mivel hívta ki egymást harcra, és mivel lépett előre hajtás terén. Ha a benzineseket nézzük, akkor a turbós, sorhatos E23 745i a W116-os 6,9 literes, V8-as motorral szerelt 450 SEL változatával párbajozott. A W126 560 SE, a legnagyobb V8-as viszont – ahogyan akkor mondták – a (második világ-) háború utáni első V12-essel, a 750i-vel mérettette meg magát.

Aztán jöttek a V8-as dízelek: az E38-as 740d a biturbós W220 S400 CDI ellen. Végül eljött a hibridek kora. A Mercedes esetében az S400 Hybrid (W221) a hathengeresével, amit 15 kW-os villanymotorral támogattak meg, a BMW esetében pedig az F04 típuskódú ActiveHybrid7 egy szintén 15 kW-os villanymotorral párosított V8-cal. Nem is olyan régen pedig a konnektoros hibridek idejét éltük: jött a G11-es 740e, amiben egy négyhengeres turbómotort egészített ki a villanymotor 83 kW-tal, amire a W222-es S-osztály az 500 e-ben egy V6-os biturbóval felelt, 85 kW-os villanymotorral házasítva. Habár az új Hetes – akárcsak az aktuális S-osztály – dízelként, benzinesként és plug-in hibridként is készül, mindkét gyártó az elektromos változatot tartja a leginkább jövőbe mutatónak. Míg a BMW-nél a villanyautó csak egy hajtási változat, addig a Mercedes saját platformra építi csúcsvillanylimuzinját – ez az EQS.
Másképp más
Így hát a cél azonos ugyan, de a fejlődésbe vezető út eltérő. A BMW dingolfingi gyárában a Hetes minden változata ugyanarról a szerelőszalagról fut le. Az i7 „teljesen integrált tagja a típuscsaládnak”. A BMW a modellváltozat premierjének dicsőségét az elektromos változatnak engedte át – a belső égésű motoros és plug-in változatok később jönnek –, és ez a döntés nemcsak az elektroeufóriának, hanem egy józan döntésnek is köszönhető. A hatalmas méretével és pompázatos külsejével figyelmet keltő Hetest villanyhajtással bizonyára jobban elfogadja így a társadalom, eleganciája és feltűnő megjelenése ellenére. Mert az bizony látványos, mikor az autót megközelítve az fényjátékba kezd, a felső LED-lámpák Swarovski kristály betétjeit csillogtatva. Ez a látványos jelenlét már a méretben is megmutatkozik, hiszen a Hetes hosszában 13, szélességében és magasságában pedig körülbelül öt centivel nőtt. A BMW szerint az autó befoglalóméretei „decens és harmonikus mértékben” növekedtek. Ha ők mondják…

A magasságnövekedés magyarázható a helyigénnyel, hiszen a 11 centi magasságú, 101,7 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorok a padlóban kaptak helyet. A további méretnövekedés oka nem annyira az volt, hogy az utasoknak több helyük legyen, hanem hogy még jobban átérezhessék fontosságukat. Így a hátsó ülés és a körülötte levő tér nemcsak óriási, hanem szinte pazarlóan nagy. Ugyanilyen feudális viszonyok veszik körül a vezetőt és a mellette ülőt, akik hatalmas, fűtött-hűtött fotelekben ülnek, amelyek mindig megfelelően tartanak, de soha nem szorítanak.

Előttük terül el a minőségi anyagokból készült műszerfal, amit a funkciók elképesztő számossága ellenére meglepően egyszerűen lehet kezelni. Érintve, beszélve vagy forgatva tekerve – mindegy, hogy miképpen, de minden jól működik. Ráadásul ott van a kocsi teljes szélességén átívelő interakciós kezelőléc. Ennek segítségével állítható be a levegő eloszlása, nyitható a kesztyűtartó és zárhatóak az automatikus ajtók. Ezeknek a zárása egyébként flottabbul megy, mint a nyitása. Hozzá kell tenni, hogy a gépkocsiajtó feltalálása óta a kézi nyitás véleményünk szerint olyan szintre fejlődött, ami az automatikus nyitást lényegtelenné tette; de mindegy, szálljunk be, az ajtók automatikusan záródnak, és indulhatunk is.

Egy rövid nyomás az indítógombon, és a villamos berendezések üzembe helyezik magukat. A legfontosabbak az akkumulátor és a két tokozott villanymotor. Az első 190, a hátsó 230 kW-os, rendszerteljesítményük 400 kW, össznyomatékuk 745 Nm. Mindkét szinkronmotorban elektromos gerjesztéssel kezd forogni a rotor, így nincs szükség állandó mágnesekre és ritkaföldfémekre. Ez pedig az értékelés környezetvédelmi fejezetében bónuszt jelent a gyártás megítélésében. Furcsán földeltnek hat a hajtás vehemenciája és lendületessége. Az i7 érzésre nem rakétaként gyorsul, ebben persze a 2,68 tonnás üres tömeg is szerepet játszik.

Ha viszont a gyorsulási értékeket nézzük, akkor kiderül, hogy arra a rakétára maximum csak néhány vattapamacs került fel, ami csökkentheti a dinamikát. Inkább arról van szó, hogy a hajtás mindenféle dráma nélkül teszi a dolgát, és tökéletesen szabályzott, rendíthetetlen tapadással viszi át erejét az útra. A villanymotorok futáskultúrája is lehengerlő. Akik nem táplálnak eltúlzottan romantikus érzelmeket a belső égésű motorok iránt, azok kénytelenek lesznek beismerni, hogy még egy V12-es viselkedése is esetlenebb. A rekuperáció automatikus üzemmódban figyelembe veszi az előttünk haladó járművet, az út vonalvezetését, és a közlekedési jelzőlámpák jelzését is; a hajtással harmonikusan működik együtt, és képességeit autópályán játssza ki teljes mértékben. Ott pedig a menetszél nyalogatja susogva körbe az elképesztően áramvonalas karosszériát (Cw 0,24). Mindeközben a hajtás soha nem ad ki csendes surrogásnál erősebb hangot.

Aztán ott van a grandiózus rugózási komfort. Persze ehhez a BMW mindent bevetett a fegyvertárából: a légrugózás és az adaptív lengéscsillapító- szabályzás széria, extraként hozzájöhet a feláras dőléskiegyenlítés. Ez kanyarokban ellenáll a karosszéria mozgásainak, és diszkréten, de nem mindig határozottan stabilizálja az i7-est. Egyenesekben a stabilizátorok lekapcsolódnak, így az egy tengelyen levő kerekek fékei és rugói egymástól függetlenül tudnak dolgozni. Jöhet rövid borda, hosszú hullám, mély kátyú vagy keresztfuga – az i7-es érzékenyen reagál, puhán átgördül mindenen, tisztán rugózik, és a karosszériája sem leng be. Még a boxbergi Bosch-tesztpálya ötös számú, durva kráteres pályaszakaszán is csak enyhe kopogás hallható, ami inkább csak füllel vehető észre, mint érezhető.
Mindig a komfortzónában
Míg a kényelem közel tökéletes szintű, addig ez a vezethetőségről nem mondható el. Ezen a feláras M sportcsomag sem változtat. Már csak azért sem, mert ez a csomag a jól adagolható sportféken kívül (Hoppá, megint csörren a kassza!) inkább az autó dekoratív tulajdonságait erősíti – például a magas fényű belső díszlécekkel. Így az i7 szinte rendíthetetlenül biztonságosan kanyarog zegzugos utakon is, de nem lenne teljesen helyénvaló azt állítani, hogy a visszajelzést csak késlekedve adó összkerékkormányzása (maximum 3,5 fok bekormányzási szög) fokozná a fordulékonyságát. Inkább csak az ormótlanságát csökkenti, mégpedig annyira, hogy a vezethetősége figyelemre méltóan fordulékony lesz, de csak a nagy, viszont jól elosztott (49:51 százalék arányú) tömegéhez képest. Ez a tömeg kanyarokban olyan alulkormányzottságot tud okozni, amire a szabályzórendszerek is csak a kanyar ívének diszkrét feladásával tudnak válaszolni.

Ennek persze nem sok befolyása van az i7 által keltett pompás összbenyomásra. Hiszen ez egy grandiózus utazóautó – feltéve, hogy elfogadjuk a 320 kilométerenként szükségessé váló töltési szüneteket, ami a 35 kWh-s fogyasztás következménye. Ilyenkor akár 197 kW-tal is tud az i7 tölteni (lásd töltési diagramunkat), méghozzá gyorsan és hatékonyan. Hozzá kell tenni, hogy az energiaköltségek az autó fenntartási költségének csak könnyen kiszámítható töredékét teszik ki. Egyeseknek ez mégsem fog tetszeni, másoknak maga az elektromos hajtás se jöhet szóba. De tény az, hogy a 2001-es Bangle E65 óta az i7 az első Hetes, aminél a fejlődés nem csak egy kis lépés, hanem egy merész, nagy ugrás a jövőbe.
Vízlándzsa és áldozatborda
A jövő a Mercedes időszámításában 2021. április 15-én köszöntött be, akkor, amikor bemutatták az EQS szériaváltozatát. Ez az autó nem az S-osztályra épül, hanem az extra erre a célra fejlesztett moduláris elektromos architektúrára, az EVA II-re. A Mercedes szerint erre az alapra tökéletesen meg lehet valósítani az elektromos hajtás által támasztott igényeket és lehetőségeket. Ezek egyike az optimalizált légellenállás (Cw 0,20). Ez nem csak a süllyesztett kilincsekben, a szélvédő banán formájú szélterelő léceiben, a burkolt alvázban mutatkozik meg, hanem közvetlenül a karosszéria előretolt, kabinos formatervében.

Ez – tegyünk egy kis kerülőt – a gőzmozdonyok idejéből eredeztethető, amikor előre épített vezetőállásos mozdonyokat kezdtek el építeni, hogy a mozdonyvezető a kémény előtt tegye a dolgát. Ezzel pedig a mozdonyon dolgozók az alagutakban is láttak, és kaptak levegőt. Az autóiparba 1992-ben a Chrysler Visionnel került be ez a megoldás, melynek alkalmazásával az elsőkerék- hajtás révén az utascellát előbbre tudták tolni.

Az EQS-ben ezért az autó orrában mindössze az egyik állandó mágneses szinkronmotor fér el. Az első motor (135 kW) a vibrációk minimalizálása érdekében hordozókereten ül, a hátsó (255 kW) pedig egy segédvázon. Az 580 4Maticban együttesen 385 (rövidesen 400) kW a teljesítményük, és 858 Nm a nyomatékuk, amit a vezérlőelektronika percenként tízezerszer ellenőriz. Ezeket a számokat lassan már mindenki betéve fújja, izgalmasabb téma az EVA II tulajdonságaiból másik két dolgot kiemelni. Az egyik a vízlándzsa, ami belülről hűti a villanymotor forgórészét. A másik pedig az áldozatborda, ami egy, az alsó burkolatba épített léc. Ennek feladata, hogy járdaszegélyen vagy bakháton felakadva hangosan recsegve figyelmeztesse a vezetőt, hogy azonnal álljon meg. Ezzel megelőzheti az akku biztonsági ketrecének a megsérülését. (Kedves hölgy olvasóink, nem fogunk most gender fejtegetésekbe bocsátkozni. Hiszen pont Önök azok, akik soha nem vetemednének olyanra, mint kedves férjük, és Önök soha nem kanyarodnának úttalan utakra saját képességeik hamis túlértékelése miatt.)

A 108,4 kWh-s lítiumion-akkumulátort a hedelfingeni gyárban 12 cellamodulból állítják össze, mégpedig olyan gondosan, hogy a Mercedes 10 évre és 250 000 kilométerre garantálja működésüket. Ez egyfelől figyelemre méltó, másrészt viszont illúzióromboló. Ilyenkor egy kicsit a múltba révedünk, és egy bizonyos Mercedes 450 SEL 6.9-re gondolunk. Az az autó szűk 40 év alatt 650 000 kilométert csavart le, és ez még messze nem volt hosszú távú képességei végének kezdete, hanem sokkal inkább a kezdet vége.
Most jobb a jövő
Vajon milyen messze viszi el a jövőbe az EQS a technikáját? Meglátjuk. De biztosan sokáig fogjuk csodálni, hogy milyen korszakalkotó autó. Ez már abból is látszik, hogy formálisan új módon közelíti meg a luxusautó fogalmát. Hogy nem éppen törékeny méretei ellenére mennyivel kisebbnek és zömökebbnek hat, mint az i7. Íves A oszlopai viszont nagyon zavarják a kilátást, és a lapos szélvédő miatt belülről szűkebbnek is érződik, mint az i7. Pedig nem az. A sokféleképpen állítható, nagyon kényelmes (de feláras) multikontúr első fotelekben 4,5 centivel alacsonyabban ül a vezető, mint a BMW-ben. Ezáltal jobban integrálódik az autóba, de kevesebb a tér körülötte, és a középkonzol is jobban elválasztja utasától. Ebben egyébként egy gumipánt fogja le az italospalackot – egy olyan részlet, amit jegyezzünk meg későbbre.

Hátul az ülőgarnitúra még urasabb, mint a BMW-ben. Az i7-énél négy centiméterrel terjedelmesebb lábteret ránézésre is megmondanánk, de azt nem, hogy az ívelt tető alatt a fejtér is egyujjnyival nagyobb. A csomagtartója alaphelyzetben is nagyobb a BMW-énél, ez pedig a támlák ledöntögetésével akár 1,8 köbméterre is növelhető. Mi minden beférhet ide! Helyesebben: mi minden nem férhet be ide! Ugyanis a 2,6 tonnás autó csak az engedélyezett össztömeg 15 százalékát, azaz 453 kilót cipelhet magával. A BMW esetében ez 571 kilogramm, és 17 százalék.
Hová visz az út
Az energiafelvételt mindkét autó a lehető legjobban hajtja végre – már a tervezési fázisban is. A navigációs útvonalakba betervezik az optimális töltési megállókat, időigénnyel és töltőhellyel együtt. Ha dugó vagy nagyobb fogyasztás miatt változik a töltési terv, akkor a vezetőnek vissza kell igazolnia az újrakalkulált utat. Így nem éri váratlanul a turisztikailag ugyan érdekes, de mégiscsak kerülő útvonal. Akkor hát indítsunk az EQS-sel is, nyomjuk meg a startgombot és válasszuk ki a haladás irányát. Ez az autó is fáradhatatlan energiával, homogén módon, harmonikusan és csendesen viharzik előre. És az érzés itt is megcsal bennünket, mert az EQS-t sokkal vehemensebbnek érezzük, mint a BMW-t. Pedig csak gyorsulásban tud egy kis, négytizedes előnyt összeszedni, a rugalmasságban mindketten ugyanolyanok. Az EQS azonban sokkal magával ragadóbban bontakoztatja ki teljesítményét.

Az viszont, hogy tempósabban és dinamikusabban halad, nem a motorjának puszta teljesítményén múlik, hanem a futóművén. Ez – akárcsak a BMW-ben – légrugós, adaptív csillapítású és összkerékkormányzású. A tesztautóra már a nagyobb kormányelfordulási szög volt felprogramozva (ez utólag is telepíthető), így annak hátsó kerekei a széria 4,5 fok helyett akár 10 fokkal is képesek voltak ellenirányban elfordulni 60 km/óra sebességig. Efölött pedig az első kerekekkel párhuzamosan fordulnak el a hátsók. Ez előnyt jelent az EQS-nek fordulékonyság szempontjából, a fordulóköre akkora, mint egy kompaktautóé. Viszont a kormányzása finomabb, mint vetélytársáé, közvetlenül, de soha nem túlzóan reagál. Precízen, de nem túlérzékenyen vezeti az autót, adja a visszajelzéseket, de azt sem túláradóan.

Kanyarokban az EQS nem tolja az orrát, letisztult semlegességét csak sport üzemmódban veti le egy picit, amikor kanyarból kigyorsításkor leheletnyit mozdul a hátuljával. Egyébként katapultszerűen, hatalmas tolóerővel gyorsít az egyenesekben, de egyetlen wattot sem pazarol el túlpörgő kerekekkel. Ha azt a bizonyos italospalackot nem fogná le a gumipánt, akkor az ilyenkor a hátsó utasok valamelyikének sípcsontján landolna. Erőteljesebb dinamikája a menetdinamika-teszten is előnybe hozza a Mercedest. És fékezni is brutálisabban fékez. Viszont a fékpedálja nagyon rosszul adagolható, és a nyomáspontja is eltolódik. A maximális, 5 m/s2-es lassulás rekuperációs üzemmódban érhető el, ilyenkor a villanymotor 3 m/s2-et tesz lehetővé, a többit a fékek segítségével teszi hozzá a rendszer. Lassan világossá válik: szoros lesz a verseny az i7-nek.
EQ-ként is S-osztály
Ez akkor mutatkozik meg egyre jobban, amikor az EQS a kényelmi képességeit is megmutatja. Az i7-hez képest kicsik a különbségek, de összegződnek. Hosszú úthullámokon mindkét autó kiemelkedően jól teljesít. Rövid, kemény útegyenetlenségeken az EQS minimálisan nyersebben gördül át, cserébe jobban ellenőrzés alatt tartja a karosszéria mozgásait. Mindemellett nemcsak olyan kényelmesen megy, mint a BMW, hanem dinamikusabban és messzebbre is. Alacsonyabb fogyasztásával (33,4 kWh/100 km tesztfogyasztás, 25,1 kWh az ecokörön) és valamivel nagyobb akkumulátorával 359–478 kilométer a hatótávolsága. Utána pedig gyorsabban tölt. Ez pedig a végén a helyezésekben is jobb pozíciót biztosít neki az i7-nél, és megszerzi a győzelmet. Ha úgy tetszik: a fejlődésben egy lépéssel a BMW előtt jár.
Magánvélemény (Révai Ákos)
„Tényleg egymás ellenfele ez a két luxusbatár? Nem csak azért kérdezem, mert a két német nagyágyú közt a választás régóta hit kérdése, hanem mert az e-autók az alsóbb kategóriákba is prémiumtulajdonságokat hoztak, a hangtalan suhanást vagy a bődületes erőt. Az S-Merci vagy a 7-es BMW mindezt eddig is tudta. Akkor miben jobbak belső égésű változataiknál? Merthogy drágábbak, és sokkal sűrűbben és hosszabban kell őket „tankolni”, ami utazóautóknál nagy hátrány. A környezettudatosság az egyetlen (vélt) érv, de akkor én inkább a PHEV-hajtást választanám. Bármelyikből.”