HYUNDAI IONIQ 5, POLESTAR 2, VOLKSWAGEN ID.5: Elég egy motor is

Az egymotoros villanyautók olcsóbbak, nagyobb a hatótávjuk, és elég dinamikusak. Kié a jobb koncepció: a Hyundaié és a Volkswagené hátsó-, vagy a Polestaré elsőkerék-hajtással?

HYUNDAI IONIQ 5:
217 LE, 350 Nm,
21 399 000 Ft-tól,
alapár 19 399 000 Ft

POLESTAR 2 LR SM:
231 LE, 330 Nm,
46 925 euró (kb. 18,8 millió Ft-tól)
alapár 43 725 euró (kb. 17,5 millió Ft)

VW ID.5 PRO PERFORMANCE:
204 LE, 310 Nm,
22 688 550 Ft-tól

Persze, az összkerékhajtás nagyon praktikus dolog. Főleg behavazott vagy eső áztatta úton, olyan helyeken, ahol csúszós az út. De most őszintén: hol havazik nálunk gyakran, a Kékestetőt kivéve? Így hát az esetek döntő többségében az összkerékhajtást – ami egyébként el is tud romolni – csak cipeljük magunkkal, és ez még többlet- energiafelhasználást is okoz. Ja, és a magasabb vételárról akkor még nem is beszéltünk. A villanyautóknál a hajtás érzékeny téma, hiszen az képes mindig, mindenhol és azonnal hatalmas nyomatékcsúcsokat előállítani. Így ebben az esetben azért is van értelme az összkerékhajtásnak, mert azzal kevésbé hajlamosak kipörögni a kerekek. Ezért viszont cserébe még egy motort kell magunkkal vinni. Időközben az egyre kifinomultabb vezérlésű menetpedáloknak köszönhetően többnyire lényegesen szelídebb lett a villanyautók „gázreakciója”, így már egy érzéketlenebb jobb láb tulajdonosai alatt is kipörgő kerekek nélkül tudnak elindulni az egy tengelyen hajtott elektroautók.

Viszont egy kérdés nyitva maradt: az első- vagy a hátsókerék- hajtás a jobb? Kezdjük a teszthármas újoncával, a VW ID.5-tel. Igazából csak karosszériájának formája új, mert a közel 4,6 méter hosszú SUV-kupé- crossover az ID.4-en alapul, tehát motorja és hajtása hátul található. A PSM-motor teljesítménye 150 kW, nyomatéka pedig 310 Nm. Ez a 2168 kilogramm tömegű kolosszust 3,2 másodperc alatt gyorsítja városi sebességre, és B üzemmódban 0,3 g-vel vagy 100 kW rekuperációs teljesítménnyel lassítja.

Gurulás kérdése

A lassítás nem teljesen egypedálos üzemmódban történik, mert a végső megálláshoz rá kell lépni a fékpedálra. Ha a kormány által kissé eltakart menetüzemmód-választót D-re állítjuk, akkor viszont nem rekuperál a rendszer, hanem hagyja gurulni az autót, aminek leginkább autópályán van értelme. Ezzel áramot lehet spórolni (Eco-fogyasztás: 19,1 kWh/100 km), és ez nemcsak a költségeket csökkenti, hanem a töltőoszlopon eltöltött időt is. Ott az ID.5 akár 135 kW teljesítménnyel is töltheti 77 kWh-s akkumulátorát. A HPC-töltőn az igencsak borsos árú Volkswagen jó töltési átlagot produkál (lásd grafikánkat), így a tankolási szünetek rövidek lehetnek. A Volkswagennek hosszú utakon egyébként sem kell sokáig a kábelen csüngenie, mert a nemrégiben átdolgozott töltéstervező szoftver (verzió: 3.1.0) a teszt során – egy háromperces teljes leállástól eltekintve – tökéletesen működött.

A rendszer a leggyorsabb útvonal mellett a szükséges töltési pontokat is mutatja, miközben elég jól prognosztizálja, hogy milyen lesz a töltöttségi szint (SoC) a töltőoszlophoz megérkezve, és hány percig kell tölteni ahhoz, hogy a vezető által meghatározott hatótávolság-pufferrel számolva megérkezzenek a következő köztes, vagy a végcélig. Mindeközben a fedélzeti számítógép a forgalmi információk alapján folyamatosan aktualizálja az útvonalat, gyakran ügyesebben, mint a Google Maps. Újdonság, hogy a számítógép által választott töltőállomásokat a vezető más, közeli állomásokra cserélheti, hogy kedvezőbb áron jusson áramhoz. A kormányoszlopra csatlakoztatott, kisebb kijelző pedig mostantól több fogyasztással és töltéssel (SoC) kapcsolatos adatot mutat. A kormány mögött kényelmesen ülünk az ErgoActive ülésen, habár ez jelenleg éppen nem konfigurálható a félvezetőhiány miatt.

Az Ioniqnak nagykategóriához méltó a térkínálata, ráadásul nagyon jól variálható a belső tere. A hátsó raktér 584–1644 literes, az elsőbe pedig több is elfér, mint a töltőkábel. A műszerfalon nagyon sok a villanyautóspecifikus kijelző.

Az ülések között több ital és több mobiltelefon is elfér. A töltéshez szükséges szolgáltatói kártyának is van helye a légkiömlők alatti nyílásban. A második sor utasai is kényelmesen ülnek, jól kihasználható ülőfelületen, és a padló is mélyen van. Az ajtónyílás és a fejtér viszont kissé szűkös. Valamit elfelejtettem volna? Igen, a csomagok. A laposan lefelé lejtő tető nem is korlátozza be annyira a rakteret, amibe előredöntött támlákkal kifejezetten sok cucc fér be. Felárért, csomagban raktérelválasztó hálót is lehet rendelni. A csomagtérpadló alatti lapos kábeltartó rekesz széria, mert az ID.5 orrában már nem volt hely ennek. Frissen aszfaltozott utakon nem feltűnő a VW nagy tömege, mert a feláras adaptív lengéscsillapítók (sportcsomag plusz) jól kiszűrik az útegyenetlenségeket, annak ellenére, hogy a sportos 21 colos kerekek (extra) miatt a rugózatlan tömeg is megnövekedik. A tempó csökkentésével a fugákra és keresztbordákra már kevésbé finoman reagál a futómű, főleg a hátsó. Ha viszont lendületesen autózunk országúton, akkor működik a futóműhangolás, és az ID.5 jó kompromisszumot talál a kényelem és a dinamika közt, anélkül, hogy túl nagyokat mozogna a karosszériája.

Muszáj még sokat beszélnünk a Volkswagenek figyelemelterelő, lebutított érintőkezeléséről? Valószínűleg nem, mert erről már korábban mindent elmondtunk. Csak emlékeztetőképpen: nincsenek közvetlen funkciókapcsolók, a klíma és a hangerő csúszkái nincsenek megvilágítva, a négy ablaknak csak két ablakemelő kapcsolója van, amelyeknek a funkcióváltása érintőfelületen történik

25 kWh mind a három tesztautó hozzávetőleges fogyasztása 100 km-re. Az üzemmódtól és az útvonaltól függően azonban a VW-vel és a Polestarral lényegesen 20 kWh alá is lehet menni.

Kettes menü rendel

Igaz, a Polestar műszerfalán is az érintőkezelés dominál, és a kormány gombjai sincsenek feliratozva. Viszont a menük grafikailag áttekinthetőbbek, és a képernyő funkciós felületei olyan nagyok, hogy a találati biztonság nagymértékben növekszik. Ettől eltekintve a Kettes egy teljesen másfajta autó. Ugyan hasonlóan széles és hosszú, mint az ID.5, de lényegesen laposabb, szögletesebb, belül szűkebb, az utasokat jobban az autóba integráló. Ugyanez az érzés uralkodik a kormány mögött is: feszes, sportos, a fék érzete és adagolhatósága is tisztább. A Volkswagenhez képest merevebb és egy hajszálnyival spártaibb is, mert a gördülési és szélzaja is nagyobb. Futóműve nem állítható, hangolása feszes, és a húzásban mérsékelt ellenállású hátsó lengéscsillapító minden aszfaltfoltot tovább kommunikál felfelé, meg sem kísérli eltitkolni azokat. Kanyarban tempósan és pontosan lehet autózni a Polestarral, kis gázelvétellel pedig könnyen rá lehet venni arra, hogy segítsen az ívre fordulásban. Azért hátránya is van: az elsőkerék-hajtás. Az nemcsak a fordulókör átmérőjét növeli meg, hanem nagyobb gázadásra az UHP gumikat is megrángatja.

Nem a legmagasabb szinten

Tesztautónk lecsúszott az utolsó P2.2 szoftverfrissítésről (csak P2.1-es fut rajta), ezért néhány új funkció hiányzott. Az új szoftverrel javul majd a hatékonyság, az asszisztencia, és javulnak a kijelzők is, sőt végre lesz egy Apple Car Play-integráció is, mindezeket kipróbáljuk majd a következő tesztben. Nem változott viszont a hardver, így a csomagtér viszonylag kicsi (446–1095 liter). A töltés gyors, a nagy, 75 kWh-s akkumulátorral akár 150 kW is lehetséges, de a töltés 50% SoC-tól lelassul, és így az átlag annyira leromlik, hogy a kisebb csúcsteljesítménnyel, de egyenletesebben töltő ID.5 megelőzi. Az úton ez nem történik meg, mert elasztikusság, gázreakció és menet közbeni gyorsítás szempontjából nemcsak objektíven jobbak a Polestar értékei, hanem a vezetőülésből megélhetően is.

195 kg az ID.5 többlettömege az Ioniq 5-höz képest, ami a tesztben részt vevő autók közül egyedül marad a kéttonnás határ alatt. A nagyon merev és kompakt Polestar 2 2024 kilós.

A Polestarban jobban integrálódik a vezető, de a második üléssorában és a csomagtartójában kevesebb a hely. Jó a kábeltartó az első fedél alatt, a grafikák áttekinthetőek, az érintőfelületek nagyok.

Hullámlovas

Teljesen más karakter az adaptív csillapítást szintén mellőző Ioniq 5, aminél inkább a komfortra, a helykínálatra és a töltési élményre koncentráltak. A két tonna alatti tömegű, így a többieknél lényegesen könnyebb koreai autó jobban hullámzik, némileg puhább karos?- szériájának erőteljesebb a függőleges mozgása, de anélkül, hogy bizonytalan érzetet keltene. Az érzéketlen kormányzás is erősíti a távolságtartó vezethetőség érzetét, de ez nem jelenti, hogy nem lehet szórakoztató az egymotoros Ioniq 5. Mert ebben az autóban is a hátsó kerekeket hajtja a hátsó tengelyre épített szinkronmotor, így a kanyarból kimenetkor gázadásra enyhén befordítja az ívre az autó farát. De vigyázat, ha nedves a burkolat, mert a gázpedál nagyon érzékenyen reagál, és a hátsó kerekekre zúduló 350 Nm-es nyomaték tud kellemetlen meglepetést okozni. Cirkálni viszont teljesen lazán lehet a Hyundaiban, ehhez jó környezet a minden irányban hatalmas és rakodóhelyekkel kistafírozott utastér.

Praktikusak a hangerőszabályzó forgógombjai, valamint a navigáció és a rádió közvetlen kezelését lehetővé tevő gombok. A beszédvezérlésnél viszont spóroltak, mert a virtuális asszisztens még németül is csak bizonyos megfogalmazásokat ért meg, úgyhogy egyszerűbb a beállításokat az érintőképernyő segítségével elvégezni. Az egy töltéssel megtehetőnél hosszabb utakon a töltőállomásokat ebben az autóban a vezetőnek magának kell megkeresnie, ami még idegesítőbb annak tükrében, hogy a Polestarban és a Volkswagenben ezt a navi maga intézi. A Hyundainál már dolgoznak a megoldáson, és szerencsére hamarosan érkezik a Kia EV6-ból ismert, kissé nagyobb, 77,4 kW-os, előkondicionálható akkumulátor is. Ez a jelenlegi 72,6 kWh-s akkut váltja le, és felárért a 2023-as modellévű autókba rendelhető. Azonban erre egy kicsit várni kell, mert az aktuális kiszállítási idő nyolc hónap.

Levegős utastér pompás (és drága) ülésekkel. A négy ablakot a vezetőoldali ajtókárpitba épített két kapcsolóval lehet kezelni. Hátul is kényelmesen lehet ülni, és sok a hely. Új a továbbfejlesztett útvonal- és töltéstervezés, valamint a kis monitor kiegészítő kijelzői.

Összegzés

HYUNDAI

Gyors töltés, a legjobb variálhatóság, sok hely és kellemes kényelem. Ha még az útvonal és töltéstervezés is megérkezik majd, akkor minden jó lesz.

POLESTAR

Fürge hajtás, agilis vezethetőség, jó kezelhetőség és kifinomult minőség. Ha kicsit több hely lenne benne, és kényelmesebb lenne, akkor már lőtávolba érne.

VW

Szűken, de harmadik a költségek és a kezelhetőség miatt. Egyébként pompás a kényelme, jó a dinamikája, nagy a belső tere és kicsi a fordulóköre.

Szöveg: Paul Englert/JK
Fotók: Hans-Dieter Seufert

Kapcsolódó cikkek