Csúcsra járatva

Kompresszoros motorja, gyönyörű karosszériája és elegáns műszerfala van. Nagy (üzleti)siker mégsem lett a Wanderer W 25 K, pedig már a látványa is lakoma a szemnek. Ez az egyik legelragadóbb Wanderer.

Írta és fotók: Ács Tibor, Audi Tradition

A harmincas években a németek iszonyatos pénzeket öltek az autósportba. A Mercedes-Benz és az Auto Union szinte verhetetlen volt a világ versenypályáin. Lényegében minden jelentősebb versenyre benevezték az „ezüstnyilakat”, nem csoda, ha hamarosan legendássá váltak – a Grand Prix és egyéb futamokon elnyert kupák okozta erős reklámhatás megtette hatását. Az Auto Unionhoz tartozó Wanderer sportautók is sikeresen gyűjtötték a kupákat – amiket például olyan futamokról hoztak el, mint a hosszútávú Liège-Róma-Liège verseny. Ez idő tájt padlógázra kapcsoltak a náci Németországban, a jogosítvánnyal rendelkező tehetősek közül mindenki sportkocsit akart, amivel akár autóversenyen is részt lehet venni. A békeidők utolsó perceiben jártunk – 1935-ben az Audi, a DKW és a Horch is bemutatta saját roadsterét. Egyik szebb volt, mint a másik.

Csak az Auto Unionhoz tartozó negyedik márka, a Wanderer volt lépéshátrányban. De nem sokáig! 1936 tavaszán a Berlini Nemzetközi Autószalonon – még a bennfentesek számára is meglepetésként – bemutatta a Wanderer is a sajátját, a W 25-öst, így lett utolsó a csoporton belül. Szégyenkezniük azonban nem kellett, mert kocsijuk márkatársaihoz hasonlóan szintén gyönyörűen tervezett formavilágot képviselt. Ezek közül egyébként kereskedelmi siker talán egyik sem lett. Presztízsmodellek voltak, mutatták, mit tudnak gyártóik – kézzel készült autó volt mindegyik, de az autóiparban akkortájt ez volt a megszokott, több cég is karosszálta az alvázakat. Csak a Wanderernél három alaptípushoz tizenkétféle karosszéria volt elérhető. Így a W 25 K Roadster mellett például ugyanezt a típust kétüléses kabrióként is kínálták – nagyobbak voltak az oldalablakokkal is felszerelt ajtajai és időjárásálló, könnyen csukható teteje volt. 

De mit keres itt Ferdinand Porsche?! 

A W 25-ös kétliteres, hathengeres motorja eredetileg a W 20 és W 22-es modellekben szolgált – 1932-ben Ferdinand Porsche fejlesztette ki a Wanderernek. Könnyűfém hengertömbbel és nedves perselyekkel rendelkezett, de nem egy nagy teljesítményű sportmotor volt… Ezen elég brutális módon segítettek: egy állandóan működő Roots kompresszort csavaroztak rá! Kompresszor-mánia tombolt ekkor, ugyanis szintén 1932-ben, abban az évben amikor létrejött az Auto Union, Porschét a Wanderer szerződtette egy szintén kompresszoros, 16 hengeres Grand Prix versenyautó tervezésére is, az új, 750 kilogrammos formulához. De Porsche már a húszas években sikeres Mercedes-Benz SSK kompresszoros motorját is finomította – vezettem egy ilyet, a VAM 2022. januári számában írtam róla – ennél még csak padlógázon kapcsolt a kompresszor, viszont a motorjánál már sok helyen alkalmaztak könnyűfémet.

Szóval, rendszeresen napirenden volt a kompresszor témája az Auto Unionnál, konkrétra akkor fordult a dolog, amikor 1934 folyamán a Chemnitz Siegmar részében lévő üzem vezetője, Herr Wacker napirendre tűzte. Porsche a korábbi filozófiáját követte a Wanderernél is, a Horch gyár tervezési osztályát pedig megbízták az első tesztmotor megépítéséhez szükséges dokumentumok elkészítésével. A cél az volt, hogy az első teszteket egy éven belül lehessen végezni. 

Duplázza a teljesítményt

A polgári limuzinokban 40 lóerős motort Porsche a W 25-ösbe a kompresszoron felül speciális hengerfejjel és sportkipufogóval is ellátta, így az alap teljesítményének több mint dupláját érte el. A forgattyúsház felső része és a hengerkamra egyetlen, egyszerű öntvényből készült, amely szilumin-gamma könnyűfémből – vagyis alumínium ötvözetből, amely különösen jó hővezető képességgel rendelkezik. Ezekhez a kokillaöntéssel készült motoralkatrészekhez már kevés volt a korábban használt szilumin – nem bírta a strapát, az újabb alapanyag már nagyobb csapágynyomást tudott elviselni és jobb volt a hővezető képessége. A hengerbetét speciális króm-nikkel szürkeöntvényből készült. Maga a hengerfej is szilumin-gamma anyagból készült, így még az erős hőnek kitett részek – például a szelepek – sem érhetnek el működést veszélyeztető hőmérsékletet. A szelepülések préselt bronz gyűrűk. Szóval, igényes anyagokból rakták össze az erőforrást.  

Beszáll a Baur

A kocsi alváza ismert Wanderer alváz. De elöl már független felfüggesztésű, hátul pedig Banjo-tengelyes, keresztbe beépített laprugókkal: a DKW készített már ilyeneket. Az amerikai David E. Ross által feltalált csiga­pályás kormánygépet 1932-től gyártotta a ZF Friedrichshafenben, ilyet kapott a W 25 K is. Készült két prototípus, a karosszálást az 1910-ben alapított stuttgarti Karl Baur cég nyerte el. 1936 elejére elkészült 40 kabriolet és tíz darab roadster – a Wanderer a kabriolet nagyobb sikerében bízott. A siker azonban nem jött, a motor és a kompresszor rendszeresen meghibásodott, több sebből vérzett a konstrukció, még az olajozása sem volt tökéletes. Hiába lett a kocsi az autók szerelmeseinek álma, elbukott. Szigorúan véve a főtengelyhez képest 2,3-szor többet forgó kompresszoron múlt a dolog, de az alapos tervezés és előkészítés ellenére sem lehetett a motort kellően terhelhetőre, rugalmasra és kiegyensúlyozottra tervezni. 

Megfutamodtak?

Bár az Auto Union fontolgatta a Wanderer W 25 K bevetését motorsport rendezvényeken is – 1936-ban a nürburgringi Eifelrennen versenyen való részvételt tervezték – de a tesztek során a motor nem tudott megbirkózni az állandó sportterheléssel. Hiába gondolták úgy, hogy a folyamatosan működő kompresszorral megbízhatóbb lesz a konstrukció, nem lett az: viszont rávilágított, hogy az amúgy is kimerült motor folyamatosan nagy igénybevételnek van általa kitéve. Korán problémák jelentkeztek a keverékképzésnél, majd kiderült, hogy a kompresszor kenése miatt a gyújtógyertyák olajosodtak, végül magában a kompresszorban is rendszeres meghibásodások léptek fel – költségesek voltak a javítások. Így esett, hogy a W 25 K alulmaradt legerősebb versenytársával, az Eisenachból érkezett BMW 328-asssal szemben. Amikor 1936-ban fennállt a veszély, hogy találkoznak az Eifelen, az Auto Union visszavonta a részvételt. Ernst Henne nyert a BMW-vel, a W 25 K pedig nem aratott sportsikereket. Ennek ellenére zseniális az egész – még akkor is, ha a korszak nagyágyújával, a könnyebb 328-assal nem tudta felvenni a versenyt. De végül a mérnököknek be kellett ismerniük, hogy az „öregecske motort pacemakerrel erősítenek” koncepció kimerült, hiába fejlesztenék tovább, teljesen új konstrukció kellene.

A gyártás 1938 júliusában fejeződött be, addig 104 roadster és 140 kabrió hagyta el a siegmari gyárat, a maradék járóképes alvázként – így készült összesen 259. Arról, hogy mennyire nem volt keresett, sokat elárul, hogy a roadster 1939 elejéig megtalálható volt az árlistán, ugyanis egy kabrión kívül 20 nyitott sportautó raktáron ragadt, nem vitték el a négyévnyi német átlagkeresetbe kerülő kocsikat! Annak érdekében, hogy rövid határidővel el lehessen adni őket, az árukat több mint negyedével csökkentették. Ezekben az években egyébként a Wanderer évente 8-9 ezer, az Audi kevesebb mint ezer, a DKW vagy negyvenezer, amíg a Horch évi kétezer autót gyártott. Sikertelenségéhez a befektetett energia és pénz aránytalannak tűnik – a kompresszoros motor megölte, magával rántotta a gyönyörű roadstert. De a háború kitörésével minden ilyen luxuscikket teljesen el is kellett felejteni és temetni.  

Ér vagy kétszázmilliót

Ha nagyobb lökettérfogatú, de sima szívómotort kapott volna két karburátorral és szilumin fejjel a kompresszoros helyett, életképesebb lett volna? Senki meg nem mondja ma már. Aurája viszont ma is magával ragad. A fényképezett jármű a 180156-os alvázszámú, a W 25 K-k a 180001-180259 közöttieket kaptak. Az Audi Tradition gondozásában lévő kocsit néha megfuttatják, náluk ülhettem én is a volánja mögé, s gurultunk vele egy életre szólót. Régóta beszélgettem már velük a kipróbálásáról, többször voltam náluk, de nem volt mindig üzemképes. Végre sikerült. Szerintem a W 25 K minden idők egyik legszebb túrakocsija a márka rajongói számára – egy mesebeli termék az autózás csúcsáról a Wanderer egyik legmagasabb polcáról, a mára szinte teljesen eltűnt kétszemélyes roadsterek elit klubjából. Kilencven évvel ezelőttről.

Sofőrjének ismernie kell
Láttam pár képet egy eredeti, a kocsiról szóló kezelési útmutatóból – az ebay-en 2.500 euróért hirdették. Ebben is akadnak érdekességek, például elmagyarázzák a távoli motorolaj-hőmérő működését. E szerint a forgattyúsház alsó részén található mérési pontnál egy kis tartály található, metil-alkohollal töltve. Ez a tartály fémfonattal megerősített vékony csövön keresztül csatlakozik a műszerfalon lévő kijelző műszerhez. Melegítéskor az alkohol kitágul, a keletkező nyomást egy manométer méri, amely celsius fokra van kalibrálva. Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy a zsinór ne törjön meg, mert így a finom lyuk elzáródik s a készülék nem működik. Egyszerű az üzemanyagszint mérő, amely a tartályba szerelt jeladóhoz van csatlakoztatva, amelyet az üzemanyagszinten lebegő parafa úszó változtat. A kijelző műszer erre az ellenállásra van kalibrálva. A kocsiban is utalnak a helyes használatra, például egy, a csomagtartóban elhelyezett plaketten előírják a hátsó tengelyben használandó Shell olaj típusát is.