Az automobilizmus korai időszakában gőzmobilok, benzinmotoros járművek és számos elektromos autó osztozott a világ egyes számú autós nemzetének, az Egyesült Államoknak útjain. A villanyautókat bolondbiztosnak és felettébb kényelmesnek tartották. Arról, hogy ebből mi volt az igazság, a Detroit Electric ülésében tett autózással győződtünk meg.
Szöveg: Christian Bangemann/GM, Fotók: Uli Jooß
Sokan túlbecsülik a hatótávolság jelentőségét. Igaz, egyikünk sem indulna el egy raliversenyen olyan járgánnyal, amelynek hatótávolsága az energiatárolók kiürülése miatt alig 90 km. De amúgy? A 80–90 kilométeres hatótáv tökéletesen megfelelőnek tűnik egy élvezetes autózáshoz, különösen, ha azt egy több mint 100 éves járművel tesszük. A régi technika általában akkor különösen szórakoztató, ha kis adagokban élvezhetjük – persze, ha sikerül egyáltalán működésre bírni és működésben tartani. A tehetséges gépészek ezért bekurblizás után szemügyre veszik a csepegtetős olajozókat, majd az emelkedőkön is szívesen adagolnak még egy kis pluszkenőanyagot. Igazából azonban már az utazás megkezdése előtt is bőven nyílik lehetőség arra, hogy a vezető bepiszkolja magát vagy hősies sérülést szerezzen a motor beindításakor. De ennek nem kell feltétlenül így lennie, ha autózásunk hőskorából származó autót szeretne vezetni, hiszen már 120 évvel ezelőtt is rótták az utakat elektromos autók.
Irány a kórház!
Itt van például a Detroit Electric. Egy városi autó, amelynek végsebessége 45 km/h, a hatótávolsága pedig 80 km. Tényleg szükség van többre? Az Anderson Electric Car Company 1911-ben erre a kérdésre határozott nemmel és a Detroit Electric modell megjelentetésével válaszolt. Azzal a szlogennel reklámozták, hogy Society’s Town Car, azaz a(z úri) társaság városi autója. A korabeli hirdetéseken egy golfklub előtt húz el, és színházba, templomba, bevásárolni járásra, vagy kórházba való utazáshoz ajánlották.
Sőt, a kórházat kiemelten említették. Bő 100 évvel ezelőtt ugyanis az elektromos autókat az orvosok ideális járművének tartották. Hiszen csak be kellett szállni, és máris lehetett indulni! Szinte esélyük sem volt bepiszkolniuk magukat, amikor az e-vezetésre készültek. Ez fontos érv volt az orvosok számára, akiknek nem illett olyan koszosan megjelenniük a betegeiknél, mintha mozdonyfűtők lennének.
Még a vezetni bátorkodó hölgyek is rajongtak a Detroit Electricért, így még Dorette Kacsa, Dagobert bácsi húga is olyan autót vezetett Walt Disney képregényeiben, amely nagyon hasonlított a Detroit Electricre. Vörösre fényezett tesztautónkat az Anderson Electric Car Company gyártotta 1915-ben. Az 1910-es években a modell egy szinten állt a Rolls-Royce Silver Ghosttal, mind az árát (akkor újonnan 3000 dollárt kellett leszurkolni érte), mind az építési minőségét és a vezetési kényelmét tekintve.
Acél alvázát kőrisfából és alumíniumból készült karosszéria koronázza. A gyártó egyébként különös figyelmet fordított arra, hogy a konstrukció kellően ellenállónak bizonyuljon az időjárás hatásaival szemben. A tetőt ezért egyetlen, nagy méretű fémlemezből készítették. Az esővíznek így esélye sem volt bejutni a belső térbe – csúcstechnika 1915-ből. Hasonlót találunk még számos más területen is, például a belső világításnál, amely a Detroit Electricben elektromosan működik. És akkor még nem is említettük a hajtásláncot.
A mintegy 80 kilogramm súlyú villanymotort középre építették be, 7,5 kW teljesítményét kardántengely továbbítja a hátsó tengelyhez. A Detroit Electric az első és a hátsó motorházteteje alatt tárolja az áramot. Ma erre a célra olyan hatvoltos akkumulátorok szolgálnak, amelyeket általában golfkocsikban használnak. Együttes feszültségük 96 V, kapacitásuk 180 Ah (17,3 kWh). Egy teljes feltöltés körülbelül hat órát vesz igénybe, ami után a mi csomagtartó nélküli fotómodellünk jó 80 kilométerre képes eljutni.
1915-ben az Edison cég a hagyományos ólom-savas akkumulátorok helyére felár ellenében nikkel-vas alapú akkumulátorokat kínált, amelyekkel több mint 100 kilométerre nőtt a hatótáv. Egy rekordfelállítási kísérlet alkalmával Edison annyi energiát sajtolt ki az akkumulátorokból, hogy a speciálisan erre a célra készített Detroit Electric 340 kilométeres távot hagyott maga mögött. Míg a rekordot felállító akkumulátorokat a hosszú távú út után selejtezni kellett, a nikkel-vas akkumulátorok rendkívül tartósnak bizonyultak. Az Egyesült Államokban egyes Detroit Electric autók ma is az eredeti Edison akkumulátoraikkal közlekednek. Aki rászánt plusz 850 dollárt akkor, amikor egy komplett Ford T-modellt meg lehetett kapni 975 dollárért, az mindent jól csinált.
Két fékpedál és egy vészleállító
Szintén felárat kértek a dupla irányítási lehetőségért, amit a tesztautónkban is megtalálunk. Mivel az alapárért járó kiépítés a második üléssornál található, ezért a Detroit Electricet általában a hátsó ülésről irányították. A fő kezelőszerv két hosszú kar és három pedál. Kezdjük a taposnivalókkal. Fékpedálból tulajdonképpen kettő is van. És bizony mindkettőt nyomni kell egy-egy lábbal akkor, ha meg akarjuk állítani a teljes sebességgel robogó, 2,3 tonnás, nehézsúlyú veteránt – erre a célra ugyanis csak a hátsó tengelyen lévő két fékdob áll rendelkezésre.
A harmadik nyomnivaló a fékpedálok közé fészkelte be magát. Ez valójában egy vészleállító kapcsoló, amely leválasztja az akkumulátort a motorról. Gyorsító vagy gázpedál nincs a fedélzeten, helyette egy gázkart kezelhet a vezető. Ezzel öt fokozatban szabályozhatjuk a sebességet. Az egyre nagyobb tempót a Detroit Electric a menetellenállások közötti kapcsolás után meglepően gyorsan eléri. A tolatás úgy működik, hogy megfordítjuk az elektromotor forgásirányát, így végül hátrafelé is öt fokozat áll a vezető rendelkezésére.
Kormányozni szintén karral lehet. De mit jelent a körülbelül 700 dollár felárért mért dupla irányíthatóság? Azt, hogy lehetővé teszi a Detroit Electric vezetését az első sorból is azáltal, hogy még egy teljes irányítógarnitúrát szerelnek be az első üléshez. Elsőre veszélyesen hangzik, hiszen mi van, ha a vezérlőkaroknál ülők nem tudnak megegyezni az irányban és a sebességben, de valójában mégsem az. Egy kizáró mechanizmus ugyanis biztosítja, hogy mindig csak az egyik irányítórendszer tartsa kézben az autót.
Utazás közben a Detroit Electric szinte teljesen hangtalan. Csak a villanymotor halk zümmögése jut el az utasokhoz, a mechanika pedig olyan visszafogottan morog, mintha egy vastag párnán keresztül szólna. Minimális gördülési zajokat leszámítva kívül sem hallat semmilyen hangot a Detroit Electric. A vezetési élmény viszont nem kimondottan inspiráló. Egyrészt a Detroit Electricben ülni olyan érzés, mintha egy lebegő kerti pavilonban utaznánk. Az alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal szerelt, 35 colos kerekek, a félelliptikus laprugók és a szőrrel kárpitozott ülések mind azon fáradoznak, méghozzá sikerrel, hogy megkülönböztetett kényelmet biztosítsanak az utasoknak. A karosszéria bólogatásával, billenésével és dőlésével szemben azonban tehetetlenek, ezért a Detroit Electric lágy ringatózás kíséretében suhan át a vidéken. Ugyanakkor az autó irányítása eléggé küzdelmes, mivel a kezelőszervek elrendezése mindennek nevezhető, csak épp ergonomikusnak nem, miközben a karral történő kormányzás egyszerre szokatlan és fárasztó.
Sofőrszolgálat is járhatott
Még meglepőbb a kormányzás régimódi megoldása, ha figyelembe vesszük, hogy a vállalat akkoriban mennyire modernnek mutatkozott. A vállalat alapítója, William C. Anderson töltőparkból elhozó és oda visszavivő sofőrszolgáltatást kínált azoknak az ügyfeleknek, akik saját háztartási elektromos csatlakozás híján nem tudtak otthon tölteni. Ha pedig az ügyfelek nem akartak töltőkábellel bajlódni, felár ellenében olyan, padlóhoz rögzített töltőberendezést vásárolhattak, amelyhez beálláskor az autó aljára szerelt ellenpár automatikusan csatlakozott.
Ám mindezek az úttörő ötletek sem tudták megakadályozni, hogy 110 évvel ezelőtt az elektromobilitás hanyatlásnak ne induljon. A kegyelemdöfést az elektromos indítómotor megjelenése adta meg, mert az 1910-ben feltalált szerkezet egy csapásra sokkal kényelmesebbé tette a belső égésű motorok használatát. Ráadásul az amerikai városok elkezdtek összenőni, és kialakult a távolsági úthálózat. Ekkor a Detroit Electric 80 km-es hatótávolsága már nem volt elegendő. Ennek ellenére az (úri) Társaság Városi Autóját még 1939-ig gyártották, és információforrástól függően a gyártási darabszám elérte a 37 ezret. Hogy ez nem sok? A Rolls-Royce 1919 és 1939 között 16 580 autót adott el úgy, hogy a belső égésű motornak köszönhetően a hatótávolság szempontjából óriási előnyt könyvelhettek el. De, mint említettük, a hatótáv fontosságát néha túlbecsülik.
ADATOK ÉS TÉNYEK
Detroit Electric Model 52 Duplex Drive, gyártás éve 1915
ÁR kb. 80 000 euró (jó állapotban)
KARAKTER suttogóan csendes városi autó, kurblitól idegenkedő úriemberek számára
MOTOR Egyenáramú elektromotor, teljesítménye 7,5 kW (10 LE). Elöl és hátul is 8-8, összesen 16 darab 6 voltos akkumulátor. Feszültség 96 V, összkapacitás 17,3 kWh. Hatótáv: bő 80 km.
ERŐÁTVITEL Hátsókerék-hajtás kardántengellyel. Öt menetfokozat. 1. fokozat 5 mf/óráig, 2. fokozat 10 mf/óráig, 3. fokozat 15 mf/óráig, 4. fokozat 20 mf/óráig, 5. fokozat 25 mf/óráig
KAROSSZÉRIA ÉS FUTÓMŰ Acél alvázra kőrisfából és alumíniumból épített kétajtós, ötüléses Brougham karosszéria. Elöl és hátul félelliptikus laprugókra támaszkodó merev tengelyek. Rúddal működtetett dobfékek hátul, fékezetlen kerekek elöl. Súrlódásos lengéscsillapítók. Gumik mérete 35-5.
MÉRETEK ÉS TÖMEGEK Tengelytáv 2540 mm, hossz. x szél. x mag. 3670 x 1750 x 2250 mm. Saját tömeg 2300 kg.
MENETTELJESÍTMÉNYEK ÉS FOGYASZTÁS Végsebesség 45 km/h, gyorsulás 0–45 km/h síkon lehetséges, fogyasztás 20 kWh/100 km.
GYÁRTÁSI IDŐSZAK ÉS DARABSZÁM 1911-től 1939-ig, összesen 13 000 vagy 37 000 példányban (információforrástól függően)
REFLEKTOR
Az elektromos autók már 120 éve is versenyképesek voltak
A VILLANYAUTÓ A JÖVŐ ZENÉJE? Lehet. Az viszont biztos, hogy a múlthoz nagyon is hozzátartozott. Az USA keleti partvidékén az 1900-as években minden második eladott autó elektromos volt. A 60 és 80 km közötti hatótáv bőven elegendő volt arra, hogy városon belül mindenki elintézze a tennivalóit. A vidéki kirándulások akkor még ritkaságszámba mentek. Hasonlóan az otthoni töltési lehetőséghez, hiszen akkor még nem minden háztartás csatlakozott az elektromos hálózathoz. Ezért már a múlt századelőn is létrejöttek olyan vállalkozások, amelyek a töltőparkjaikban biztosítottak töltési lehetőséget elektromos autós ügyfeleiknek. New Yorkban pedig már léteztek cserélhető akkumulátoros e-taxik, amelyek így folyamatosan tudtak üzemelni. Már-már megdöbbentő, hogy a szeszélyes benzines autók végül mégis érvényesülni tudtak. Ám valójában az USA keleti partján az elektromos autók aránya 1915-re alig két százalékra csökkent.
