Okos, megfizethető, takarékos és mindenre is jó családi autó? A Dacia Duster már rég bebizonyította, hogy létezik ilyen. Ám most már itt a Citroën C3 Aircross is, ami szintén ugyanezekkel a tulajdonságokkal próbál hódítani. Sikerül neki?

A Stephens-szigeti álfakusz, egy verébféle madár – az idősebbek talán még emlékeznek rá – 1895 telén halt ki. Kényelmes természete miatt és ellenségek hiányában ez a madár sosem vette a fáradságot, hogy megtanuljon repülni. Amikor aztán a csendes-óceáni patkány partra szállt Új-Zélandon, kipusztította a főszigeten. Végül már csak néhány példány maradt a Stephens-szigeten, amelyek mindannyian David Lyall világítótorony-őr Tibbles nevű macskájának mancsaiban végezték életüket. És ezzel elérkeztünk a Daciához.

Miért is? Mert amióta a Renault a kezébe vette a márkát, a Dacia jó 20 éve egy magányos, boldog szigetén élt. Eddig ugyanis nemigen érkezett olyan ellenfél, amely hasonlóan olcsó autóival veszélyt jelenthetett volna rájuk. És ezzel elérkeztünk a Citroënhez.

A Citroënnél 2023. szeptember 15-én fedezték fel a megfizethetőséget, legalábbis Európa jó részén. Ekkor egyetlen éjszaka alatt akár 6000 euróval csökkentették a listaárakat, hogy a Stellantis-csoportban legyen egy riválisa a Renault diszkontmárkájának. Időközben azonban már nemcsak kedvezményesített árú korábbi modellek állnak a kereskedőknél, hanem a friss fejlesztésű C3 is – mégpedig elektromos, turbós benzines és hibrid hajtáslánccal, 4015 mm-es hosszban C3-ként, és 38 centivel megnyújtva C3 Aircrossként. Ez utóbbi épp a Duster babérjaira pályázik. Mindkét tesztautónk a 2025-ös csúcsmotorizációjával áll rajthoz. Ez már nem dízel, mert az ebben a kategóriában a kihalt egyedek közé tartozik. Helyette a Dusterben egy komplex teljes hibrid rendszer, a C3 Aircrossban pedig egy egyszerűbb enyhe hibrid rendszer dolgozik. Ennek köszönhetően az alapára egy hajszállal a Dusteré alatt marad. 

Egy platform, több feladat

A Citroënnel nem is kell elindulnunk, hogy megérkezzünk. Beleül az ember a Max felszereltséggel járó extrán párnázott komfortülésbe, elnéz a szögletes kormánykerék felett, és a műszerfal felső szélén felvillanó digitális kijelzőkre pillantva máris tudja, hogy egyetlen más márka nem akarna vagy nem merne így berendezni egy autót, mint a Citroën. A nagy különlegességek ideje már rég elmúlt, de a Citroënnek még mindig sikerül egyedi karakterű autókat fejlesztenie.

„Miért épp a Citroën? – merülhet fel a kérdés. Mert ez egy olyan különleges adottság – egyfajta szabadság –, amit a Stellantis megenged a márkáinak. A C3, akárcsak a Fiat Grande Panda vagy az Opel Frontera, a Smart Car platformra épül. Kettejük közül az Opellel osztja meg a technikai alapokat, valamint a karosszéria jó részét. Ez azonban csak profilból látszik, mert az első és hátsó feltűnő, de könnyen variálható márkastílusjegy elrejti az alattuk lévő közös alkatrészeket. Ráadásul az autók berendezése is eltérő, kicsit úgy, mint a típusterv alapján épülő, előre gyártott házaknál, ahol ugyan lehet választani a zuhanyzó vagy kád között, de teljes falakat nem lehet áthelyezni.

A C3-ban az alacsony, de mégis sok információt megjeleníteni képes kijelzőcsíkot a műszerfal tetejére helyezték, és szögletes kormányt kapott. Karok, kapcsolók, infotainment-egység – minden ugyanaz, mint a többi Smart platformos modellben. Így marad a néhány egyedi részlettel fűszerezett csinos díszlet, amelynek hátterében a könnyen kitanulható kezelhetőség is adott. A könnyedség abból is adódik, hogy minden megvan benne, ami a kényelemhez, az információhoz és a szórakozáshoz kell. Ám a vezetéstámogatás terén a kínálat csak az alapvető asszisztensekre korlátozódik.

És mi van a legendás kényelemmel? Az már a múlté? Dehogy! A Citroën nemcsak elöl kínál fotelszintű üléseket ennél a felszereltségi szintnél, hanem puha ülőlapot ad hátul is – ahol két utas szorongásmentes helyet találhat magának. Egy harmadik utas? Annak is helyet lehet szorítani. Vagy akár 1600 liternyi csomagnak, ha a terjedelmes kalaptartó nem fér be alá.

De térjünk vissza a kényelemhez és a pihe-puha rugózás elvárásához. Ó, igen, itt jön el a kis Citroën nagy pillanata. Finoman gördül, ügyesen reagál az úthibákra, buzgón csillapítja azokat. A karosszéria azért persze mozog, kanyarokban oldalra dől, a hosszú úthullámok után pedig lengedezik még egy kicsit.

Gyors tempónál azonban a kormánymű miatt is ügyetlen a C3 mozgása. A kis kormánykerék és a gyors reakció városban, alacsony sebességnél élénk manőverezőképességet biztosít, ami elfedi a visszajelzések bizonytalanságát és a pontatlanságot. De mi van, ha országúton érkezünk bátrabb tempóval egy kanyarhoz és határozottan fordítjuk el a kormányt? Ez túlterheli a futóművet, a C3 ekkor erősen alulkormányozottan, korai és szigorú ESP-beavatkozások kíséretében kanyarodik, a sportosság leghalványabb jele nélkül. Ez az igazán harapós fékek hiányán is lemérhető.

Hanem a szorgos hajtáslánc, aminek temperamentuma jobban illik a hosszabb utakhoz. Az 1,2 literes, turbós háromhengeres vidáman morog. Az apró turbólyukakat elinduláskor vagy gyorsításkor az elektromos rásegítés simítja ki. A mérnökök a precíz hatfokozatú, duplakuplungos váltóba építettek be egy 21 kW-os villanymotort – ami megsüvegelendő teljesítmény egy 48 V-os enyhe hibrid rendszertől. Ráadásul szokatlanul nagy a rekuperációs teljesítmény is, bár a hatás kicsit késik. Így azonban a 0,9 kWh-s pufferakkumulátor gyakran és gyorsan feltöltődik. Ezzel az energiával a C3 kis terhelésnél gyakran képes rövid távokon tisztán elektromosan haladni. Időnként enyhe rántás jelzi a motorok közötti váltást, vagy finom zümmögés kíséri a villanymotor működését. A kis hajtáslánc egységes, erőt és hatékonyságot biztosít (6,2 l/100 km teszt-, 5,3 l ökofogyasztás), ráadásul nagyjából olyan kedvező áron, mint a Dacia. Leáldozott volna a Duster csillaga?

Élvezet, határok között

Na de nézzük meg, milyen a Duster hibrid hajtása! Annak is szüksége van egy kis odafigyelésre a hatékony működéshez – a hibrid rendszer komplexitása miatt. A részeit először is érdemes bemutatni. Van benne két sebességváltó, egy négyfokozatú az 1,6 literes benzinmotorhoz (94 LE/148 Nm) és egy kétfokozatú a beépített villanymotorhoz (35 kW/205 Nm), valamint egy nagyfeszültségű indítómotor-generátor (15 kW). A rendszer lehetővé teszi a párhuzamos működést, amikor a belső égésű és az elektromos motor együtt dolgozik és hajtja a kerekeket. De működhet soros üzemmódban is. Ilyenkor a benzinmotor nincs kapcsolatban a kerekekkel, csak energiát termel a villanymotor számára, amely a hajtást végzi. Erre 80 km/h-ig egyedül is képes, ameddig az 1,2 kWh-s akku rekuperációval gyűjtött energiatartalékai kitartanak. Összesen 14 hajtáslánc-variáció létezik a Dacia tájékoztatója szerint. Ráadásul a Duster 2026-ban megkapja a modernizált hibridet, amelynek benzinmotorja már 1,8 literes, a rendszerteljesítménye pedig 158 LE.

A rendszer alapvető működése azonban nem változik. Nyugodt vezetésnél a hajtás mindig a hatékonyságra törekszik, mind a 14 variációja harmonikusan, rántás- és feltűnésmentesen váltogatja egymást. Ha azonban sietni kell, a vezérlés gyakran felpörgeti a benzinmotort, ahelyett, hogy az akkumulátor tartalékaiból adna rásegítést. A Sport mód sem annyira a temperamentumot növeli, mint inkább a hajtás vezérlését hozza nehezebb helyzetbe, amit beavatkozási lehetőségek híján mi magunk nem tudunk kisegíteni zavarodottságából.

Mivel a kapkodás amúgy sem vezet sehova, jobb, ha magunkat állítjuk át a hajtáslánc karakterének megfelelően, ami főleg a takarékosságra törekszik (5,8 l/100 km tesztátlag, ökokör 4,9 l). Ez jól jön a futóműnek is, a Duster ugyanis tárgyilagos viszonyt ápol a kanyarokkal. Bár a kormányzása némileg intenzívebben ad visszajelzéseket, és precízebb, dinamikus élvezetekre sosem számíthatunk, cserébe viszont mindig magas fokú, egy korán és mereven beavatkozó ESP által kézben tartott biztonság vár ránk. Ehhez a jól fogó fékek mellett a futómű feszes hangolása is hozzájárul, ami stabilan tartja a felépítményt. A rugózás ennek megfelelően nem vajpuha, ami főleg a rövid úthibákon rontja a komfortot.

Bár a kezelhetőség és a kényelem tekintetében visszaköszön az első Dusterre jellemző egyszerűség, igaz, sokkal magasabb szinten, ez más területekre már nem igaz. A Dacia opcionálisan széles körű vezetéssegítő rendszereket és okos, könnyen kezelhető infotainmentrendszert kínál a Dusterhez, ami ráadásul egyszerű anyagokkal, de dekoratívan és jól van berendezve. Azért az üléseket ugyan érheti némi kritika, az elöl csak nagy lépésekben állítható ülések kevés tartást és háttámaszt nyújtanak, a hátsó ülés három lapos helye pedig még kevesebbet. Az olcsón gyárthatóságot szem előtt tartó variálhatóság, a csak két részben dönthető hátsó támla is mutatja,  hogyan kell megharcolni a gyáraknak az alacsony árakért.

Apropó harc. Nem volt egyenlőtlen a küzdelem, de a Duster biztosan nyert a C3 Aircross előtt. A Dacia okosabb, mint az új-zélandi madár, mert időben felkészült arra, hogy a környezet változhat, és érkezhetnek komoly kihívói.

Összegzés: Kényelmével, lelkes motorjával, elegendő helykínálatával, okos felszereltségével és kedvező árával a C3 Aircross közel állt a győzelemhez, de a Dacia összességében egy picivel mégis jobb ajánlat. A Duster jobban fékez és jól fogyaszt, infotainmenrendszere pedig sokkal kifinomultabb.

Magánvélemény – Busánszky Lajos

Kedves olvasó, mivel már volt szerencsém a tesztben még csak megemlített, nagyobb szívó benzinmotorra épülő hajtásláncú autót vezetni, azt kell mondjam, a Dacia előnye nőni fog. De érdemes ezt a „nagy tempónál torpan, furán viselkedik a Renault Multi Mode váltója” dolgot rendbe rakni, ami minduntalan előkerül a tesztekben. Igen, 130 felett, hirtelen lepadlózva gondolkodik egy kicsit. Nem többet, mint a régi automata váltók egy kickdown után, és fura, hogy hirtelen megnő a motorhang, az erő pedig egy kicsit később érkezik. Ezt a hétköznapi vezetők jó része észre sem veszi, mert nem provokálja ennyire az autót, másfelől pedig az új, nagyobb benzinmotor javít ezen a helyzeten. Ráadásul fel lehet rá készülni, ellentétben azokkal a trükkös duplakuplungos váltókkal, amelyek elindulásnál játszanak a vezető idegeivel, mert vagy rögtön meglódítják az autót, vagy jókora késlekedéssel, attól függően, hogyan állnak a csillagok.