Elbűvöl, de csak ha engeded neki

Harmadik nekifutására a Duster felfedezte magának a robusztus terepjáró stílust, ami jól is áll neki. Na meg az új csúcs hajtáslánc? Az sem éppen hétköznapi.

Amikor a Dacia Duster első generációja 2010-ben meglátta a napvilágot, a márka anyacégének, a Renault-nak egyetlen célja volt vele. Piacra dobni egy, az átlagos igényeknek megfelelő, olcsó SUV-ot. A recept nem volt új, ugyanezt vetették be az első új Dacia, a Logan esetében is. A most megérkezett harmadik generációval már egy kicsit más elképzelései voltak a Daciának, pardon, a Renault-nak. Immár elsősorban nem az alacsony árral kívánnak hódítani, hanem tetszetős megjelenéssel, modern funkciókkal és korszerű hajtásláncokkal. Ugyanakkor arra is ügyelni próbáltak, hogy azért az ár se ugorjon az égig. Lássuk, hogyan sikerült mindez!

Mostanában szigorodik a SUV-ok megjelenése, vagyis szögletesebbek a vonalaik és marconább az arckifejezésük. Az új vonulatból a Duster sem maradt ki szerencsére, mert jól áll neki a férfiasabb, terepjárósabb fellépés. Beülve, vezetés közben természetesen már más köti le az ember figyelmét, olyanok például, mint a jó kilátás előre a motorháztető felett vagy a kijelzők egyértelmű grafikái. Ugyanakkor az is feltűnik, hogy a szélzaj bejut az utastérbe, és a sajátos rendszerű hibrid hajtás bizonyos helyzetekben érdekesen adja elő magát. Most például, miután elhagytuk az autópályát, és néhány kanyar után egy szintén kanyargós, de már emelkedő szakaszhoz érünk.

A Dacia az anyagminőségen spórolt, a tetszetős dizájn­ megoldásokon viszont nem. Akadnak praktikus gombok is, például az automata légkondicionáló beállításához

A 100 km/órás sebességet jól bírja a rendszer, legalábbis az idő nagy részében. A hibrid hajtás 141, rendszeren belüli lóerejével ez nem is lehet probléma. Az emelkedő előtti utolsó jobbost még tempósan, 100 km/órás sebességgel vesszük, de utána veszteni kezd a lendületéből. A kormány mögötti, nem túl nagy kijelzőn megjelenő digitális sebességmérő egy pillanatra még ragaszkodik a háromjegyű jelzéshez, de aztán egy kilences jelenik meg elöl. Tövig a gázpedált! Egy újabb, némileg emelkedő kanyar után a hegymenet és a gravitáció együttesen nyolcasra degradálja a kilencest. Eközben a négyhengeres szívómotor közepes fordulatszámon brummog. Tövig nyomott gázpedál mellett.

Kapcsol és vezérel

A teljesítmény éppen elég ahhoz, hogy tartsa a tempót, de ennél tovább nem megy. Miért nem kapcsol vissza, holott a belső égésű motornak négy fokozat áll rendelkezésére? Ezt csak a vezérlőelektronika tudja. Jól jönne a kézi visszaváltás lehetősége, de erre ennél a hibrid rendszernél nincs mód. A középkonzolon lévő kis választókar csak az élet nagy kérdéseire enged választ adni, vagyis arra, hogy előre vagy hátra? Illetve van még egy üres állás, valamint a B a brake (fék), amikor a motor fékhatása kicsit nagyobb, ami sok-sok fékpedálnyomkodástól kímél meg városi forgalomban vagy kanyargós országutakon.

Egy éles hajtűkanyar után rövid időre ismét egyenesen haladunk, ahol a Duster az elektromos és a belső égésű motor együttes erejével becsülettel megindul a 30 km/h körüli sebességről. A négyhengeres motor hangja a kissé rekedtes hangzása ellenére sem kellemetlen. Ügyes, gondolja a tesztelő, majd gyorsan visszavonja ítéletét. A Dacia ugyanis ahelyett, hogy elektromosan, csendben suhanna át 50 km/órás sebességgel a kanyar utáni kisvároson, a motort 5000-es fordulatszámmal pörgetve zúg át rajta.

Mintha a hibrid hajtás vezérlése nem lenne pontosan kidolgozva. A belső égésű motor bekapcsolása sem mindig zökkenőmentes, és gyakran érthetetlenül magas fordulatszámok kísérik. Egy emelkedőn a kis, 1,2 kWh-s akkumulátor még félig tele volt, így a 35 kW-os hajtó villanymotor a maga 205 Nm-ével besegíthetett volna neki. De nem tette, ha hihetünk a csak mérsékelten testre szabható digitális műszeregység kis teljesítményáramlási animációjának. A faluban lévő csúcsra így még mindig félig tele akkuval értünk fel.

Takarékos vagy iszákos?

Másrészt valószínűleg senki sem mondta meg a tesztautónak, hogy a hivatalos végsebessége 160 km/h. A digitális sebességmérő szerint 180 km/h-val száguldott, még tisztán belső égésű üzemmódban is. Eco üzemmódban, optimális körülmények között pedig 21 kilométer után a fedélzeti számítógépen kijelezve 3,5 liter/100 km-es fogyasztással lepett meg minket, beleértve a főúton megtett mintegy 15 kilométert is (amelyet gyakran tisztán elektromos úton vagy a belső égésű motor csak rövid ideig tartó használatával tett meg). Így egyáltalán nincs okunk panaszra! Összességében a tesztfogyasztás 6,1 literre jött ki, míg az ecofogyasztásunk 4,9 literre adódott. Kimondottan örvendetes! 

Ez egyébként az autó egészére vonatkozik, amely az új, nagyon vonzó terepjáró-felszereltség ellenére is kerüli a túlzásokat. A külseje egyszerűen harmonikus, és a négy ajtó között, amelyek közül a hátsók lehettek volna egy kicsit hosszabbak is, csinos modernség is helyet kapott, kissé a vezető felé hajló kijelzővel és – köszönjük, Dacia! – számos gombbal. Utóbbiakat sok gyártó már rég a kukába küldte, mert egyszerűen olcsóbb mindent az érintőképernyőn keresztül vezérelni.

Nekünk különösen tetszett a műszerfal bal alsó részén lévő „Ilyen egyszerű is lehet” gomb. Ez ugyanis kétszeri megnyomásra kikapcsolja mindazokat az asszisztenseket, akiket a személyes beállításokban előtte kizártunk. A törvénynek megfelelően természetesen ezek újabb indításkor újra aktivizálódnak, de mint jeleztük, csak kétszeri gombnyomás, és már kész is. Nem kell mindenféle almenükben turkálni az érintőképernyőn, mint sok más új típusban. 

A Duster felfedezte magának a férfias megjelenést. A megemelt motorháztetőhöz hasonlóan a tetőperem áramvonalidoma is ráncokat kapott

De maradt még azért az „Ennek ilyen egyszerűnek kell lennie” rész is. Természetesen a költségek alacsonyan tartása miatt. A kormánykerék tengelyirányú beállításához kell némi erő. És nem mindenki fogja megtalálni mögötte az optimális üléspozíciót, mert a felül elég kemény, alul inkább puha háttámla dőlése csak durva lépésekben állítható. A deréktámasz és az első utasülés magassági állíthatósága is feláras.

A kemény műanyagok aránya a belső térben érzésre 100 százalék, ami különösen az ajtópaneleknél fájdalmas, a szó szoros értelmében. Egy kis habosított anyag a könyöktámaszoknál tényleg jólesne. De a költségvetés valószínűleg ezt nem engedte meg, mint ahogy azt sem, hogy a csomagtérroló vastagabb legyen a papírnál. Viszont van helye a csomagtér padlója alatt, ami még a magasabb árkategóriákban sem megszokott. A hibrid 430 literes térfogata valamivel kisebb, mint a belső égésű motoros Dusteré, és a 467 kilogramm hasznos teherbírás is épp elég öt utas és csomagjaik számára.

Inkább kényelmes

A Duster futóművén és felépítésén viszont szerencsére nem spóroltak olyan szigorúan, mint a belső terén. A felfüggesztés minősége javult az előző generációéhoz képest, és összességében tisztességes komfortot nyújt. A konkurensek talán valamivel simábban gurulnak macskakövön, de jó pár ezer euróval többe is kerülnek. Normál utakon azonban a Duster békésen ringatózik, különösebb utólengések nélkül. Persze, gyors kanyarokban szeret egy kicsit jobban oldalra dőlni. A határon pedig – ami már olyan sebességtartományoknál jelentkezik, ahol egy VW T-Roc vagy egy Kia XCeed még félálomban, bármiféle dráma nélkül követi a kormányt – az ESP nem kimondottan finoman, de hatékonyan lép közbe.
De feltételezhető, hogy a Duster-vásárlókat mindez nem igazán érdekli. Már csak azért sem, mert a meglehetősen közvetett és önkényes kormányzás sem ösztönöz a sportos vezetésre. És még azért sem, mert tisztában van vele, hogy a Dustert azért kínálhatják olyan kedvező áron, mert a teljesítményből és a minőségből itt-ott feláldozták azt a néhány százalékot, ami miatt megugrott volna az ára. Helyette bőséges tárolóhelyet és sok okos részletet kínál.
A Duster sosem volt olyan jó, mint ez, a harmadik generációja. És soha nem volt még olyan meggyőző, mint mostani, terepjárós stílusában. Viszont drágább is, mint volt. Főként a hibrid, aminél a Dacia ceruzája érezhetően vastagabban fogott, de így a Renault-származású SUV a legjobb társaságba került.

Egyedülálló hibrid
A Daciánál a Jogger után most a Duster is megkapta azt full hibrid hajtást, amit eredetileg a Renault fejlesztett ki, és már egy ideje több modellben is alkalmaz. A Dacia egy 1,6 literes, négyhengeres, szívó négyhengeres motorra támaszkodik 94 lóerővel és 148 Nm-rel, a Renault azonban a full hibridjeinél turbós benzinmotorokat is használ.
Ettől eltekintve a hajtások alapkonstrukciója hasonló: a belső égésű motor nem bolygóműves váltóhoz vagy fokozatmentes CVT-váltóhoz kapcsolódik, hanem egy, a szerkezetében a kézi sebességváltóhoz hasonló felépítésű Multi-Mode váltóhoz, ami azonban nem igényel sem kuplungot, sem szinkrongyűrűket. Ez négy fokozatot tartalmaz a belső égésű motor és kettőt a fő villanymotor számára. A Renault ebből összesen 15 sebesség- és hajtáskombinációt számol ki, beleértve az üreset is. Ha a teljes teljesítményre van szükség, az első villanymotor 35 kW (48 LE) teljesítménnyel és maximum 205 Nm-rel támogatja a belső égésű motort. A rendszer teljesítménye ekkor 104 kW, avagy 141 LE.
A második, 15 kW (20 LE) teljesítményű villanymotor vagy a belső égésű motor indítómotorjaként, vagy – generátorként működve – a mindössze 1,2 kWh kapacitású hibrid akkumulátor töltésére szolgál. A Duster a vezetési módtól függően soros vagy párhuzamos hibridként működik – vagy a lehető legtöbbször tisztán elektromos hajtással, legfeljebb 80 km/h sebességig.
Screenshot

Kapcsolódó cikkek