Egy régi BMW 324d és egy új 540d xDrive Touring közös túrája ad választ arra, miért illik a dízelmotor akkor és ma is a bajor márkához és a kor szelleméhez.

Borús kilátások? Egyszerre minden szürkeségbe és párába burkolódzik. Nem, nem a dízelmotorra gondolunk. Vagy mégis? Nem, most épp a bajor elő-Alpok időjárása ilyen, miközben a 324d meleg tónusú mély hangján duruzsolva, az 540d pedig finoman morgolódva, 140-es tempóval gördül dél felé az A95-ösön. Azt, hogy ez a két BMW közösen indulhasson egy kisebb kiruccanásra, a történelem majdnem megakadályozta. Amikor ugyanis a bajorok 1983-ban bemutatták első öngyulladásosukat az E28-as 5-ös szériában, ez a motorfajta Németországban még nem volt igazán népszerű – ahogyan a G60-as generáció 2023. végi debütálásakor már ismét nem az, legalábbis a politika szemszögéből. Pedig szintén a politika volt az, amely az 1973-as olajválság után hatékonyabb hajtásláncokat követelt, és ami a dízelt egyre inkább a figyelem középpontjába terelte. Valamivel több mint negyven évvel később viszont már nem más, mint az ördög műve.

Kemény szavak, ugye? De most inkább derüljön a hangulat, hiszen a BMW akkor és ma is pontosan tudja, miként lehet a dízelből többet kihoznia. Ott van például a nagy utazás ígérete. Át a felhőkön, egészen addig, míg azok a helyüket átadják a kék égnek, amely akár a csillogóan kék Földközi-tenger fölött is feszülhet. Ehhez társul az alapvetően alacsony fordulatszám üzenete. Semmi stressz, semmi pörgés. Közben ezért a turbós dízelek gyorsak is tudtak lenni. Csakhogy a BMW Classic-gyűjtemény 524td-je, ami egykor a világ leggyorsabb dízele volt, most épp egy kisebb wellnesspihenőn vesz részt. A 3-asuk viszont, amely 1985-től volt elérhető dízelként, felborzolhatja a rajongók idegeit, annyira kívánatos. Kevesebb mint 4000 km van az órájában, felszereltsége pedig négy elektromos ablakemelőt, klímát, elektromos napfénytetőt és jobb oldali külső tükröt, valamint könnyűfém felniket foglal magába – rádiót és ködfényszórót viszont nem. A váltója kézi, ötfokozatú. Tehát inkább nyugodt természet. De, ami a lényeg, a motorja soros, hathengeres!

Lassan járj, tovább érsz

Az M21-es dízel az M20-as benzinmotorból született meg, vagyis a kisebbik soros hathengeresből. Többek között a forgattyúsházuk is közös. A főtengely és a hajtórudak mások, mégis ugyanazon a gyártósoron készülhettek. A BMW több mint kilenc évet szánt arra, hogy a motor sorozatgyártásúvá érjen. „A fejlesztés Münchenben indult, de 1979-ben megnyílt a steyeri fejlesztőközpont is” – emlékszik vissza Thomas Eidenböck, aki hosszú éveken át dolgozott a BMW-nél a dízelmotorok fejlesztésén. „Az 524td sikere vezetett végül ahhoz, hogy a motort a 3-asban is kínáljuk, és megjelenjen a szívó változat is.” A cél az volt, hogy azokat a piacokat is sikerrel meghódítsák, ahol a motor teljesítménye volt az adóztatás alapja.

A szívódízel, amelynek teljesítménye kiviteltől függően 86 és 115 lóerő közötti, forgatónyomatéka pedig 153 és 222 Nm közötti értékű lehet, valóban érezhetően gyengébb, ennek megfelelően meglehetősen komótosan indítja meg az autót. Amint azonban eléri üzemi hőmérsékletét, és végre a kemény, a cipőtalpon jól érezhető ritmust ütő munkaütemek hangja lágy, hosszan elnyúló dobszólóvá szelídül, a 3-as is átadja azt az érzést, hogy most aztán akár a világ végéig is mehetünk. A nagy 5-ös pedig még inkább ilyen. Halkabb, és 303 lóerejével és 670 Nm-ével lényegesen erősebb, ám 2050 kilogrammos tömegével több mint 800 kilóval nehezebb is, mint a régi 3-as. Karcsúsága ellenére a 3-as irányíthatósága korlátozott, hiszen a motor közel 200 kilóval terheli az első tengelyt. Cserébe viszont minden egyes váltás gyermeki örömet okoz, és szubjektív tempóvá emeli az objektív sebességet. A kompakt karosszéria akváriumszerű üvegezése pedig szinte az ölünkbe teríti a tájat. És így bár odakint még mindig szürke fellegek takarják el a napot, a kilátás mégis elegendő már ahhoz, hogy élvezzük a természet szépségét, miközben odabent az örvénykamrás soros hathengeres motor kandallótüze pattog, méghozzá mechanikus befecskendezésvezérléssel – hiszen az csak 1989-től vált elektronikussá.

Eidenböck lelkesen idézi fel az együttműködést a benzinmotor-fejlesztőkkel. Bár nyilvánvalóan létezett egyfajta belső versengés, a csapatok azért mindig segítették egymást. „Igazi flow volt. Így született meg például az extrém erős, 143 lóerős M51 az 525tds-ben, majd később a közvetlen befecskendezésű négyhengeres az E46-ban” – meséli lelkesen a mérnök. A dízelmotor-fejlesztés további mérföldkövei között mindenképpen érdemes megemlíteni a common rail befecskendezést, a többlépcsős turbófeltöltést és a részecskeszűrőt. Christoph Reiter, aki mintegy 25 éve dolgozik dízelmotor-fejlesztésben, a koromszűrő bevezetését különösen fontosnak tartja. „Ezzel jelentősen javult a dízel társadalmi elfogadottsága, hiszen az autók mögül végre eltűnt a fekete füstfelhő” – emlékszik vissza.

Most már szűrővel

Ez 2004-ben történt, a BMW ekkortól kínálta a részecskeszűrőt teljeskörűen. Eidenböck hozzáteszi: „Ugyanekkor jelent meg az alumínium forgattyúsház az öntöttvas helyett, ami a nagy égési csúcsnyomás miatt egyáltalán nem volt magától értetődő.” Az osztrák szakember tovább meséli a részleteket: „A benzinmotor bedplate kialakítású forgattyúsházat kapott, vagyis a ház a főtengely középvonalában osztott, míg a dízel deep-skirt kivitelű volt, amely a csapágyközép alá ér. Végül sikerült mindkettőt egy soron előállítani. Ez csak úgy volt lehetséges, hogy a tervezés és a gyártás szorosan együttműködött.”

Aztán megjelennek az érzelmek is, amikor Eidenböck a kétturbós feltöltés megszületéséről mesél. „Egy motor önmagában senkit sem győz meg. Ezért szereztünk egy aranyszínű M3-ast, és beépítettük a kétturbós M57-est. Emellett volt egy átalakított 5-ös is az M5‑ös elejével.” A többi már történelem. A 335d és az 535d ismét felforgatta a dízelvilágot. „Ezzel tulajdonképpen feleslegessé tettük a V8-as dízelt, mert ez erősebb és könnyebb volt” – teszi hozzá Reiter. A beszélgetés tovább hömpölyög, szó esik a teljesítmény korszakáról három- és négyturbós megoldásokkal. Sőt, még ennél is tovább mentek: „Egyszer vezettem egy öt feltöltős prototípust, amelyben még egy elektromos kompresszor is volt” – idézi fel Reiter. „Brutálisan gyorsult álló helyzetből.”

És mi a helyzet ma? A motorháztető alatt ott találhatjuk a 48 voltos mild hibrid rendszert az indítómotor-generátorral. „Ez szerintem valódi mérföldkő” – mondja Georg Gruber, akinek több mint húszéves tapasztalata van a dízelmotor-fejlesztésben. A motor annak a korábbi 530d B57-esnek a költségoptimalizált továbbfejlesztése, ami már nem szerepel a kínálatban. „Meg vagyok győződve arról, hogy a soros hathengeres dízel él majd a legtovább. Elég csak megnézni a mai autók méreteit, tömegadatait, tökéletesen illik hozzájuk” – véli Reiter. Gruber hozzáteszi: „Ez a motorunk simán teljesíti a közelgő Euro 7-es előírásokat. Ha azonban további szigorítások jönnek, az már tényleg sokkal komolyabb erőfeszítést igényel.”

Kisebb turbók

Az érem másik oldala, hogy a korábbi 540d-hez képest kisebb turbófeltöltők költöztek be, helyet teremtve a további kipufogógáz-utókezelő elemeknek. A dízelhibridet azonban Gruber túl bonyolultnak tartja, nem csoda, hogy egy-két próbálkozástól eltekintve nem terjedtek el. Ráadásul hathengeres motorral, megfejelve az elektromos komponensekkel, egyszerűen túl drága lenne. Négyhengeres? Kár lenne érte, mert minden megtett méterrel a soros hathengeres bizonyítja, hogy ő az egyik utolsó igazán érzelemébresztő motor. Selymesen jár, elképesztően nyomatékos, tesztfogyasztása pedig mindössze 6,7 l/100 km. A 324d 1985-ben még 9,2 l/100 km-t kért a tesztje során, igaz, az értékek nem teljesen összevethetők, hiszen a mérési módszertan megváltozott az eltelt évek alatt.

Mindhárom dízelszakértő egyetért abban, hogy a HVO100 bioüzemanyag meghosszabbíthatja, sőt akár növelheti is a dízel létjogosultságát, feltéve természetesen, hogy nem emberi táplálkozásra is alkalmas élelmiszerek, hanem azok maradványai szolgálnak alapanyagként. „Az üzemanyag égési tulajdonságai egészen lenyűgözőek” – mondja Reiter. Gruber hozzáteszi: „A korom–NOx-kompromisszum ideális.” Összességében harcos hangulat uralkodik el a mérnökcsapaton: „Mindenre fel kell készülnünk, mert a világ különböző piacain annyira eltérőek a követelmények, hogy erre csak technológiai nyitottsággal lehet reagálni” – fogalmazza meg álláspontjukat Reiter. Fontos gondolat, de mi közben csak dízelezzünk tovább, egyre csak tovább, bármiféle borús kilátás nélkül.