A magas üzemanyagárak miatt manapság sokat kell autózni ahhoz, hogy kiautózzuk a dízelmotorral szerelt autók alacsonyabb fogyasztásából származó előnyt. Vajon a Seat Leon és az Opel Astra kombival érdemes megpróbálni ezt?
A dízel az elmúlt hetekben ismét gyakrabban került a hírekbe. Elsősorban az üzemanyag-támogatásokért küzdő európai gazdák miatt, de egyes személyautókban illegálisan működő kipufogógáz-tisztító rendszerek miatt is – a híres-hírhedt Dieselgate utórezgéseként.
A dízelüzemű autók eladásai a dízelbotrányt követő első két évben csaknem harmadával csökkentek. Az ezt követő években az Európában egyre sűrűsödő belvárosi behajtási tilalmak további visszatartó erőt jelentettek. A dízelautók népszerűségének további gátja egy ideje pedig az, hogy a kutakon a korábban sokkal olcsóbb dízelüzemanyag ugyanannyiba, vagy néha még többe is kerül, mint a benzin.
Ennek ellenére a dízel továbbra is jó választás lehet, de ahhoz, hogy megérje egy kompakt autó motorjául választani, jelenleg hosszú élettartamra és nagyon magas futásteljesítményre van szükség. Évi 30 000 kilométer ehhez aligha elég.
14,4 másodperccel lassabb
Ebből az következik, hogy ha az Astra Sports Tourert vagy a Leon Sportstourert dízellel veszi, valószínűleg sok kilométert fog megtenni autópályán. A Seat két dB(A)-val csendesebb a beltérben az előírt sebességnél, és a kormányt is kevesebbet kell mozgatni, korrigálni vele, mint az Opelben, hogy egyenesben tartsuk. A Seat a tesztpályán is szinte behozhatatlan előnyt képes felmutatni. Teljes gázzal 100 km/h-ról 180 km/h-ra 26 másodperc alatt gyorsul fel az Astra 40,4 másodpercével szemben. Igaz, hogy ez a német autópályákon kívül sehol sem szempont, de rámutat a két motor erőnléte közötti különbségre. A rüsselsheimi modell azonban hátrányból indul. Motorja csak 1498 köbcentis és nem 1968, nyomatéka 300 Nm és nem 360, teljesítménye 130 LE és nem 150, de mindezek mégsem indokolnak ilyen mértékű lemaradást.
Mérési adatbázisunk szerint egy Peugeot 308 SW ugyanezzel a Stellantis-hajtáslánccal 34 másodperc alatt teljesíti a feladatot. Mivel az Astra is 0,9 másodperccel marad el a 11,0 másodperces gyári 0–100 km/órás értéktől, a tesztautó motorja egyszerűen rosszul teljesíthetett. Vagy a Seat teljesítményadataiban kellene kételkednünk? Az összehasonlító vezetés során legalábbis elgondolkodtunk ezen – de mégsem, mert a 150 lóerős dízelek kategóriájában a többi modell mérési adatai azt mutatják, hogy bár a Leon valóban ott van a dobogón, de néhány versenytársa még egy kicsivel gyorsabb is nála, némelyik pedig alig lassabb. Megnyugodva folytattuk tovább a tesztelést.
Sántít az első lépés
Ezekből a kombikból viszont sajnos hiányzik az a bizonyos nagybetűs gyorsulóképesség. Ahhoz, hogy egy autópályára felhajtva felvegyük a forgalom tempóját, elég nagynak kell lennie a résnek, ahova besorolunk, mert a Leon a közepes, az Astra pedig minden fordulatszám-tartományban lassan veszi fel a tempót. A közlekedési lámpáknál viszont mégis az Opel a komfortosabb, mert egyenletesen és a városi forgalom igényeinek megfelelően gyorsul, míg a Seat egy pillanatig kivár, majd hirtelen gyorsít. Ez a szokás a Volkswagen-csoport autóival végzett korábbi tesztjeinkben azonban még bosszantóbb volt – a Leon például egy szimpla kanyarodás után is képtelen volt bosszantó késlekedés nélkül nekilódulni.
Fogyasztásáért viszont csak dicséretet érdemel mindkét kombi. A Seat 5,8 liter dízelt szopogatott el 100 kilométeren, így 45 literes tankja 775 kilométeres hatótávot jelent. Ugyanez az Opelnél 6,1 l/100 km, a hatótávja pedig 852 kilométer az 52 literes tank tartalmával. Mindkettőben13 liter AdBlue is van, a Seatban felszereltségtől függően esetleg egy literrel kevesebb. A műszerfal kijelzői tájékoztatnak az alacsony üzemanyagszintről, de a guminyomásról és az olajszintről nem, és csak a spanyol autó mutatja az olaj hőmérsékletét. A Seat emellett rendelkezik auto hold funkcióval. A csomagtérben 230 voltos háztartási aljzat is található, és jó ötlet, hogy a holttérfigyelő rendszer az ajtókba épített hangulatvilágítás LED-jeinek narancssárga felvillantását használja figyelmeztetésül.
Az Astra nagy csomagtérnyílását háromrészes hátsó üléstámlával egészíti ki. A szabadban parkolók örülhetnek a szélvédőfűtésnek, amit viszont csak csomagban kínálnak. Aki az Opel saját navigációs rendszerét is szeretné, annak érdemes alaposan elmerülni az extralistában, mert lehet, hogy csak más dolgokkal, csomagban elérhető, aminél lehet, hogy olcsóbb eggyel magasabb felszereltségi szintet választani. Alaposan meg kell fontolni, mert sok hasznos extra kerülhet az Opelbe. Egy észszerű csomag például a navigáció, a prémiumhangrendszer, a head-up kijelző és a fűthető szélvédő. De elérhető üvegtető és levegőminőség-szabályzó is. Ez utóbbi az allergiásoknak nyújt segítséget az automatikus légkeringetésével és a speciális részecskeszűrőjével. Az viszont jó lenne, ha az elöl lévő klímaberendezésnek nem kellene teljes erővel fújnia ahhoz, hogy a hátul lévő légcsatornából is megfelelően erős legyen a légáramlás.
Ügyesebb helykihasználás
Ez vonatkozik a Seatra is, amelynek klímája ugyan háromzónás, de hátulról hiányoznak a külön ventilátorok. Az utasok a spanyol autóban egyébként nemcsak kényelmesebb ülésen ülnek hátul, hanem a rendelkezésükre álló lábtér is nagyobb hat centivel, mint az Opelben, ahol a szűkös helykínálat miatt még ki- és beszállni is kevésbé könnyű. Mindez annak dacára, hogy az Astra tengelyei valamivel távolabb vannak egymástól, pontosan ugyanolyan hosszúságú (4642 mm) karosszéria mellett. Tehát az Opel csomagtartója nagyobb? Nem, kisebb 23 literrel.
Elöl az ülések kellemesen alacsonyan helyezkednek el, és jól formázottak, de a fejtámlák az Opelben a hosszanti állítási lehetőség ellenére kissé túl közel vannak, amikor a háttámla egyenesen áll. A Seatban sokkal szilárdabban, szorítás nélkül tartanak az ülések, és a magasságában és hosszában állítható középső kartámasz is támogatja a kényelmes vezetési pozíciót.
A lendületes spanyol
A Leon rugózási kényelme is ugyanilyen jó. A bukkanókat néha erősebben érezni, de a legtöbbször kellemes marad az utazás, bár az adaptívan csillapított felfüggesztés foltozott aszfalton képes hangosan dobolni. Száraz úton sportosan is vezethető, mérsékelt karosszériadőléssel és közvetlen kormányzással. Magasabb fordulatszámnál a hajtás jól reagál, és Sport ESP üzemmódban akár egy kicsit olyan is tud lenni a Leon FR, mint a Golf GTI. Amikor a hatalmas nyomatékkal kigyorsítunk egy kanyarból, a meghajtott első kerekek vadul kipöröghetnek – és az avatott vezető pontosan ezt élvezi, mert ha ügyesen játszik a jobb pedállal, akkor némi keresztben sodródással fordulhat rá az egyenesre.
A lágyabbra hangolt Astra GS csak korlátozottan bátorítja az ilyen jellegű játékosságot. A motor a hétköznapi használathoz teljesen elegendő, feltűnés nélküli, de a sportos lelkületűek mondhatják rá, hogy egy kicsit unalmas. Ennél nagyobb gond, hogy a váltó Sport üzemmódban ritkán találja el a megfelelő fokozatot, manuális üzemmódban pedig néha olyan ügyetlen, hogy a váltófülek húzgálása végül dupla sebességváltáshoz vezet. A GS jól kezeli a gyors kanyarokat, kissé nagyobb karosszériadőléssel, és a 18 méteres szlalomban még a Leonnál is gyorsabb, ami valószínűleg a jobb tapadású, a kifejezetten a nagy teljesítményű autókra fejlesztett Michelin Pilot Sport 4S abroncsoknak köszönhető.
Az Astra 100 km/óráról megállásig mért példás fékezési értékek is igazolják a kiváló tapadást. A fékút 34,3 méter hideg, 33,6 méter meleg fékrendszerrel. A Seat két adata 35,5 és 34,2 méter – szintén nagyon tiszteletre méltó, ami a két kombi fékpedálhangolására is igaz.
Rengeteg érintés
Egyaránt ügyetlen viszont a közlekedési táblákat felismerő rendszerük, amelyek tesztútvonalaink bonyolultabb részein nem tudták követni az eseményeket. Különösen az Opel gyakran csak két vízszintes vonalkát jelenít meg sebességkorlátozás szám-értéke helyett a 25 centi átlójú digitális műszeregységének kijelzőjén, még az egyszerű, kiegészítés nélküli táblák esetében is. Ettől eltekintve is a gyakorlatilag azonos méretű digitális műszeregységén a Leon kombi sokkal áttekinthetőbben és több nézetben képes megjeleníteni a műszereket.
Egy monitorral arrébb, jobbra, különösen a Leon médiarendszere rendkívül gombszegény. Például az automatikus start-stop rendszer, az ülésfűtés és a klímaberendezés számos funkciója csak az érintőkép-ernyőn keresztül érhető el – néha hosszadalmas bökdösés után. Bár a be-/kikapcsoló gombbal egy olyan menübe jutunk, ahol gyorsabban elérhetünk néhány funkciót, a hanglejátszás eközben szünetel. Különösen bosszantó ez, mert az elődben tökéletesen használható kezelőszervek voltak, amelyeket anélkül spóroltak ki, hogy a médiarendszeren keresztül elérhető helyettesítő kezelőszerveket felhasználóbarátabbá tették volna. Egy másik frusztráló tényező a jármű elindítása utáni hosszú várakozási idő, amíg a rendszer mindenhez kapcsolódik.
Az Opel kevésbé hagyatkozik az érintőképernyőre, benne még találunk közvetlen gombokat. Például a start-stop funkciót azonban az Astrában is csak a médiarendszeren keresztül lehet ki- és bekapcsolni, továbbá az egyes funkciókhoz tartozó menügombok is annyira aprók, hogy megtalálásuk vezetés közben elvonhatja a figyelmet. Legalább viszont van Home gomb, amelynek hosszas megnyomásával az Apple CarPlay vagy az Andoid Auto csatlakoztatható.
Árban közel egymáshoz
Nézzük az árakat. Ennél a két autónál az a biztos, hogy közel vannak egymáshoz. A listaárhoz képest további kedvezményeket ígérnek a kereskedői oldalak, és gyakorlatilag lehetetlen egyforma felszereltségű autókat összekonfigurálni. Egyes extrák ugyanis csak csomagban érhetők el, amik viszont magukkal hoznak olyan dolgokat, amik a másik autónál csak másik extrákkal együtt elérhetőek…
No, és ez még egy autón belül is előfordulhat. A Seat honlapján például ezt olvashatjuk, ha a Navigációs média rendszer Plust szeretnénk hozzáadni a konfigurátorban: „Kérjük, tartsa szem előtt, hogy az Ön által itt kiválasztott felszereltségek mellé esetleg további, a jelen csomagban nem szereplő, felárköteles felszereltség(ek) kiválasztása lesz szükséges. Így a kinézett médiarendszer 421 500 forintos ára még vagy 380 000 forint további áremelkedést hoz magával az autónál.
Ebben a párharcban az Opel kínálja az exkluzív opcionális extrák nagyobb tárházát: pixel fényszórók (adaptív távolsági fényszóró), head-up display a szélvédőre és 360 fokos kamerarendszer. A listát fűthető hátsó ülések és masszázsfunkciók egészítik ki az első ülésekhez. Egyedül a Seat programjában szerepel az állófűtés.
Többek között az extrák szélesebb kínálata segít az Opelnek, hogy megnyerje a költség fejezetet. A tulajdonságokat és az összesített rangsort a tágasabb Leon nyeri takarékosabb és jóval erősebb hajtásával. Összességében a Seat a jobb autópályatárs. Aki azonban elsősorban üres hátsó üléssel és az ajánlott sebességtartományban autózik, az nyugodtan vegye a könnyebben kezelhető Astrát, amivel nem gond a dízelelőny kihasználásához kellő sok kilométer megtétele.
Magánválemény: Gajdán Miklós
Sok minden szól a Leon mellett. Tágasabb az utastere, kényelmesebbek az első ülései, jobban megy és vezetni is jobb valamivel. Mindenképpen ellene szól viszont a fedélzeti rendszere, aminél az Opelét sokkal könnyebb kezelni. Ám én nem csak ezért voksolnék az Opel mellett. Mindenekelőtt az ára miatt, ami az alapárat nézve több mint kétmillió forinttal alcsonyabb. De számomra az is nyom a latban, hogy bár japán, Aisin-gyártmányú automatája valóban nem túl gyors, de hosszú távon tartósabb, megbízhatóbb szerkezet, mint a DSG. Az ülésproblémát azzal hidalnám át, hogy megvásárolnám hozzá az AGR üléseket, ami bőven kijön az árkülönbségből. És, ha már itt tartunk, szeretném felhívni a figyelmet a gumiválasztás jelentőségére, ami a cikkben is szerepel. A jobb gumi pontokat hozott az Opelnek, érdekes lenne tudni, hogyan szerepeltek volna egyformával.
