Az Európai Év Autója választás döntőjébe jutott hét típus egyike a Citroën C5 Aircross, amely a márka régi hagyományainak felelevenítésével kíván hódítani a piacon. Lássuk, milyen vasat tart ehhez a tűzben!

Jó kérdés, hogy kinek mi jut eszébe ma Magyarországon a Citroën márka nevének hallatán. Ne tagadjuk, biztosan akadnak szép számmal, akik csak legyintenek rá, mondván, hogy franciaként az F betűs autók közé tartozik, tehát jó nem lehet. Véleményem szerint ez a fajta hozzáállás olyan korábbi beidegződéseken alapul, ami ma már nem állja meg a helyét. Példának csak azt hoznám fel, hogy szintén a régi szokásjog alapján az Opel pedig jó német autó, ami soha nem kop el, holott ma az Opelek ugyanannak Stellantis konszernnek az égisze alatt készülnek, mint a Citroën is. A kapcsolat pedig annyira szoros, hogy épp a jeen esetet például említve a Citroën C5 Aircross technikája egy az egyben egyezik az Opel Grandlandéval. Mindkettő a Stellantis STLA Medium platformjára épül és mindkettőben ugyanazokat a hajtásláncokat találjuk. Sőt, még a külső méreteik is millimétereken belül esnek egymáshoz, ha épp nem megegyeznek, mint például a 4 méter 65 centis hossz, vagy a 166,5 centis magasság. 

Akkor tehát teljesen mindegy, melyiket választjuk? Azért nem egészen. Egyrészt ránézésre is különbözik a két típus, de más az is, milyen módon akarják magukhoz csábítani vevőiket. A Citroën az új C3-as 2024-es megjelenése óta az új típusainál következetesen a márka egyik régi, hagyományos értékére, a kényelemre koncentrál. Gondoljunk csak a DS, vagy később a CX és XM legendás rugózási kényelmet nyújtó hidropneumatikus rugózására, ami annyira szenzációs volt, hogy annak idején egyes típusaihoz még a Rolls Royce is átvette.

Hidropneumatikáról ma azonban szó sem lehet, mert eléggé költséges technika, ami jócskán megemelné az árat, ami manapság nem lenne kimondottan előnyös. Annyira nem, hogy szintén a C3 óta a Citroën másik célkitűzése a kedvező árfekvés, de természetesen úgy, hogy a vásárlójelöltek ne ugorjanak ki azonnal a nézegetett típusból annak fapados kialakítása miatt.

Az új, második generációs C5 Aircrosst már csak az ülései miatt is nehéz lenne fapadossággal vádolni. Igaz, az Advanced Comfort, azaz fejlett kényelmű első üléseket csak extraként kínálja a márka, de azok valóban olyanok, amiket azonnal kényelmesen puhának érzünk, és utána valóban nem fárasztó akár órákig egyfolytában bennük üldögélni. De kényelmesek a hátsó ülések is, ahol az előző generációhoz képest nagyobb hosszúságnak és tengelytávnak köszönhetően bőséges helykínálatnak örülhetnek az ott helyet foglalók, akik akár egy kosárlabda csapat tagjai is lehetnek. Ugyan a hátsó üléspad nem tologatható, de a három részre osztott háttámla darabjai több fokozatban rögzíthetők, illetve természetesen a csomagtartó bővítésekor teljesen előre is hajthatóak. Ha ez utóbbit tesszük, érdemes a csomagtér padlóját a két szint közül a magasabbon rögzíteni, mert akkor teljesen sík aljú rakodóteret kapunk. Ha négyen, vagy öten utaznak, akkor érdemesebb az alsó szintre tenni a padlót, mert úgy 565 literes térrel lehet számolni, ami egyrészt jó érték a kategóriában, másrészt négy utas számára nagy valószínűséggel elegendő is.

Az üléseken túlmenően puhák az ajtók, valamint a látványos formákat felvonultató műszerfal szövettel burkolt részei. A többi viszont, és itt látszik a takarékosságra törekvés, gusztusosan kinéző, de kemény műanyag. Látványos a nagy, álló formátumú érintőképernyő, amelynek menürendszerét és használatát viszonylag könnyű kitanulni (legalábbis könnyebb, mint az Opel és a Peugeot rendszereit), és alatta egy – sajnos egyetlen műanyagcsík alá besorakoztatott – gombsoron a klímarendszer egyes elemei is közvetlenül elérhetők. Alsó elhelyezése miatt azonban a képernyő tanulmányozásához jobban le kell vennünk a szemünket az útról, mint azoknál a rendszereknél, amelyeket a műszerfal tetején helyeznek el. Erre is van azonban megoldás. Sok minden megjeleníthető ugyanis a digitális műszeregységen is, és extraként a szélvédőre vetítő head-up display is rendelhető. Az érintőképernyő elhelyezése azért is érdekes, mert egy rakodórekeszt és a pohártartókat is alá, pontosabban a vele egybeépített középkonzol alatt helyezték a el a Citroën lakberendezői, ám az oda helyezett tárgyak elérhetősége, főként menet közben kicsit megkérdőjelezhető. Továbbá az sem túl szerencsés, hogy a kormány gombjai, valószínűleg ismét spórolásból – bár az Opelben is ugyanilyen – szintén egy-egy egyesített műanyaglap alatt kaptak helyet. Miért nem lehet minden kezelnivalónak külön-külön nyomógombja?

A középkonzolról a konszern sok más típusából ismert fokozatválasztó karocska és üzemmód választó billenőgomb köszön vissza, amelyekkel csaknem egy az egyben ugyanazokat a hajtásláncokat irányíthatjuk, mint a Jeep Compassban, az Opel Grandlandban, vagy épp a Peugeot 3008-ban. A csaknem annak szól, hogy míg a másik háromból kínálnak összkerékhajtású változatot, a Citroën C5 Aircrossból, nyilván az ár alacsonyabban tartása érdekében nem. De kisebb, és később egy nagyobb akkumulátoros tisztán elektromos hajtáslánc, egy enyhe hibrid, valamint, igaz kicsit későbbi érkezéssel, de egy kívülről, konnektorról tölthető plug-in hibrid is mind-mind elérhető (lesz) a C5 Aircrosshoz is.

A próbált autóban a 157 kW (213 LE) teljesítményű elektromotor és a 73 kWh-s akkumulátor kombinációját ennek megfelelően már ismerősként köszönthettük. Elektromos autókhoz képest az ezzel szerelt C5 Aircross gyorsulása egy kissé komótos, a 100-as tempót 8,9 másodperc alatt éri el. Ráadásul a gázpedál lenyomása után a normál mód letargikusnak tűnt, aminek az oka a talán eltúlzott takarékosságra törekvés. Sport módban azonban már lelkesebb reakciókra lehet számítani, így aki jobban szereti, ha egyből ugrik az autója, jobb, ha ezt használja. Ugyanakkor aki visszafogja a jobb lábát, az egy akkumulátor-töltéssel több mint 500 kilométert (WLTP) is maga mögött hagyhat. A Citroën körülbelül 30 percet ad meg a gyors töltésre 20 százalékról 80-ra – amiben sook újdonság nincs, ez inkább olyan átlagos érték. 2026 elején indul a Long Range változat, amely a sokkal nagyobb, 97 kWh-s akkumulátora ellenére ugyanannyi időt igényel a töltéshez.

Arról már esett szó, hogy a C5 Aircross ülőgarnitúrája kimondottan komfortorientált. Ugyanez igaz azonban a futómű hangolására is, amelynél abszolút kitapintható, hogy a márka legszebb hagyományait felidézve szintén a kényelmet tartották leginkább szem előtt a fejlesztők. Ennek megfelelően az elöl MacPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros futómű még durvább egyenetlenségek esetén sem jön ki a sodrából, ugyanakkor a karosszéria kanyarodáskor és például egymást követő gyors sávváltásoknál is nyugodtabb marad, mint a C5 Aircross ringatózóbb előző generációjáé – vagyis a menetbiztonságot semmi sem veszélyezteti. A kormányzás is illeszkedik a kényelmet előtérbe helyező beállításhoz, indirekt áttétele egyáltalán nem lelkesít arra, hogy a szerpentinek felé vegyük az irányt kanyarokra vadászni.

Utoljára maradt az ár, amit túlzás lenne diszkontnak nevezni, inkább a kategória átlagos szintje körül alakul. A kisebb akkumulátoros elektromos modell kezdő ára 17 490 000 forint, a 2026 után érkező nagyobb akkumulátoros és kissé nagyobb teljesítményű (230 LE) Long Range változatot pedig 20 190 000 forinttól lehet akár most megrendelni. A 145 lóerős enyhe hibrid 11 690 000 forinttól kapható máris, a 2026 első negyedévében érkező, 195 lóerős plug-in hibridért listaáron 16 290 000 forintot kérnek el (egyelőre előre) a hazai kereskedők. Tessék választani, a kényelem mindegyikben alaptartozék!