75 éve ismerjük és szeretjük a Volkswagen Buszt, és akárhányszor megújult, mindíg maradt benne egy kicsi az eredetiből. Az új ID. Buzz formájában sokkal közelebb áll a legelsőhöz, mint bármelyik másik, műszakilag viszont egy új kor hírnöke, mert nem benzin, hanem villany hajtja.
Sokat vártunk rá, az biztos. Már rég leérettségiztek azok, akik akkor születtek, amikor a Volkswagen a 2001-es Detroiti Szalonon, egészen pontosan január 13-án lerántotta a leplet a Microbus nevű tanulmányról, amely formájában nagyon is, hajtásában viszont egyáltalán nem tekinthető az ID. Buzz elődjének, hiszen egy 3,2 literes VR6-os gubbasztott a motorterében. Az azóta eltelt közel nyolcezer nap azonban nem telt eseménytelenül. A Volkswagennél kisebb-nagyobb lelkesedéssel folyamatosan reszeltek az eredeti ötleten, és 2016-ban BUDD-e néven meg is mutatták a nyilvánosságnak az eredményt. 2017-ben pedig a Frankfurti Szalonon már ott állt a Buzz nevű koncepcióautó, amelytől már majdnem egyenes út vezetett addig a narancssárga- fehér fényezésű széria-tesztautóig, amely itt áll előttem a hannoveri gyárban (itt készültek a régiek is), forgalmijában pedig az áll, hogy 8 személy szállítására alkalmas jármű.
De ugorjunk most 2001-nél is régebbre, egészen pontosan 1947. április 23-ra, amikor a holland Volkswagen-generálimportőr, bizonyos BenPon egy gyűrűs füzet lapjára leskiccelte a Volkswagen vezérkarának, hogy milyen lehetne egy Bogár-alapokra épülő, könnyű, kedvező árú, dobozos kisáruszállító.
Névjegy
KATEGÓRIA: itt az idő, hogy megalapítsuk a visszatérő legenda kategóriát
ÁR: 25 770 840 Ft-tól indul, nem olcsó móka
ÉRTÉKESÍTÉS: megjelenésekor már valószínűleg rendelhető is
VETÉLYTÁRSAK: talán a Mercedes EQV? Vagy egy T1 Samba, vagy T2?
75 év siker
A hevenyészett rajzocskából egy 75 évig tartó sikeres menetelés lett, iparosok, kereskedők, kempingezők, világjárók, hippik, szörfösök, és még ki tudja, ki mindenki életének képeskönyvébe varázsolt feledhetetlen emlékeket a kilencvenes évek elejéig az eredeti farmotoros koncepcióhoz hű, milliószám gyártott, az európai, észak- és dél-amerikai, és afrikai utcakép szerves részét képező haszonjármű.
Így aztán a Buzz farmotorossága nem más, mint visszatérés a gyökerekhez, illetve egy nagyon is logikus lépés, hiszen az autó az ID.3/4/5 típusok moduláris építőszekrényén alapul. Aki akarja, az ebből történelmi párhuzamokat is vélhet felfedezni, hiszen a T1 is a Bogár – módosított – platformján alapult. A nagy visszatérés tehát adott, akár filmet is lehetne belőle csinálni, de a líra helyett foglalkozzunk inkább a valósággal, és nézzük meg, hogy mit tud a szerkezet. A legmeglepőbb, hogy hiába az évtizedes fejlődés, de az érzet, hogy egy VW buszban ülünk, szinte kézzel fogható. A csaknem tökéletes T7 nem ugrotta meg ezt a feladatot, de a Buzznak perfektül sikerült. Persze, ha kukacoskodni akarunk, akkor a kormány állhatna egy kicsit laposabb szögben, és nem az első tengely mögött, hanem fölötte kellene a vezetőnek ülnie. De ahogy előrepillantunk a kicsit idétlenül kezelhető érintőképernyő felett, megpillantjuk a horizontot, amely a széles, alacsony szélvédőn keresztül szélesvásznú panorámaképben tárul elénk. Mintha csak arra várna, hogy elindulj, és felfedezd, hogy mi rejtőzik mögötte.
A nagy utazásra szépen berendezték a Buzz belsejét. A konszerntestvér Porschénál ügyesen uralják azt a képességet, hogy miképpen kell a giccs és a kultusz között balanszírozni, ebben a Volkswagen egy kicsit ügyetlenebb volt. Gondoljunk csak az első Beetle virágvázájára vagy a második változat Käfer/Bug/Vocho/Coccinelle/Maggiolino/ Fusca krómdíszítéseire. Mondjuk, a Buzzban is van néhány anyagba nyomott szmájli és a karosszéria sziluettjét idéző díszítések, de ezeket el tudjuk nézni neki.
Elbotlani viszont a két első ülés közötti Buzz-Boxban tudunk, amibe mindenféle belefér, de az utat is elállja. Például a hátsó, hármas üléspadhoz vezető folyosót. Ez a hátsó üléspad 15 centivel előre és hátra tologatható, a támlák előredönthetőek, sőt a dőlésszögük is állítható. És ez ennyi is volt, mert a padlóba nem tud besüllyedni az ülés, tekintve, hogy a szuterénbe a 12 modulos, 77 kWh-s lítiumion-akkumulátor költözött be. A széles és puhán párnázott második üléssor mögé jövőre egy harmadik is betársul majd (a hosszított tengelytávú változatban), de már most is beépítettek egy magasföldszintet a csomagtartóba. Ebből ledöntött hátsó üléssel dupla ágy lesz, ami alá be lehet szuszakolni a csomagokat, a töltőkábelt és a kempingcuccokat.
De másszunk vissza előre, a Buzz menetre kész. Láb a féken, a váltókar D állásba, láb le a fékről, gáz. Erre egyrészt egy dolog következik: gyorsulás. Másfelől pedig a varázslat második fele. Na jó, ez egy kis túlzás volt azért, mert az ember először nem biztos abban, hogy nem csak beképzeli-e. Aztán rájövünk arra, hogy még ha így is lenne, akkor sem szabad ezt az érzetet kételkedéssel tönkretenni. Úgyhogy közelítsük meg a jelenséget tudományosan. Mert csak a tengelyek közötti dinamikus tömegeltolódás okozhatja azt a hatást, amit a vezető érez. Nevezetesen azt, hogy amint a farmotor tolni kezd, a hátsó kerék berugózik, és a kocsi eleje libikókaszerűen felfelé tör. Akárcsak régen! Nézzenek oda, mintha csak a széles szélvédőn kitekintve örömében felugrana a horizont, mindezt a Buzz miatt.
Egy másfajta ugrás viszont penetráns és állandó módon része az élménynek: legalábbis rossz utakon. Ugyanis az opcionális húszcolos kerekekkel és a feszes futóműhangolással nagy tömege ellenére is durván rugózik a Buzz, és nyersen döccen át rövid útegyenetlenségeken. A hosszú hullámokat már jobban bírja, és ezzel a hangolással jól kordában tartja a közel két méter magas karosszéria mozgásait. Sőt, ezzel megszűnt a Volkswagen buszokra oly jellemző dülöngélés, ami bizonyos fokú tengerészeti képességeket feltételezett a bent ülőktől.
A Buzzban csak a jókedv hullámai csapkodnak, olyan szépen gurul az országúton, elektromosan hajtva. Az állandó gerjesztésű hátsó villanymotorok surrogását elviszi a menetszél, amit egyébként 0,285-ös Cw-értékével sokkal kevésbé borzol ez a busz, mint farmotoros elődjei, amelyek egy ruhásszekrény 0,44-es légellenállási tényezőjével voltak kénytelenek létezni.
Hiába a 150 kW-os teljesítmény és a 310 Nm-es nyomaték, igazán lendületesen nem lehet gyorsan haladni, mert a tetterőt mérsékli a két és fél tonnás tömeg. De merüljünk csak el megint a múltba: gondoljunk a T3 Caravelle C 1.7 D változatára, ami 57 lóerejével mindent csinált, csak nem szárnyalt, és azt se felejtsük el, hogy a 204 lóerős (150 kW) T6.1 turbódízel sem a fürgeségével nyűgözött le bennünket. Végül pedig annyi, hogy 145 kilométeres végsebességével a Buzz pont olyan gyors vagy lassú – ez nézőpont kérdése –, mint a 84 lóerős T6 TDI. Pláne itt a hannoveri gyár környékén, ahol minden lapos, ez nem is olyan nagy probléma, lassan 150 kilométernél tart a számláló, és még mindig 300 kilométer a maradék hatótávolság. Ez a fedélzeti számítógép szerint 17,6 kWh/100 km fogyasztást jelent 100 kilométerre, tehát még kanyaroghatunk bőven. Menet közben annak is feltűnik az előnye, hogy az első kerekek egyetlen feladata a kormányzás, mert hajtaniuk ugye nem kell. Ettől függetlenül nem kiemelkedően közvetlen és precíz a kormányzás, visszajelzései sem határozottak. De a Buzz nagyon biztonságosan vezethető, és tekintélyes 1985 milliméteres szélessége ellenére nagyon kezes. A Volkswagen szerint pedig 11,6 méter a fordulóköre.
A fordulókörön kívül más is segíti a vezetőt, például a több mint 30 asszisztenciarendszer, példának okáért akár egy sávváltó segéd is rendelhető bele autópálya- használatra. És ennél még többre is képes a Buzz: nemcsak magát hagyja tölteni, hanem róla is lehet tölteni eszközöket, a lítiumion-akkumulátorokat pufferként használva. Így az otthoni hálózaton keresztül energiával tudja ellátni a mosógépet, a szárítót, a tűzhelyet, vagy akár egy arzenálnyi hajsütő vasat.
A Buzz tehát számos vonzó tulajdonsággal rendelkezik, viszont a legtöbb háztartásnak nincs megfelelő pénzügyi alapja arra, hogy ezeket magukévá tegyék. De ne rontsuk el azt a szép napot piszkos anyagiakkal, hanem buzzozzunk még egy kicsit – a végtelenbe, és tovább.
Értékelés
Hát igen, a Buzz nyersen rugózik, nem olyan tágas, viszont nagyon drága. Vannak nála tökéletesebb buszlimuzinok és villanyautók. Azonban az ID:Buzz ennél fontosabb: egy tökéletes VW busz, amely követi a hagyományt, hogy vidáman tudjon a jövőbe gurulni.
Szöveg: Sebastian Renz/JK
Fotók: Achim Hartmann
