Egy újszülöttnek minden vicc új. Nem tartom lehetetlennek, hogy a magyar járműtörténelem ismeretének terén újszülöttek is olvassák majd a Csepel teherautókról, különösen a képeken látható Csepel D352 típusjelű tűzoltóautóról szóló írást, ezért nekik szól az alábbi, mindenki más előtt ismert tény: a Csepel Autógyár Szigetszentmiklóson volt, a Csepel Művek pedig Budapest XXI. kerületében, és a részben azonos név ellenére a kettőnek semmi köze nem volt egymáshoz.

Reményteli első évek

A II. Világháború kataklizmája átformálta Európát, a térképeken és a mindennapokban egyaránt, majd mindenhol megváltozott a politikai háttér, s ez sok országban a gazdasági alapokat is gyökeresen módosította. Különösen igaz ez a korábbi szovjet megszállási területekre, ahol a győztes Szovjetunió nyilvánvalóan a saját gazdasági rendszerét kívánta bevezetni. A sors fintora, hogy egykoron a Szovjetunió megszűnése ugyanúgy elképzelhetetlen volt, mint a magyar járműipar a Csepel Autó nélkül, s ma mégis mindkettőről csak múltidőben lehet beszélni. Az előbbit hagyjuk, az utóbbit viszont csak sajnálni lehet. Mert lehet kritizálni a KGST-t, a tervutasításos gazdasági modellt, mindent, ami az akkori gazdaságpolitikát jellemezte, azt nehéz elvitatni, hogy ezek az évtizedek a magyar autóbusz- és teherautógyártás fénykorát jelentették. Az 1960-as, 70-es években világszínvonalú járműveket gyártottunk, csak két kiragadott példa: az Ikarus P8-as típusjelű, Európa Busz fantázianevű prototípusa 1971-ben Monacóban a 20. Nemzetközi Autóbusz Hét versenyén elnyerte  Rainier monacói herceg Grand Prix-díját, megelőzve a legnagyobb nyugat-európai gyártókat, a Csepel pedig 1956-ban Kínában a HD420-as típussal diadalmaskodott a kínai kormány által kiírt, Tibeten és négyezer méter fölötti hágókon átvezető megbízhatósági versenyen. Csupán érdekességként említem, hogy a HD elnevezés sem volt véletlen, a majdani megrendelések reményében a magaslati körülmények között is jól működő típusváltozatot Hegyi Dízelnek nevezték el. 

Amikor a központi irányítás még előre vitt

A Csepel Autógyár létrejöttének megértéséhez elengedhetetlen némi történelmi háttérismeret. A II. Világháborút követően Ausztria ugyanúgy a szovjet megszállási övezet része volt, mint Magyarország, egészen 1955 októberéig, az utolsó szovjet katona akkor hagyta el az országot. Az addig eltelt tíz évben Ausztria sorsa nem dőlt el, a szovjet befolyás az élet minden területére, így az ipar felügyeletére  ugyanúgy kiterjedt, mint a majdani keleti blokk összes országában. Magyarország ennél egyértelműbb helyzetben volt, hamar megindult az ipar alapjaiban történő átalakítása, amelynek legfájóbb pontja a tömeges államosítás volt. A gazdaságpolitika fő ismérve a központosítás lett, az első, 1945 és 1948 közötti hároméves terv is ebbe az irányba mutatott. A központosítás jegyében sorra alakultak az állami felügyelő és szervező intézmények, ilyen volt az ipar területén a Nehézipari Központ. Egyik feladata volt az újjászerveződő magyar ipar és a lakosság, illetve a lakosságot kiszolgáló szervezetek igényeinek felmérése. A jelzések egyértelműek voltak, a korábbi magyar teherautó- és traktorgyártó vállalatok az igényeket már nem tudták kielégíteni, a Rába és a Mávag egyaránt háború előtti tervek alapján gyártott típusokat, a mezőgazdaság, a teher- és személyszállító vállalatok egyaránt újabb, modernebb, jobb járműveket és motorokat igényeltek. 

Itt jön képbe újra Ausztria, ahol a Steyr révén lényegesen fejlettebb, 1948-tól már az akkori viszonyokhoz mérten modern dízelmotort, és a Steyr D380 típussal új tervezésű teherautót gyártottak. Mivel az osztrák ipart is a szovjetek felügyelték, logikus volt a Nehéz­ipari Központ döntése, a Steyrnél jelentkeztek be licenc vásárlása ügyében. Voltak más próbálkozások is, például az M.A.N. felé, de az nyugatnémet volt, így a politika – és valljuk be, a célszerűség – győzött. A tárgyalásokat a szovjet háttér mellett nagyban elősegítették személyes kapcsolatok is, a háború előtt ugyanis a Steyr jelentős kereskedelmi partner volt Magyarországon, a vezérképviselet egyik korábbi munkatársa, Puch János kapcsolataival és nyelvtudásával nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Nehézipari Központ Steyr licenceket tudott vásárolni. A korabeli híradások részben barterüzletet emlegetnek 380.000 dollár értékben. Jellemző a kor viszonyaira, hogy Magyarország elsődlegesen a szovjeteknek fizetett, részben kemény valutával, részben élelmiszerrel, zöldség- és gyümölcsáruval, mintegy tíz éven át. Így szerezte meg a Nehéz­ipari Központ a Steyr D380 típusú teherautó és a WD-413-as és a WD-613-as dízelmotor gyártási jogát.

Magyar gyár, magyar alapokon

A megszerzett technológia gyártásához azonban megfelelő üzem is kellett, amit az államosításoknak és a központosítási törekvéseknek köszönhetően hamar létrehoztak. A korábbi Weiss Manfréd motorgyártó üzemének és az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár ipari berendezéseinek felhasználásával az egykori Dunai Repülőgépgyár Csepel-szigeti telephelyére tervezték és költöztették a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot. A Steyr nagyon jó döntés volt, a különböző motorkonstrukciók főbb alkotóelemei azonosak voltak, gyártásuk költséghatékonynak bizonyult. A Steyr D380 típusjelű teherautó licence jól bevált, 1949-ben korszerű formájának, egyszerű kivitelének és könnyű szerelhetőségének köszönhetően biztosnak tűnt a sikere. A gyár megkapta a licencjogok mellett a típus teljes gyártási tervdokumentációját, ennek köszönhetően rövid időn belül megkezdődhetett a termelés, és már 1949 év végén elkészültek előbb az első dízelmotorok, majd kevesebb mint fél évvel később az első, Csepel névre keresztelt teherautók is legördültek a gyártósorról. 

Sikerre ítélve

Az első Csepel néven legyártott teherautó a D350-es volt, 1950. április harmadikán lett kész. A szocialista tervgazdálkodás kiemelkedő sikerének könyvelték el, rögtön gőzerővel meg is indult a termelés, az ipar és a mezőgazdaság minden szegletében óriási volt rá az igény. Az év végéig több mint ezerhatszáz D350-es és benzines változata, a B350-es gördült ki a gyárcsarnokból, hamar az utcakép meghatározó darabjai lettek. Nyolc éven át gyártották ezt a típust, sikerét tökéletes arányainak köszönhette, a licencmegállapodás jól működött és a nemzetközi versenysikerek – például Lengyelországban egy megbízhatósági versenyen – hozták a külföldi megrendeléseket is. Valamennyi európai szocialista országba kerültek Csepelek, ezen felül Kína és a Koreai Nép Demokratikus Köztársaság mellett Egyiptomba, Szíriába, Irakba is szállítottak a típusból, a legtávolabbi pont, ahová exportcikként eljutott a Csepel, Indonézia volt.

A siker természetesen fejlesztésekre sarkallta a gyárvezetést és az ipart felügyelő elvtársakat egyaránt, erre a célra alapították a JÁFI-t, azaz a Járműfejlesztési Intézetet. A fejlesztések legfőbb mozgatórugója azonban a kereslet volt, például a Magyar Néphadsereg, amely egy többfunkciós, variálható felépítményű, könnyen kezelhető és nem utolsósorban négykerék-meghajtású teherautót követelt a párt- és állami vezetőktől. Ennek az igénynek köszönhető a gyár talán legsikeresebb típusa, a D344-es széria. 1962-től egészen 1975-ig gyártásban volt, számos változata, sokféle felépítménye volt a típusnak, a csapatszállító D344-es szinte a Néphadsereg jelképévé vált ebben az időszakban. A nevében a D betű természetesen a dízelmotort jelenti, a 3-as a három tonna teherbírásra utal, míg a 44 kombináció az összkerékhajtás megjelenítője volt a nevében.

Csepel – Ikarus oda-vissza

Természetesen a többi Csepel típusról sem feledkezünk meg, de ezúttal ezekre csak említés szintjén van lehetőség. A fejlesztések folyamatosak voltak, a D450 modernizált változata volt például a gyár huszadik évfordulójára kiadott D452-es sorozat, amelynek ugyancsak volt tűzoltó felépítménnyel szerelt változata, motorja lényegesen erősebb volt, 125 lóerő körül teljesített, össztömege pedig már 10 tonna lehetett. Ha Csepel, nem lehet nem említeni a 700-as sorozatot, a Bulldog-Csepelt. A D-710-es önmagában is, a tűzoltóautó változata pedig mindenképpen a valaha gyártott egyik legszebb magyar jármű. Ehhez is még az Ikarus gyártotta az alumínium felépítményt, mindaddig kiválóan együttműködött a két gyár, amíg a KGST elvtársai ki nem adták az utasítást: Magyar­országnak autóbuszokat kell gyártani, olyan mennyiségben és minőségben, hogy el tudják vele látni a teljes szocialista tábor buszigényét. Ekkor fordult a kocka, addig az Ikarus volt a felépítményekkel a Csepel beszállítója, ezután a Csepel vált az Ikarus beszállítójává, alvázakat gyártottak a buszokhoz. Ezzel véget is vetettek a magyar teherautógyártás fénykorának, előbb nem túl nagy példányszámban az Esztergomi Labor Műszeripari Művek szállított felépítményt a Csepelnek, majd lengyel importtal, a Star 642-es és a Jelcz 11W típusokkal próbálkoztak, mérsékelt sikerrel.

Magyar termék, ami szép is, jó is

A bemutatott Csepel 352-es tűzoltó autó is a Csepel – Ikarus együttműködés egyik csodálatos darabja. A motorháztetőt követő teljes felépítmény Ikarus produktum, minden, ami a szélvédő előtt van, Csepel. Az összetétel pontosságára nem lehetett panasz, sőt, a probléma fel sem merülhetett, mert ötletes megoldásként a két gyár terméke közé egy vastag, hajlékony, de igen erős, műbőr jellegű anyag került, amely nem csupán az összeépítés megkönnyítésére volt hivatott, hanem a rázkódást is jelentősen csökkentette. Motorja a gyár legelterjedtebb, négyhengeres, 5300 köbcentiméteres dízelje, az az erőforrás, amelynek licencét a Steyrtől vásároltuk. Ez a motor az 1940-es évek végén igen korszerűnek számított, nem háború előtti tervezésű, hanem már 1945 után fejlesztették ki. Egyik specialitása a hengerenkénti önálló hengerfej, amely rendkívüli módon megkönnyíti a karbantartást és az esetleges szereléseket.

Általában elmondható, hogy a motorhoz és minden kapcsolódó alkatrészhez könnyű a hozzáférés, a motorháztető és az oldallemezek könnyen leszerelhetők, minden kéznél van. Az üzemanyagtartály 80 literes, a motortérben található, közvetlenül a tűzfal után, amely praktikus elrendezésnek mondható, fő előnye a védettsége, illetve az, hogy télen, nagyobb hidegben a motortér hője megakadályozta a mai minőséghez képest gyengének nevezhető gázolaj ledermedését. Az Ikarus gyártású felépítmény összesen tíz személy szállítására alkalmas, a gépkocsivezető mellett ült a gépkocsiparancsnok, hátul pedig szó szerint a fapados üléseken nyolc tűzoltó várta az éles bevetést. A kocsiszekrény mindkét oldalán praktikus oldalrekeszekben helyezték el az oltás minden felszerelését, középen pedig 1500 literes víztartály szolgálta a hatékony tűzoltást. Egy hátul elhelyezett MÁVAG szivattyú biztosította a szükséges víznyomást. A Csepel D352-esből az 1955 és 1961 közötti gyártási periódus alatt 4775 darabot gyártottak, sajnos nem tudni pontosan, hogy ebből hány készült tűzoltó felépítménnyel.

Éles riasztás

Aki látta A tanú című filmet – van olyan, aki nem látta? –, emlékezhet a leégett ház jelenetére: Pelikán József gátőr házának üszkös romjai már csak alig füstöltek, amikor hangos szirénázással megérkezett a Csepel 350-es tűzoltóautó, a tűzoltók lelkesen ugráltak le róla, és kezdték locsolni a leégett gerendákat. „Ez már porig égett, erről kár lenne vitát nyitni. – állapította meg Virág elvtárs. De én a magam részéről kérdeznék valamit, parancsnok elvtárs. Nem gondolja, hogy egy kicsit elkéstek az oltással?” Nem – hangzott el a határozott válasz, és nem az egyperces izzítást, vagy más technikai problémát tett felelőssé a parancsnok, hanem az éberség szükségességét. „Le kell ellenőrizni, hogy valóban van-e tűz?” Mert ha valóban tűz van, az oltás hatékonysága már nem a tűzoltóautón múlik. Azok tették a dolgukat hibátlanul, évtizedeken át, mint ahogy az összes Csepel teherautó, bárhol a nagyvilágban, ahová eljutottak.

Szakértő kezekben

A tűzoltóautók nem arról híresek, hogy a kilométerszámlálójuk többször átfordulna. Szolgálati idejük döntő többségét menetkészen, de álló helyzetben töltik, a személyzet feladata pedig a folyamatos karbantartás. Ha viszont jön a riasztás, azonnal kell indulni, azonnal maximális teljesítménnyel kell robogni a helyszínre. A legjobb az lenne, ha egy szolgálatból kivont tűzoltóautó rögtön az első nyugdíjas napján a megszállott veterános kezébe kerülne, így biztosítva lenne, hogy a több évtizedes, de az alacsony futásteljesítménynek és az állandó karbantartásnak köszönhetően remek kondícióban lévő autó ebben a megőrzött, kiváló állapotában fenn is maradjon. Az esetek többségében messze nem ez történik, hanem a szolgálati idő befejeztével leállítják a rendszerből kivont járművet valahol a tűzoltószertár udvarának hátsó szegletébe, és télen, nyáron, évekig, nem egyszer évtizedekig ott várja a kiszolgált jármű a jobb sorsát. Így aztán az állásban megy tönkre, mire valaki újra felfedezi a benne rejlő értékeket. A Beaver Tradition szakemberei, elsősorban dr. Tóth László Dániel könnyen megtalálják ezeket az értékeket a magyar járműgyártás klasszikusaiban, így került hozzájuk elvileg felújított állapotban a Csepel 352-es tűzoltóautó is. László azonban nem véletlenül gépészmérnök, gépjármű- és műszaki szakmérnök és szakértő, a műszaki tudományok doktora, azonnal nekilátott a tűzoltóautó finomhangolásának, ami abból állt, hogy minden, a működéshez szükséges technikai elemet szétszedett, majd ellenőrzések, szükséges javítások, felújítások és cserék után aprólékos munkával összerakta. A teljesség igénye nélkül kezdjük a motorral, elemeire szétszedte, minden kopó, forgó alkatrészt újra cserélt, vadonatúj tömítésekkel, hüvelyekkel látta el, és a legnagyobb műgonddal újra összeszerelte. Az adagolót nemkülönben, tisztítás után elvégezte az elengedhetetlen beállítást, finomította az előbefecskendezést, újak a porlasztók.

A váltó ugyancsak szét lett szerelve, minden fogaskereket egyenként tisztított meg, kicserélte, ami cserére szorult. A teljes fékrendszert ugyancsak felújította, újak a fékdobok, fékpofák, a főfékhenger és a munkahengerek. A kocsi eredeti vízhűtőjét több javíthatatlan problémája miatt sajnos ugyancsak cserélni kellett, de még be lehetett szerezni egy másik beszállító, a Jászberényi Hűtőgépgyár vadonatúj réz hűtőjét, így ma, miként a teljes motorra, a hűtésre is rá lehet mondani, hogy jobb, mint újkorában. Mindezen felül kicserélték a repedezett leömlőket, kapott a kocsi egy gyárival azonos új kipufogórendszert, az utolsó csavarig felújították a kormányművet. Minden át lett vizsgálva, ki lett javítva, fel lett újítva, végszükség esetén pedig ki lett cserélve, így napi használatra valóban alkalmas autó lett a Csepel. Gazdája ezt ki is használja, gyakran még családi kirándulásokra is ezzel indulnak, napi kétszáz kilométert észre sem vesz a kocsi. Az elmúlt egy-két évben közel tíz­ezer kilométert futott, ezzel a teljesítménnyel bizonyosan egyedülálló a ma működő hasonló korú Csepelek között. A megbízhatóságnak a titka ma is a karbantartás, amelyre a Beaver Traditionnál ugyancsak nagy hangsúlyt fektetnek. Ezerötszáz kilométerenként, de legalább hathavonta időszerű a teljes szemle, ezen belül a szelephézagok ellenőrzése, beállítása, hengerfejek ellenőrzése, újrahúzása, a fésűs olajszűrő és a levegőszűrő tisztítása, olajzások, zsírzások elvégzése, fékek tisztítása, olajszintek ellenőrzése, egyszóval minden, ami ahhoz kell, hogy a tűzoltókocsi bármikor azonnal induljon, mint egykoron, ha tűzesethez riasztották.

Írta: dr. Néveri István

Műszaki adatok

Motor

5322 cm3, 85 LE Négyhengeres, soros dízelmotor, hengerűrtartalom 5322 cm3, legnagyobb teljesítmény 85 LE 2300/min.

Erőátvitel

Orrmotor, hátsókerék hajtás, ötfokozatú szinkronizálatlan váltó, az első és második fokozat egyenes fogazású, egytárcsás száraz tengelykapcsoló.

Méretek, tömeg

Hosszúság 67350 mm, szélesség 2260 mm, legnagyobb magasság 2740 mm. Tengelytáv 3710 mm, nyomtáv elöl 1740 mm, hátul 1650 mm. A karosszéria adatainál + – 10 millimétert számolni kell, még nem komputervezérlésű robotok hegesztettek akkoriban. Saját tömeg 4800 kg, össztömeg 7490 kg.

gyártási periódus

1955-1961, 4775 db, tűzoltó felépítmény darabszámáról nincs adat.