A Bigster talán az év legjobban várt újdonsága. Nagy méret, bevált technika, jó ár, de vajon meg tudja ismételni a Duster sikereit?
Még mielőtt egyetlen métert is megtennénk a Renault almárkájától származó nagy SUV-ban, kiderül, hogy őszinte jellem. Csúcsmodell vagy sem, a Bigster egy Dacia. Erre rögtön ráébredünk, amint bedobunk egy táskát a csomagtartóba. Nem az egyszerű padlófilc vagy az oldalt kissé foltos műanyag miatt. Nem. A szerszámok miatt. Pontosabban az emelő miatt. Nyíltan, zavartalanul lakik a bal oldali dudorban. A pótkerék pedig a csomagtartó alagsori rekeszében van, ami köré rugalmas csomagokat lehet rakni. Ez ciki lenne? Vagy inkább praktikus? Döntse el ki-ki önmaga.
Induljunk! Nyomjuk meg a kormánykeréktől jobbra található, kissé eldugott indítógombot, egyszer lefelé kattintjuk a választókarocskát, és a 4,57 méter hosszú SUV csendesen nekilódul. Igen, tisztán elektromosan, mert a Dacia az első tesztvezetésre a Hybrid 155 változatot adta, ami 2 300 000 forinttal drágább a 9 499 000 forintos belépő és bevezető árú modellnél ‒ igaz, valamivel gazdagabb Expression felszereltség is jár hozzá. Még többet kapunk, ha a Journey kivitelt választjuk, de 12 499 000 forintos összeg fölé így sem tudunk menni. Ennél az első érdekesség az opcionális 19-es felnigarnitúra a szokatlan, 205/55-ös gumikkal. Vajon ez milyen hatással lesz az egyszerű felépítésű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű (utóbbi csak a 4×4-ez változatban módosul több lengőkarosra) rugózási komfortjára?
Zümmögj körbe
Elsőre még nem tudjuk meg, mert túl sima az út. Így az első, ami feltűnik, hogy a hibrid hajtásrendszerben lévő 1,8 literes benzinmotor néha kissé darabosan lép be, ahogy az 1,4 kWh-s akkumulátor kapacitása kimerül. A négyhengeres motor amúgy halk, a képességei határain belül rezgésmentesen jár, és egyszerűen jól illik a modern Dacia-stílusba. Az időnkénti enyhe rázkódástól eltekintve a hajtás általában a szó legjobb értelmében visszafogott.
Ez nem magától értetődő, hiszen a belső égésű motornak egy 49 lóerős villanymotorral, egy nagyfeszültségű indítógenerátorral és egy hatféle hajtási módot lehetővé tevő váltóval kell együtt dolgoznia. Maga a szívómotor a nagy lökettérfogat ellenére mindössze 109 lóerőt teljesít, és Atkinson-rendszer szerint működik, azaz a hatékonyabb égés érdekében tovább nyitott szívószelepekkel. A délfrancia vidéken cirkálva hamar elhiszi az ember a gyártó állítását, miszerint a hajtásrendszer a városi közlekedés mintegy 80 százalékát tisztán elektromos úton teljesíti, mert a benzinmotor még városon kívül is gyakran leáll. Csak rövid időre ugyan, de tényleg sokszor.
Terhelés alatt a motorzaj természetesen megnő, de így sem kapunk kirobbanó erőt, csak annyit, ami bőven elég, mert a 155 lóerős rendszerteljesítménynek egy alig másfél tonnás Bigsterrel kell megbirkóznia. Azért 1940 kg-os megengedett össztömeggel már lehet, hogy küzdene a hajtás. Arra viszont figyelni kell, hogy a hibrid nem vontathat egy tonnánál többet, míg a másik két hajtásváltozat akár 1,5 tonnát is.
Tehát amíg nem akarjuk értelmetlenül nyomni a gázpedált, a Bigster remekül megy, még akkor is, ha az útviszonyok romlanak. Néha-néha egy-egy lökésre kicsit hektikusan meginog a karosszéria, egyébként a felfüggesztés nagyon jó munkát végez.
Kanyarok? Megoldja!
Még akkor sem engedi magát zavarba hozni a futómű hangolása, amikor a Bigster orra sok-sok kanyarral néz szembe. Ellenkezőleg! A SUV csak meglepően nagy oldalgyorsuláskor kezd enyhén alulkormányzottá válni. Ha túlzásba esünk, a kifejezetten finoman össze- és behangolt stabilizálóelektronikák apró, célzott beavatkozásaival szépen vonalban tartják a Bigstert. Nagyszerű! Úgy tűnik, a futóműben több a tartalék, mint a hajtásban, még ha a kissé rideg visszatérési nyomatékkal rendelkező kormányzást szokni kell is, de a visszajelzései megbízhatóak.
Milyen érzés a volán mögött ülni? Kellemes. Jól elhelyezett, jól támasztó üléseket kapunk, amelyekből nem hiányzik az oldaltartás, de a combtámasz egy kicsit rövid. A vezető kijelzője minden fontos információt világosan, sallangok nélkül jelenít meg. Még a virtuális kerek műszerek sem állíthatók át. Na jó, legyen ‒ a sok nyomógombra épülő, egyszerű kezelhetőség öröme így is megvan. A kormánykeréktől balra lévő különösen hasznos, mert megfelelően programozva, megnyomásakor megbénítja a bosszantó asszisztensrendszereket. Az audiorendszer kormány alatti kezelőpultján – ami a Renault világának történelmi hagyománya ‒ könnyű egy kicsit mosolyogni. Sokkal praktikusabb nála a 10,1 colos központi monitor, logikus menüstruktúrával. Külön öröm felfedezni a különféle tárolórekeszeket. Különösen az ajtózsebek tágasak.
A sofőr és az utastársak számára is bőven van hely, a Bigsterben négy, de akár öt viszonylag magas ember is elfér. Akik hátul ülhetnek, azok az első ülések alá csúsztathatják a lábukat. Így aztán mindenki élvezheti a kilátást az 1,20 méter hosszú panorámatetőn keresztül, ami 450 000 forintos felárával messze a legdrágább extra. Ezt tudva már senkit sem zavarnak majd az egyszerű anyagok, amelyek a csomagtérből a belső tér egyes részeibe kerültek.
A szélzaj viszont lehet, hogy igen. 80 km/órától megnő az intenzitásuk, 120 km/órától pedig tovább erősödik. Megbocsátható? Talán igen, mert a kedvező ár, a Bigster rusztikus, őszinte jellege talán azt még megengedi.
