Egy kompakt kombi vásárlásakor az érzelmeket felejtsük el, esetükben minden arról szól, hogy mennyire praktikusak. Ebből a szempontból a Škoda Octavia mindig is jól teljesített, de ez a nemrég ráncfelvarrást kapott modellre is igaz?
Kompakt kombik? Igen, ez a kompakt jelző az idők folyamán relatív fogalommá vált. A Ford Focus Turnier, a Kia Ceed SW, a Škoda Octavia Combi és a Toyota Corolla Touring Sports mind 4,60–4,70 méter közötti hosszúságú. A kérdés az, hogy mennyire jól használhatók, kényelmesek, biztonságosak, és az, hogy esetleg még vezetési élményt is tudnak-e nyújtani?
Kezdjük a Forddal. A Focus már a negyedik generációjával örvendezteti meg a sportosan, tempósan vezetni szerető kompaktautó-vásárlókat, és remek irányíthatóságával és feszes felfüggesztésével a szegmens legdinamikusabb autójaként szerzett magának hírnevet. Az összehasonlításhoz azonban most a Ford egy Active felszereltségű Turniert bocsátott rendelkezésünkre. Ez elöl 30 mm-rel, hátul 34 mm-rel nagyobb hasmagasságot jelent. Kérdés, hogy a Focus még így is ugyanolyan agilis-e, mint amilyennek ismertük? Rövidesen kiderül.
Először nézzük végig belülről, kezdjük a csomagtartónál. A Focus ötülésesként 635 litert nyel el, a hátsó üléstámlák előrehajtásával 1653 litert. Az átalakítás a távkioldóval közvetlenül a csomagtérből történhet, de vigyázzunk, hogy semmi se maradjon a hátsó ülésen, mert a háttámla előfeszítése erőteljes, ezért úgy csapódik le, mint egy présgép. A 60:40 arányú háttámlaosztás széria. A bővített csomagtér kisebb, mint a többi tesztautóban, de a gyakorlatban azonban ez nem jelent túl nagy hátrányt, hiszen két pár síléc így is befér – és 2,07 méteres léceken ma már csak Marc Girardelli síel.
Egy negatívum, hogy a hátsó roló, amely a helytakarékosság érdekében eltávolítva eltűnhet a dupla rakodópadló alatt, riasztóan lötyög a jelenlegi Focus generációban. Az elődmodellben még minőségibb volt, oldalt megvezetve, és egy ujjmozdulattal fel lehetett tekerni, a mait pedig két kampóba kell cselesen bemanőverezni. Viszont remek az átalakítás után is szinte sík rakodófelület és a lökhárító felőli kiegészítő rekesz. Ennek teteje 90 fokos szögben felállítható, majd az oldalfalon lévő rögzítőbe pattan, és így egy kis térelválasztóként funkcionál.
Terek és térfogatok
A Kia a maximális csomagtér-konfigurációban néhány literrel többet ad, és 1694 literével egy szintet képvisel az osztályelső Škoda Octaviával. Felállított ülésekkel mért 625 literje is az élmezőnyben van. A tényleges rakodópadló alatt több kis rekeszt találunk, de ezek nincsenek kibélelve, ezért a kemény tárgyak hajlamosak zörögni benne.
A Kia hátsó háttámlái nem hajthatók előre annyira, mint a Fordé, ami azt jelenti, hogy a rakodótér nem lesz teljesen sík, viszont előnyösebb, hogy a támlarészek osztásaránya 40:20:40 százalék. A táskakampók és a távkioldó teszik teljessé a praktikumot.
Nem is kell ennél több? Akkor nézzük meg a Škoda Octaviát. A számtalan „Simply Clever – vagyis egyszerűen okos” funkció dicsérete valószínűleg már az olvasóink könyökén jön ki, de mit tegyünk, ha tényleg jók? Az autó ezektől is tűnik nagyon átgondoltnak. Az oldalsó kampók behajthatóak, a roló és a térelválasztó háló a rakodópadló alá rejthető, az ott lévő kiegészítő rekesz csúszásgátló bevonatot kapott, a padlót pedig kampóval fel lehet akasztani a sárvédőburkolat felső részére. Opcióként egy bekattintható válaszfal is rendelhető. A Škoda egyébként sok Simply Clever dolgot feláras, 180 340 forintos csomagban kínál – például a csomagtartó megfordítható szőnyegét, a hátsó ülés kivehető tárolórekeszét, a moduláris táblagéptartót és a padlószőnyegeket. Hogy mindezekre szükségünk van-e, az egyéni döntés kérdése.
Az viszont mindenkire vonatkozik, hogy akinek az Octavia csomagtartója nem elég, annak valószínűleg csak egy furgon felel meg valójában. A nem kimondottan rövid cseh autóban 640, vagy lehajtott ülésekkel 1700 liternyi csomag fér el. Minden Octavia modellben vannak olyan kedves funkciók, mint a már-már legendás jégkaparó a benzintöltő kupakjában vagy az ajtókban lévő esernyőrekeszek.
A csoport ABC-rendben utolsó tagja Japánból érkezik. Vagyis majdnem, mert a Toyota Corolla a törökországi Sakaryában gördült le a gyártósorról. A Touring Sports egy limitált kiadásban érkezett hozzánk. Hátul a tényleges rakodópadló alatti hatalmas kiegészítő rekesz vonja magára a tekintetet. A padló változtatható magasságú, és az alatta lévő pótkeréknyílásban bőven jut hely a kisebb tárgyaknak is.
A háttámla csaknem teljesen síkba hajtható, síalagút azonban nem nyílik rajta. A hátsó üléseiket tekintve a Focus, az Octavia és a Corolla gyakorlatilag egyenrangúak, csak a Ceedben kisebb érezhetően a lábtér. A fejtérrel viszont a Ford brillírozik, kár, hogy hátul hiányoznak a légbefúvónyílások.
Ami a tárolóhelyeket illeti, a Škodát nem lehet megverni. A kartámasz felhajtható fedele alatt is található egy rekesz, amelyben két további pohártartó és a táblagéptartó dokkolóállomása bújik meg. A Toyota hátsó utastere nem a legsikerültebb szűk bejáratával és a sok kemény műanyaggal. Utóbbiból a Ford belsejében is sokat találunk. A Focus tényleg csak ott szépen kidolgozott, ami szem előtt van, minden más területen látszik a spórolás.
Mind a négy kombi sok helyet és kényelmet kínál az első sorban – még akkor is, ha majdnem két méter magasak az ott ülők. Mindegyikben hatalmas, magasan elhelyezett érintőképernyő van, bár a Kia és a Toyota kissé hagyományosabb megközelítést alkalmaz, és még mindig forgatógombokra és kapcsolókra hagyatkozik, főleg a klímaberendezésnél. A Fordnál és a Škodánál az érintőképernyő menüjében kell tapogatózni a megfelelő beállításért.
A Focus hangvezérlésű Sync multimédia-rendszerével azonban meglepően gyorsan meg tudtunk barátkozni. Azoknak pedig, akik azt hiszik, hogy jól ismerik, mert már régóta használják, újra kell tanulniuk, hiszen a rendszer az évek során rengeteget fejlődött. Az elrendezést nagy és ezért könnyen felismerhető ikonok uralják, de a jobb szélső három kis menüsor a mai napig zavaró. Az egyik a „Beállítások”, a másik a „Funkciók”, és hogy melyik alkalmazás hol van elrejtve, az kész rejtély – a tesztautó visszavételéig csak 50:50 eséllyel sikerült eltalálni a megfelelőt.
Kimondottan szimpatikus részlet, hogy a sávtartó rendszer vakon kikapcsolható az indexkaron lévő gombbal, az adaptív tempomat pedig olyan rejtett tehetséggel rendelkezik, amit manapság aligha kínál bármelyik másik gyártó. Mi az? Nos, az általános problémára általában csak akkor jövünk rá, amikor már megvettük az autót. A gond az, hogy sok típusban hiába állítjuk kicsire a követési távolságot, bizonyos helyzetekben – főként normál forgalmi forgalomban az autópályán – ezek a rendszerek egyszerűen használhatatlanok. Ha nem akarunk az előttünk haladó teherautó után lassan bandukolni, vagy fél kilométerrel korábban ki kell húzódni mögüle, mint ahogyan azt egyébként normális esetben tennénk – vagy minden alkalommal manuálisan felül kell bírálni a rendszert.
A Focusban azonban van egy menüpont, amely az IACC rendszert (Intelligens Adaptív Sebességtartó Automatika) hagyományos sebességtartó automatikává fokozza le. Kiváló! Ez azt jelenti, hogy az asszisztens használata azokra a helyzetekre korlátozható, amelyekben van értelme – például lassú forgalomban. Minden más esetben a normál sebességtartó automatika áll rendelkezésre, amely nem avatkozik be folyamatosan.
A legjobb kombináció
Rendben, ez nagy kitérő volt (de fontos), térjünk rá a Kiára, amelyet néhány tesztelő bájos régimódisága miatt szeret. Ez az egyetlen, amelyekben kerek analóg műszereket találunk. A logikus menürendszer és a sok fizikai gomb nosztalgikus hangulatot idéz, de az online funkciók és a hangvezérlés is tökéletesen működik. Ez a klasszikus baráti találkozása a modernnel. Az első ülések jó oldaltartást nyújtanak, és nagyjából egy szinten vannak a Fordéval, azonban az utóbbi egyenetlen és göröngyös ülésfelülete csalódást okoz. A Škoda ülései kínálják a legjobb egyensúlyt a kényelem és a keménység között, míg a Corolla ülései egyiket sem. Szinte olyan, mintha egy réteg kárpit hiányozna az ülőfelületből.
Vissza a Škodához és annak műszerfalához. A tesztautó Selection felszereltségű volt – a második legalacsonyabb a kínálatban. A belső térnek is a második legolcsóbb opciót választották. Ez a konfigurátorban Lodge néven található meg, és a pöttyös díszítése kicsit polisztirol szigetelőlapokra emlékeztet. Szinte nosztalgiát ébreszt bennünk a harmadik generációs Octavia iránt, amiben volt hasonló belső, és amelynek világos gombkiosztása és forgókapcsolós kezelőszervei voltak. Ma már a kijelző alatt egy szenzorcsík található, még a hangerő-szabályozáshoz is, amit egyesek csak akkor fedeznek fel, amikor egy bukkanón áthajtva lecsúszik a kezük az érintőképernyőről. A sofőr számára azonban ez nem olyan fontos, mert a Škoda rehabilitálta a kormánykerék gombos és tekerős kezelőszerveit, nyugdíjazva a tapipadokat!
Örök bosszúság
Az inkább zavaró, mint hasznos vezetési segédek – jelen esetben a közlekedési tábla és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer – a jobb oldali görgő feletti gyorsgomb segítségével kiválaszthatók és egy mozdulattal kikapcsolhatók. A gyártóknak csak korlátozottan van ráhatása, hogy mely asszisztenseknek kell alaphelyzetben bekapcsolva lenniük, hiszen egy részük működését ma már törvény írja elő. A problémát ebben az esetben a 2019/2144/EU rendelet jelenti. Július 7-e óta az új autók vásárlóinak az idegeire megy, mivel minden, az EU-ban jóváhagyást kérő modellnek csipognia kell, ha akár csak egy km/h-val is gyorsabban hajtunk, és meg kell rántania a kormányt, ha túl közel megyünk a sávszélhez. Azonban a Škoda a lehető legkönnyebbé teszi vásárlói életét.
Manapság már nem az a vásárlási szempont, hogy melyik asszisztensrendszer működik a legjobban, hanem az, hogy melyik a legkevésbé zavaró vagy a legkönnyebben kikapcsolható. Egykor lehetséges volt „egyszer kikapcsolni, aztán a többi a vezetőn múlik”, de ez ma már törvényellenes. A figyelmeztető jelzések minden újraindítás után újra aktiválódnak, még rövid szünetek után is. Szerencsére a rendszerek továbbra is kikapcsolhatók, de gyakran több lépésből.
Végül, de nem utolsósorban vessünk egy pillantást a Corolla belsejére is. A műszerfal annyira terjedelmes, hogy a hosszú lábú sofőrök térdei hajlamosak beleütközni egyik-másik sarkába. A belső tér többi része minőségi benyomást kelt – bőrrel bevont középkonzol, zongoralakk betétek. Láttunk már kevésbé tetszetőst, máshol. Egyedül a kormánykerék gombjai nem az igaziak. És hogy a Toyotának hogyan sikerül mindig olyan valódi bőrkormányt beszerelnie, ami műbőrnek tűnik, egyszerűen rejtély. Az anyagspecialistáknak valójában arra kellene figyelniük, hogy a műbőr tűnjön valódi bőrnek, és ne fordítva.
Méricskélés helyett vezessünk!
De elég a nézelődésből, induljunk el az összehasonlító útra, hogy megismerjük, milyen eltérő koncepciókkal közelíti meg a Ford, a Kia, a Škoda és a Toyota a feladatát.
Magas építésű Active kivitele ellenére a Ford a kvartett sportkocsijaként mutatkozik be. Nemcsak menetdinamikájával – erre később még visszatérünk –, hanem a hangjával is. Az egyliteres háromhengeres Eco Boost messze a legöblösebb hangú a tesztmezőnyben. Ez nem véletlen, mert a Focus az egyetlen olyan autó közöttük, amely sportos dupla kipufogócsővel hirdeti hangerejét. Egyedül a hétfokozatú, dupla kuplungos váltónak van kevés köze a sportossághoz. Aki azonban maga akar kapcsolgatni, annak 155 helyett 125 lóerővel kell beérnie.
A Kia motorja rendkívül visszafogott. Nem torkos és nem is dübörög, 1,5 literes négyhengeres motorja egyszerűen csak van és működik. Egyedül az ügyetlen duplakuplung készteti időnként a vezetőt homlokráncolásra. A koreaiak a váltás sebességére jobban odafigyelhettek volna, de legalább kézzel is lehet kapcsolni, bár az elrendezése fordítottja a megszokottnak, ugyanis a felfelé kapcsolás van előre és a lefelé hátra. A Focusnak nincs kézzel váltási opciója.
A Škoda hajtáslánca feltűnésmentes és normál üzemben csendes. Nem véletlenül tartják az ezerötös motort a konszern mindenhovajó csodafegyverének, amelynek nincsenek igazi gyengeségei. A motor csak csúcsfordulaton és terhelés alatt – például emelkedőkön – kezd bömbölni. A Forddal ellentétben azoknak, akik maguk akarnak váltani, nem a teljesítményről, hanem a hibridizációról kell lemondaniuk, hiszen az 1.5 TSI kézi kapcsolású váltóval, „mHEV” kiegészítő nélkül kapható. Aki erre szavaz, csaknem egymillió forintot spórol.
Az, amit a Toyotáról most mondanunk kell, nem meglepetés. A full hibrid hajtása azoknak jó, akik rettentő finoman bánnak a gázpedállal – vagy azoknak, akik mindig hangos zenét hallgatnak az autóban. A fokozatmentes, bolygóműves erőátvitel miatt váratlanul fel-felerősödő motorbőgést vagy mély higgadtsággal, vagy bömbölő gitárokkal lehet a legjobban elviselni. De ettől eltekintve a konstrukció pontosan azt teszi, amire építették – méghozzá nagyon jól, mindig a megfelelő áttételt biztosítja. Nem dinamikus, viszont nagyon hatékony.
Elhúz az Octavia
A Corolla menetteljesítményével sem viszi el a pálmát. A 10,9 másodperc 0-ról 100 km/h-ra messze a legrosszabb érték, és a köztes sprintben – ami a gyakorlatban talán a fontosabb kategória – is érezhetően alulmarad. Az Octaviához képest például, amely a gyorsulás, a rugalmasság és a végsebesség tekintetében is felülmúlja a konkurenciát, a japán autónak körülbelül harmadával több időre van szüksége. A cseh autó ráadásul eléri a 225 km/h-t, míg a Corolla csak 180 km/h-ra képes, a Ford és a Kia pedig 200 km/h körül mozog. A mindössze egyliteres Focusból érezhetően hiányzik egy kis pluszlökettérfogat. A Kia tüdővel még bírná, de ennek ellenére ő sem gyorsulásbajnok.
De mit ér egy jó motor jó futómű nélkül? Legrosszabb esetben veszélyes, mert a futómű nem képes lekezelni a tempót. Idáig egyik sem jut el, még a legerősebb Ford sem 155 lóerővel, de különbségek azért érezhetőek. Főleg, hogy a Škoda kicsit csal a 490 220 forintos adaptív futómű beépítésével. Ezt viszont azért is érdemes ajánlani, mert az előre rögzített beállításokon túl még finomabb módosításokat is lehetővé tesz, és így meglehetősen eltérő viszonyokra is optimalizálható. A Comfort beállítás a hétköznapi vezetés során igazán kíméletes, de ebben – terhelt állapotban – az Octavia hajlamos erőteljes függőleges mozgásokra, hullámzásra. Ha tehát családi nyaralásra megyünk, vagy négy felnőttet szállítunk, érdemes legalább a Normal beállításra váltani, mert a keményebb hangolás ilyenkor hatékonyan tartja kordában a lengéseket. Meglepetésünkre ehhez képest a Sport már nem jelentett akkora különbséget.
A hagyományos lengéscsillapítású tesztalanyok közül a Toyota futóműve végzi a feladatát a legkiegyensúlyozottabban. Rugózása nem túl puha és nem is túl feszes. Gyors kanyarokban azonban – különösen, ha szűkül az íve – határozott alulkormányzottsági hajlamot mutat.
A Ford összességében feszesebb, de a magasabb súlypontja miatt a karosszériája dőlési hajlam jeleit mutatja. Másfelől viszont a négy közül messze a legélvezetesebb vezetni. Világosak a kormány visszajelzései, kanyarban kiválóan tapadnak az első kerekek, így alig találkozunk alulkormányzottsággal. Ehhez persze olyan vezető kell, aki ezt szereti, de mindazok számára, akiknek jól jön egy csipetnyi sportosság egy családi autóban, a Focus ideális választás. Főleg, hogy a Fordnak egy még dinamikusabb, ST-Line modell is szerepel a programjában, méghozzá hasonló áron, mint az Active.
És a Kia? Nem kedveli a rossz utakat, és fékjének nem tiszta nyomáspontjával is csalódást okoz. Kormányzási visszajelzések tekintetében azonban a Ceed zsebre vágja a zsibbadt Corollát.
Magánvélemény (Révai Ákos)
Jó néha olyan összehasonlító tesztet is olvasni, amiben nem méregdrága SUV-ok szerepelnek, hanem megfizethető árú, praktikus kombik. Már amennyiben bő tízmillió forint megfizethetőnek számít. Néhány éve ezek az autók feleennyibe kerültek, és jellemzően dízelmotorral vettük őket. Ez utóbbit most is megtehetjük: válasszuk a Toyotát. Hibrid rendszere lomha, hangos és keveset fogyaszt, akár egy klasszikus dízel. A másik véglet a Ford. Agilis, jól vezethető, és még praktikus is. Én őt választanám. A Škoda és a Kia az ár szempontjából jelent két végletet. Az Octavia a mezőny legjobb autója, megérdemelten nyeri a tesztet, de majd’ 40%-kal drágább a Ceednél. Ha valakinek nincs rá pénze, akkor akármennyi pontot kaphat, mégsem őt fogják megvenni. Szerintem egyik kombi sem rossz autó, ezért akinek fontos az ár, az nyugodtan válassza a Kiát.
