A mesés hatótávolságok és a konzekvens térkihasználás világán túl is léteznek villanyautók, melyek kevésbé racionális érvekkel, mint inkább sármjukkal villanyoznak fel. Ilyen például a Fiat 500e, a Honda e és a Mini Cooper SE. Velük indultunk éjszakai járatra.

Nyolc euróba kerül a móka, ami 58 méterrel a felszín fölé repíti a jegyet váltót itt a stutt-garti kastély előtt. Nem semmi egy ilyen óriáskerék: körülbelül 400 tonna, 300 kW nagyfe-szültség mozgatja, de hiába forog, egy lépést sem megy előre. „The Länd” felirat virít a közepén, így keresztelték át egy imázskampány kedvéért Baden-Württemberg tartományt, és a sok helyszí-nes akció egyik attrakciója ez az óriáskerék, ami-nek 35 000 LED-ből álló fénykoszorúja tükröződik most a Fiat 500e, a Honda e és a Mini Cooper SE fényezésén. A három villanyautó ugyan 300 kW-ot nem képes gyorstölteni, viszont akkumulátoraikat az óriáskerék jegyének árából 150 km hatótávol-ságra elegendő árammal lehet feltölteni. Ez pedig éppen elegendő arra, hogy bebarangoljuk velük Stuttgartot, és még a futurisztikus pforzheimi buszpályaudvart is meglátogassuk.

Mielőtt elindulnánk, még pózolnunk kell egy kicsit. Előtte azonban megvárjuk, hogy az utolsó napsugár is eltűnjön, és készen álljon fotósunk és a trió az esti fényjáték megörökítésére. Fagyos az idő, kevesen járkálnak ilyenkor a Schlossplatzon. Egy idősebb, de fiatalos pár azonban nem zavartat-ja magát, és beáll szelfizni a mi kameránk és az au-tók közé, aztán körberajongják az autókat, mert azok régmúlt emlékeket ébresztenek fel bennük.

A Cooper SE már önmagában is egy látványos-ság, tetejének fényezése világoskékből sötétkékbe, aztán feketébe vált. Egyébként pont úgy néz ki, mint a többi Mini, mert ruházata azonos a belső égésű motoros kollégáival, kívül csak néhány ne-onsárga dekoráció jelzi az elektromos hajtását.

Nem kevésbé retrófanatikus az új Fiat 500, amely hivatalosan még e betűt sem visel a nevé-ben. Teljesen egyedi elektromos platformja elle-nére méreteiben és stílusában szinte változatlan. Talán ezért is lopja el tőlük a Honda e a show-t. A japán autó formaterve inkább vintage mint ret-ró, és az ős-Civicére emlékeztet, amit mifelénk nem nagyon ismer senki. Kár, hogy a Honda évente csak 2000 darabot szándékozik ebből a kisautóból értékesíteni Európában.

Villannyal az éjszakában

Most már eleget bámészkodtunk és fotóztunk, mehetünk autókázni. A Schlossplatz behajtást gátló záróoszlopai besüllyednek az aszfaltba, és belevet-jük magunkat a város forgatagába. Hiszen ezeket a villanyautókat pont erre tervezték. Lendületünket már az első kereszteződésben piros lámpa fékezi. Az ötsávos kereszteződésben mindhárman az első sorban állunk. Ha most a „Halálos iramban” forga-tásán lennénk, akkor rögtön rendeznénk egy kis gyorsulási versenyt, hogy bebizonyítsuk, a villanya-utóknak nem csak a kinézetük magával ragadó.

Ez egyébként a filmtörténet legrövidebb ver-senye lenne. A lámpa zöldre vált, gázpedál a pad-lóra, nagy rántás, visszafogott surrogás, és alig három másodperc múlva vége mindennek. Ennyi ideig tart ugyanis, amíg a Stuttgart belvárosában engedélyezett 40 km/órás sebességet mutatják a digitális kilométerórák. A Honda fekete orra egy kicsit gyorsabban ugrik ki, mert 315 Nm-es nyomatékával álló helyzetből ez lódul neki legjobban. Ráadásul villanymotorja hátul van, és a hátsó kerekeit hajtja. A többi pedig fizika.

Az pedig nagyobb sebességnél is fontos szerepet játszik, mert a japán autó több mint 1,5 tonna. Így aztán a 135 kW-jával erősebb és 150 kilóval könnyebb Mini százig már egy másodperc előnyt tud összeszedni. De ha őszinték akarunk lenni, akkor a papíron jelentősen gyengébb Fiat (87 kW, 220 Nm) sem marad ma le nagyon a többiektől. Mert a mérési adatoknál sokkal fontosabb a jól zajcsillapított elektromos menetérzés. Igaz, a kormányzása lehetne finomabb, mert nem olyan élénken kanyarog fel a városból kivezető Neue Weinsteigén (aminek egyes szakaszait annak idején a „Tetthely” forgatásához máshol újraépítették), mint a Honda és a Mini.

Amikor a kertváros pompás villái mellett elhaladva kiérünk a völgyből, nemcsak Stuttgart fényeit csodálhatjuk meg, hanem Torinó sziluettjét is, amit a Fiat induktív telefontöltő tálcájába martak bele. Hát igen, az olaszoknak mindig is volt stílusérzékük a megkapó részletekhez, habár a Fiatban felhasznált anyagok egyszerűbb hatást keltenek, mint a Honda fabetétjei és finom anyagai. A japán autó belterét a műszerfal teljes szélességében vé- gignyúló képernyő uralja, a háttérképén – talán a fenntarthatóság eszméjét sugalló célzattal – az őszi színekben pompázó kiotói erdő látható.

Szállóporriasztás? Nem időszerű

Újra alászállunk a nagyvárosba, és áthaladunk a szélsőséges szállóporértékei miatt Németországban elhíresült Neckartor kereszteződésen. Most már jobb a helyzet, tavaly már ritkán lépte át a napi átlag az 50 μg/m3 értéket. A por csökkentéséért először mohafalakat vetettek be, de ezek nem sok sikert hoztak, úgyhogy az autópálya mellé száműz-

ték őket. Segítséget a 3,6 méter magas, szürke-zöld színű, kocka formájú szűrőtornyok hoztak, melyek mindegyike 14 500 köbméter levegőt tisztít meg óránként. Persze az öreg dízelek kitiltása és a világjárvány okozta forgalomcsökkentés is segített a levegő tisztábbá tételében.

Most viszont szó sincs lecsökkent forgalomról, hatalmas esti dugóban állunk. Magányosan terül el mellettünk a buszsáv, amit itt már nem használhatnak a villanyautók. Bizony errefelé már fogyatkoznak a villanyautó-tulajdonosok privilégiumai. Azért a parkolás még ingyenes Stuttgartban, ha a rendszám utolsó betűje E, ami a mi zöld rendszá- munknak felel meg. Ráadásul a németeknél 2022 végéig meghosszabbították a villanyautók három és fél millió forintnak megfelelő ártámogatását, így ott a Fiatnak a tesztelt 118 lóerős változata már 21 500 euróért (kb. 7 740 000 forint) megvásárolható, míg Magyarországon 11 490 500 forintot kell leszurkolni érte – nem kis különbség. A Mininek Magyarországon 11 175 000 forint az indulóára, a Honda pedig 11 550 000-ről kezd, tehát mind a hárman hasonló ártartományban célozzák meg a vevőket, Németországban sokkal nagyobb az árdifferencia közöttük.

De nagyon elkanyarodtunk a pénzügyek felé, térjünk vissza magukhoz az autókhoz. A városi stop-and-go forgalomhoz a Hondában bekapcsoljuk az egypedálos üzemmódot. Erőset most nem kell fékeznünk, ami egyébként a villanyautókban is szállóport generál. Szóval a pedálról lelépve rekuperálással lassít a Honda, és ezt könnyen meg lehet szokni. Ezt bizonyítja alkalmi segítőnk, Paulina, aki ma a Mini mozgatásában segít, és azonnal felveszi az egypedálos ritmust.
Vagy csak egyszerűen magával ragadta a brit autó sármja? Hiszen a Cooper SE elkápráztat az angol lobogó mintázatában világító hátsó lámpá- val, vagy a színes központi kijelzőn megjelení- tett vizesüvegben úszó hal, ami gyors haladáskor szomorúan néz, de örömében fickándozni kezd, ha a vezető a tanácsokat követve takarékosan vezet.

Ilyen trükkökre a Fiatnak nincs szüksége. Képszerkesztőnkkel a volánnál serpaüzemmódban poroszkál át a belvároson, és 16,5 kWh-s Eco tesztfogyasztásával ugyanolyan takarékos, mint a Mini. Teszi ezt úgy, hogy nincs hőszivattyúja, ami növeli a hatótávolságot és a fűtés hatékonyságát.

A Hondában sincs ilyen technika, viszont 21,1 kWh-s fogyasztásával lényegesen több áramot használ el. A téli körülmények között, hidegben nem meglepő, hogy a fogyasztási érté- kek jelentősen alulmúlják a nyáron mérteket. Így aztán a következő – sebességkorlátozás nélküli – autópálya-szakasz jelentősen lecsökkenti a hatótávolságba vetett reményünket, habár a villanyautók 150 km/óra sebességnél amúgy is leszabályoznak.

Jöhet a rátöltés

a Honda kevésbé buzgó, és megközelítőleg sem használja ki a maximálisan elérhető 50 kW-ot.

Így aztán meg kell állnunk tölteni. Habár Németországban a töltőinfrastruktúra sokkal fejlettebb, mint nálunk, mégis nehéz csúcsidőben egyszerre három szabad töltőpontot találni. Viszont egyre ritkábban blokkolja valaki tartósan ezeket az oszlopokat, mert mind több szolgáltató számít fel büntetőtarifát a negyedik óra után. De ilyen sokáig úgysem akarunk maradni. A Mininél a belső égésű motoros változat tanksapkájának a helyére került a CCS-csatlakozó, amin keresztül szinte végig 50 kW egyenáramot húz le az autó. A Fiat viszont néha akár 85 kW-ot is magába ránt, míg

Kár; viszont a motorháztető közepére épített csatlakozó jól elérhető, a rusnya esővédő ellenben sokkal kevésbé praktikus. Ezt a takarót a Honda ráadásul a legkisebb rakodórekeszben rejti el, ahol – a másik kettőhöz hasonlóan – még a töltőká- belnek is el kell férnie. Hogy ezt stílusosabban is lehet csinálni, azt megint az olaszok bizonyítják be egy kábeltartó táskával, amit nyilvánvalóan Milánóban tervezhettek. A kettes típusú kábellel történő váltóáramos töltés amúgy is jobban óvja az akkumulátort, és a kisautóknál így három és fél és öt óra között mozog a töltéshez szükséges idő.

Ma este persze nincs ennyi időnk, így is elég későn érünk Pforzheimbe. Célunk a piros LED-ekkel megvilágított tetejű központi buszpályaudvar, ahol hibrid buszokra szállnak fel az utasok.

Itt rácsodálkozhatunk, hogy milyen fordulékonyak ezek a csöppségek. A Honda már a méreteivel is előnyre tesz szert: 1,75 méteres szélességét ugyanis nem növelik tükrök, helyettük kis kamerákat építettek be. Ez az autó szinte helyben képes megfordulni. Farmotoros kialakítása miatt jobban elfordulnak az első kerekei, így fordulóköre csak 9,2 méter, így képes egy fésűs parkolóhelyről egyből átállni a következő utániba. Ezt a mutatványt sem a 3,63 m hosszú Fiat, sem a kissé áttekinthetetlen Mini nem képes utánacsinálni.

Látják, a végére mégiscsak oda jutottunk, mint az óriáskerék: egy helyben forgunk.


Szöveg: Clemens Hirschfeld/JK
Fotók: Hans-Dieter Seufert

Rendeld meg a nyomtatott katalógust!

Kapcsolódó cikkek