Bővül a család

Tengeri állatokról elnevezett modellcsaládjának legújabb tagjával, a Sealion 7-essel a Škoda Enyaq Coupé, a VW ID.5 és a Tesla Model Y kategóriájában szeretne babérokat aratni a BYD. Lássuk, mit tartogat a tarsolyában, sikerülhet-e ez neki.

Mindenekelőtt érdemes tisztába tenni az újdonság nevét és helyét a BYD kínálatában. A kínai márka ugyanis eléggé sajátos módon tálalja típusait, és néha a típusok elnevezései is inkább zavart keltőek, semmint segítenék az eligazodást. A tavaly bemutatott Seal még egyszerű eset, mert nem más, mint egy rendes, négyajtós, középkategóriás elektromos limuzin, és így a Tesla Model 3-as vagy a BMW i4-es közvetlen ellenfele. Nem sokkal később megérkezett a Seal U, egy elektromos vagy plug-in hibrid hajtású SUV, amelyről neve, mérete és formaterve alapján is sokan gondolhatták, hogy nem más, mint a Seal limuzin SUV-változata. Aki azonban a dolgok mélyére ásott, és összehasonlította a két típus műszaki részleteit, alapvető eltérésekre bukkanhatott. A legmeghatározóbb: a Seal az e-Platform 3.0 névre hallgató elektromos padlólemezre épül, méghozzá egy olyan kivitelére, amely alapvetően farmotoros és hátsókerék-hajtásos. A Seal U alapja viszont egy korábbi fejlesztésű, alapvetően orrmotoros, elsőkerék-hajtású padlólemez. (Első, illetve hátsó elektromotor beépítésével természetesen mindkettő összkerékhajtásossá tehető, mint azt a BYD meg is teszi.)

Most pedig itt a tengeri család legújabb tagja, a Sealion 7, amely – egyfajta szójátékként – kétféle módon is utal arra, hogy hova szeretne tartozni. Az elnevezésében megint   feltűnik a Seal, azaz fóka, bár az eredeti angol név tagolása valójában Sea-lion, azaz tenger-oroszlán, magyarul oroszlánfóka. Csavaros, ugye? A lényeg, hogy így is, úgy is fóka – és nem véletlenül! A Sealion 7 ugyanis valóban a fóka, azaz a Seal SUV-kupé változatának tekinthető. Például ugyanarra az e-Platform 3.0 elektromos padlólemezre épül, illetve annak finoman továbbfejlesztett változatára. Hogy a két típus között mekkora a műszaki azonosság, jelzi, hogy időközben a Seal is megkapta azokat a műszaki fejlesztéseket, amiket a Sealion 7-en vezettek be.

Az egyik legfigyelemreméltóbb újdonság a hátsó kerekeket hajtó állandó mágneses szinkron elektromotor. A teljesítménye ugyan nem változott, és ugyanúgy 230 kW, azaz 313 LE mindkét típusban, de a maximális fordulatszáma – a sorozatban gyártott autó-elektromotorok között világbajnok magasságúra – 23 000/percre emelkedett. Ehhez alaposan átdolgozták. A vasmagjának lemezei vékonyabbak, szorosabb a téglalap keresztmetszetű huzalból készült tekercselés, sokkal kisebb a hézag az álló- és a forgórész között, és az állandó mágneseket is a hatékonyságot növelő módon rendezték V alakba. A fordulatszám növelése természetesen nem öncélú, például ennek tulajdonítható, hogy a Seal modellek végsebessége – sebességváltó alkalmazása nélkül 180 km/h‑ról 240-re emelkedett, a Sealion 7-nek pedig mindhárom kivitele akár 215 km/‌h‑val is száguldhat.

A motorral együtt változott a teljesítményelektronika, a hőkezelő rendszer és részben az akkumulátor is. Ami az utóbbit illeti, maradt a biztonságosabb, kobalt- és nikkelmentes lítium-vasfoszfát kémiájú, hosszú és lapos formája miatt blade-nek (penge) nevezett cellákból formázott áramtároló, de az Excellence AWD modell esetében egyrészt a kapacitás is nagyobb, 82,8 kWh helyett 91,3 kWh, másrészt jobban bírja a töltést. Sokkal jobban. Átdolgozott hőháztartása, alsó-felső hűtése miatt egyenárammal 150 kW helyett 230 kW-tal tölthető, és így a 10–80 százalékos töltés a nagyobb kapacitás ellenére 32 perc helyett csak 24 perc.

A Sealion 7 és a Seal közeli technikai rokonságát a tengelytáv mérete és a futómű kialakítása is mutatja. Az előbbi 2930 mm, ami alig egy centivel hosszabb, mint a Sealé, viszont 16,5 centivel messzebbre nyúlik a Seal U-énál. A Sealion 7 futóműve pedig elöl ugyanúgy az igényesebbnek számító kettős keresztlengőkaros megoldású, mint a Sealé, miközben a Seal U eleje alatt sima MacPherson felfüggesztéseket találunk. Hátul mind a három típus több lengőkaros rendszerű futóművet kapott.

A Seal limuzinéval lényegében egyező alapokra a Sealion 7 számára csapott hátú SUV-kupé karosszériát építettek, ami éppen úgy megkülönbözteti őt a Seal U-tól, mint a Sealéhez közelebb álló formaterv – akár elölről, akár hátulról nézzük. Hátul a fénycsíkkal összekötött hátsó lámpákon kívül látványos a csomagtérajtó tetején ülő szárny, amit úgy alakítottak ki, hogy a tövében nyitott réseken átáramló levegő tisztítsa a hátsó szélvédőt, ugyanis ott nincs ablaktörlő. A tisztogatásnak egyébként sok jelentősége nincs, mert a lőrésnyi üvegen keresztül alig látni valamit a hátul elterülő világból, mint ahogy oldalirányban ferdén hátrafelé is elég korlátozott a kilátás. Szerencsére a madártávlatú, körkörös kamera alaptartozék, és ráadásul egyenesen a kormányról, egy gombnyomással kapcsolható, hogy segítse a manőverezést.

Ehhez jól jön a 15,6 col átlójú központi érintőképernyő finom felbontásának köszönhető éles képe. A kijelző, a BYD-től megszokott módon természetesen vízszintes vagy függőleges állásba is fordítható. A menürendszeren egyszerű kiigazodni, az AndroidAuto- és az Apple CarPlay-csatlakoztatás is adott, és a legfontosabb klímakezelő gombok is rendelkezésre állnak állandóan a képernyő alján. Kevésbé jó viszont, hogy például az ülésfűtés, mondjuk a fűtési fokozat módosításához, csak több gombnyomással érhető el, bár a hangvezérlés, igaz, angolul, ezeket a feladatokat jól elvégzi. Szerencsére hátul ilyen gond nincs, a széria ülésfűtést rendes gombokkal kapcsolgathatják az ott ülők.

A központi nagy érintőképernyőn kívül 10,5 col átlójú műszeregységről, az Excellence kivitelben pedig head-up display-ről is tájékozódhat a sofőr. Mindkettő minden fontos adat, így akár a navigáció megjelenítésére is alkalmas.

Az utastér egyébként kevésbé emlékeztet a Sealére, mint azt a rokonság alapján gondolnánk. Más ívekkel játszottak a formatervezők, más a kilincs, a vezető előtti digitális műszeregységet sem ráültették a műszerfalra, hanem beleépítették, és a fokozatválasztó kar körül is eltérő az elrendezés, leszámítva a dupla mobiltartót, amelyből az egyik vezeték nélkül tölti a ráhelyezett telefont.

Egyezik viszont az egész utastér gondos, minőségi kialakítása, az ülések kényelme, míg a térérzet a magasabb karosszériából adódóan szellősebb. A hátsó sorban is, ahol különösen a lábaknak jut sok hely, miközben a belmagasság, legalábbis a napfénytetős kivitelben azért nem annyira nagymértékben nagyvonalú. A csomagtartó nagyobb, mint a Sealben, de az 520 literes méret inkább csak átlagos a kategóriában. A szokásos támladöntésen túl némi terjeszkedésre ad azonban lehetőséget, hogy a támlák dőlésszöge több fokozatban állítható, és a csomagtér padlója alatt megbújik egy akkora rekesz, amibe a töltőkábel könnyedén elfér. Továbbá még az összkerékhajtásos változatokban is rendelkezésre áll elöl egy 58 literes, közvetlenül, vagyis külön belső fedél felnyitása nélkül hozzáférhető üreg.

Ha már mindent bepakoltunk, indulhatunk is! Az üzemmódok között érezhető a különbség, Sportban talán túlontúl hirtelen reagál a gázadásra a hajtásrendszer. Viszont így érzésre hihető az összkerékhajtásos változatokra megadott 4,5 másodperces százra sprintelési idő, annyira azonban nem heves, hogy nyaktörőnek érezzük. Sport üzemmódban egyébként a kormány ellenállása is automatikusan megnő, de a rásegítés mértéke – sok máshoz hasonlóan – menüből is beállítható. Az első próba alapján jól használható a Normal beállítás, amiben ugyan nem ugrik olyan hirtelen a Sealion, de a Frankfurt környéki, sebességkorlátozás nélküli autópálya-szakaszon abban is meghaladható volt a 200 km/órás sebesség. Az egyenesfutással nem volt gond, stabilan tartja az egyenest a BYD SUV-kupéja, és eközben feltűnő, hogy mennyire csendes belül.

Nagy tempóban természetesen megugrik a fogyasztás, ami azonban már a gyári adatok alapján még átlagos használat mellett sem kimondottan alacsony. Nem is különösebben magas, de a WLTP-norma szerint meghatározott, így a kiviteltől függően 20-22 kWh/100 km-es érték inkább csak átlagosnak nevezhető. Eco üzemmódban, városban és országúton, takarékosan vezetve valószínűleg lejjebb szorítható, és akkor ki is jönnek a gyár által megadott, 456–502 km közötti hatótávok.

Országúton azonban az is kiderül, hogy az autópályán brillírozó Sealion 7 inkább az elnyújtottabb kanyarokat kedveli, mint a szűkeket vagy a gyors egymás után következőket. Az elöl rögzített féknyerges, négydugattyús fékekkel és a velük jól összehangolt elektromos lassítással finoman állíthatjuk be a kanyar bevételéhez szükséges tempót, de a kormány elfordítása közben egyrészt azt érezhetjük, hogy nem érzünk szinte semmit, alig van visszajelzés, másrészt azt, hogy dőlésre hajlamos a nehéz karosszéria. Nem kanyarodik lassan a Sealion 7, de nem is csábít kanyarvadászatra. Talán, ha felkeményíthető, adaptív lengéscsillapítókkal szerelnék fel, azonban nem ilyeneket, hanem frekvenciafüggő szerkezeteket találunk alatta, amelyek inkább a másik elvárást elégítik ki: a kényelmet. A rugózás kifejezetten utasbarát, az összkerékhajtású változatokra alapáron szerelt, meglehetősen alacsony oldalfalú, 245/45 R20-as gumik ellenére szépen szűri ki nemcsak a hosszú úthullámokat, de a rövidebb, élesebb szélű úthibákat, kátyúkat is.

A kényelmes családi utazóautónak ígérkező Sealion 7 csak hátsókerék-hajtású alapkivitele 20 046 600 forintos árával a legolcsóbb a sorban, de már ennek felszereltsége is csaknem teljes körű. A két drágább, összkerékhajtású változattól egyformán annyiban tér el, hogy kisebbek a felnijei (elöl 235/50 R19, hátul 255/45 R19). A 21 979 600 forintba kerülő középső, még 82,5 kWh-s akkumulátoros, de már összkerékhajtású változat hozzá hasonlóan vegán bőr kárpitozású, és nincs benne head-up display sem, ami azonban a 23 057 800 forintos, nagy és gyorsan tölthető akkumulátoros Excellence csúcsváltozatban alaptartozék – a valódi bőrkárpitozással együtt. Minden egyéb, beleértve a kijelzőket, a hőszivattyús fűtést, a négy ülésfűtést, a még mindig alapos finomításra váró vezetőtámogató rendszerek végtelen armadáját és a 12 hangszórós Dynaudio hifit, minden, de minden alaptartozék.

Értékelés

Csapott hátú, sportos, SUV-kupé formája és vehemens menetteljesítményei ellenére a Sealion 7 inkább kényelmes családi utazóautó. Emellett szól tágas, kényelmes és igényesen kivitelezett utastere, elegendően nagy csomagtartója, gazdag felszereltsége, könnyű vezethetősége és kényelmes rugózása. Hosszú utakra különösen a nagy teljesítménnyel, gyorsan tölthető csúcsváltozat tűnik felettébb alkalmasnak. 

Gajdán Miklós