Senki többet? Harmadszor! – a kalapács koppanása azt jelezte, hogy gazdát cserélt a tavaszi Bonhams aukció egyik legérdekesebb darabja, az 1924‑es Brough Superior. A tekintélyes, öt számjegyű fontösszeget magyar vevő tette le érte.
Írta: Ocskay Zoltán Fotók: Papp Zoltán
Remélem, van még, aki nem ismeri a témába vágó kedvenc történetemet, amikor a sors úgy hozta, hogy átmenetileg Brough Superior vevővé fejlődtem. Más magasságban próbálkoztam, mint az itt látható motorkerékpár, fiatalabb és betegebb is volt ennél a kiszemelt darab. Felültem rá, nézegettem, töprengtem, hogy tudnám kifizetni. Aztán megkérdeztem a kereskedőt, van-e története a motornak. Mosolyogva visszakérdezett: – Legyen?
A legtöbb antik, vintage, veterán jármű esetében vagy nem ismert a múltja, vagy költött. Általában színészeket, politikusokat, sportolókat, főrendeket emlegetnek régi tulajdonosként. Ezúttal nem volt szükség színes ceruzára, az AU 9945 múltjának szinte minden fontos részlete gondosan dokumentált.
Családi ezüst
Az első tulajdonos Sam Ratcliffe angol bányamérnök volt, egyike az első Brough-vevőknek. Eleinte a William Brough féle boxermotoros gépeket használta, de amikor megjelent George Brough a V-kettes, elegáns modelljeivel, elköszönt az old school stílustól, és váltott. 1921-ben vett egy felülszelepelt JAP motoros „90-est” (a furat volt 90 mm), amellyel elindult az 1921-es London-Land’s End versenyen George Brough és Harold Karslake társaságában. 1924 őszén pedig vásárolt egy új SS80-ast, oldalkocsival, családi utazásokhoz. Ezt, amelyet a képeinken láthatnak. A motorkerékpár a Ratcliffe família tulajdonában maradt három generáción át, és megőrizte rendszámát: AU 9945. Ilyesmi – mármint egy régi rendszám használata Magyarországon elképzelhetetlen, valószínűleg összeomlana tőle a pompás közlekedési rend, sőt talán még nagyobb galiba is keletkezne.
A fennmaradt brit nyilvántartási naplóból kiderült, hogy 1924. augusztus 26-án szállították le az új tulajdonosnak, aki hosszasan használta. Jóval a második világháború után került Archibald Onions tulajdonába, ő 1971-ben restaurálásra szoruló állapotban adta tovább. Ezután négy gazda kezén ment keresztül, az utolsó, Robert White az 1990-es években a neves márkaspecialistát, Tony Crippst bízta meg a teljes körű felújítással. White 2001-ben adta el az SS80-ast, méghozzá egy olyan vevőnek, aki vissza akarta szerezni a családi ezüst értékes elemét. Steve Ratcliffe, az első tulajdonos unokája lett a boldog tulaj, és rendszeresen használta az AU 9945-öt a Brough Superior Club programjain. Az adóbélyeg tanúsága szerint 2015 augusztusáig volt forgalomban a motor. Steve halála után a felesége úgy döntött, nem vigyáz tovább a garázsban porosodó vasra, így került a Bonhams aukciójára 2024 tavaszán a Stafford Motor Show-n. Nem meglepő módon az árverés egyik sztárja volt. Ezért is szenzáció, hogy Magyarországra került, a Big Master Collectionbe, Nagyrábéra.
A hálátlan gyermek
Az SS80 volt az a modell, amely megalapozta a Brough Superiorok tekintélyét. Alkotója, George Brough gyerekkora óta a motorkerékpárok világában élt, édesapja William Brough, a jeles nottinghami motorkerékpár és autógyáros volt. Az ifjú George sokáig dolgozott apja gyárában, sikeresen versenyzett a motorjaival, ám, mint gyakran megesik, nem mindenben értett egyet felmenőjével. Például, míg a papa a boxermotorban hitt, ő a V-kéthengereseket tartotta jobbnak. Ne gondoljunk nagy, asztalcsapkodós vitákra, William apuka megértette a lázongó ifjúságot, adott egy műhelyt a fiúnak, hadd próbálja ki magát és ötletét. Ha elbukik, visszafogadja. Mindez 1920-ban történt.
A márkanév-választásból támadt egy kis botrány, mert amikor a papa megtudta, hogy a támogatásának köszönhetően megalkotott motorkerékpárokat fia Brough Superiorként fogja árusítani, feltette a kérdést: – Ha az ő motorja a felsőbbrendű, akkor ezek szerint az én motorjaim alsóbbrendűek? (superior =felsőbbrendű, kiváló).
Elegancia az első helyen
George Brough harmincévesen pontosan tudta már, mi az, amitől a vérbeli (és gazdag) motorosoknak kinyílik a pénztárcája. Jó minőségű, gondosan megmunkált és elle nőrzött JAP, illetve MAG motorokat rendelt – természetesen V-ketteseket, a fókuszt pedig a formára és a kivitelre helyezte. Lekerekített orrú, minden irányban íves, krómozott nyeregtankot használt, miközben a vetélytársak többsége leragadt a váz két felső csöve közé passzírozott hosszú doboznál. Oldalnézetben a Brough Superior tankvonala folytatódott a nyereg ívén és szinte megszakítás nélkül érte el a hátsó sárvédő végét. Bárhonnan is nézték, stílusos volt és elegáns. A legjobb kiegészítőkkel szerelték fel, a kábeleket elrejtették, ügyeltek arra, hogy minden kar és pedál a vezető számára megfelelő helyre kerüljön. Mivel manapság a Brough Superior motorkerékpárok a drágaság szimbólumai, jó tudni, hogy az első időkben olcsóbbak voltak, mint a hasonlóan ezres motorral szerelt Sunbeam, Harley-Davidson vagy Indian gépek.
Mindössze kMindössze két évvel az első Brough Superior elkészültét követően jelent meg az SS80 típus. Nevében az SS a super és a sport szavak rövidítése, a 80-as szám az elérhető végsebesség mérföld per órában. (Aki kérte, 10 font ellenében kaphatott erről igazolást.) Motorja a Val Page által tervezett JAP KTC, amelyet a kiváló tuningmester, neves versenyző és későbbi világrekorder Bert le Vack fésült át.
1924-re az SS80 még jobb lett. Új futóművet kapott, azt a bölcsővázat, amelyet le Vack a brooklandsi versenyeken használt típushoz épített. Szóló és oldalkocsis használathoz egyaránt elég erős volt. A nyereg még lejjebb került, az első kerékre egy kisebb, a hátsóra nagyobb dobféket tettek, elköszönve az addig használt gyenge ékféktől. A motort is lecserélték az új „négybütykös”, 30 lóerős KTCY JAP blokkra. Val Page versenycélokra tervezte, mindkét hengernek külön vezérműve volt. Mindegyik motort fékpadon ellenőrizték. Noha George Brough azt állította, hogy ezek a motorok kizárólag az ő számára készültek, és bizonyos mértékig ez igaz volt, valójában számos más márka ugyancsak használta őket.
Itt jelent meg a Brough saját tervezésű forgatható kormánymarkolata, a jobb oldalival a gázt, a bal oldalival a gyújtást lehetett szabályozni. A váltó a Sturmey-Archer háromfokozatú áttétele, négycsavaros rögzítéssel. A dinamó első alkalommal lett szériafelszerelés, Lucas magdinót használtak, az akkumulátor a hátsó kerék bal oldalára került. A létező legnagyobb Lucas fényszórót tették fel. Az SS80 új változata átütő siker lett, 1924‑ben 176 készült belőle, háttérbe szorítva a márka többi típusát. Noha a felülszelepelt motorú SS100 hamar elvette az első helyet a 80-astól, az továbbra is népszerű maradt, egészen a harmincas évek végéig gyártották, folyamatos fejlesztés mellett.
Tol, mint egy mozdony
Nyilván mindenkit az érdekel a legjobban, hogy milyen érzés lehet egy ilyen exkluzív motorkerékpárt vezetni. Jobban meggondolva nem tudom, mert egyfelől észvesztő félóra volt az ismerkedés a száz évvel ezelőtti csúcstechnikával, másfelől pedig nettó szorongás. Azt számolgattam ugyanis, hogy ha elmérem a féktávot, mi mindent kell eladnom a kártalanításhoz.
Ültem már ilyen motoron, a Loschan Gyűjtemény kortárs SS80-asán más az első villa, és a próbaút idején nagyon mélyen volt az ülés, nem éreztem jól magam rajta. Azzal a Vasúttörténeti Parkban tudtam kicsi gázt húzni, ezzel mehettem, ahogy akartam egy zárt terület szabad útjain. Meg kell szokni pár dolgot, itt a gázt és az előgyújtást szektorokkal kell szabályozni, a hátsó féket nem talppal taposni, hanem sarokkal nyomni. Ahol a kuplungkarnak kellene lennie, a dekompresszor van, be is húztam vagy hússzor tévedésből. A kuplungot egy kicsit lejjebb találtam meg. Rugózás csak elöl, Bentley & Draper dörzscsillapítással, ami akkoriban világszám volt, de azért nem egy Kayaba minőség. Ha mindezen túltesszük magunkat, akkor jöhet az élvezkedés, először is az, hogy ezen a motoron rögtön otthon éreztem magam. Jó helyen volt a kormány, az ülés, a lábtartók. Nem tépte le a fejem a gyorsulás (már az eredendő gyávaságom miatt óvatos gázkar tolás miatt sem), ám rögtön érezhető volt az erő. Amikor egy motoron nem a technikával bajlódással kell foglalkozni, hanem az uralásra fókuszálni, az már jó jel. A motorhang mélyről indul, és hamar átvált dörgésbe, viszont rezonancia szinte alig érezhető, V-ketteshez képest legalábbis csekély. Ennek a motornak hosszú egyenesekre, egyenletes ívű kanyarokra van szüksége, ami most nagyon hiányzott. Ahogy kapcsoltam a harmadikat, már fékezhettem is, lehetett visszatenni kettőbe, mert ijesztő sebességgel jött szembe egy derékszögkanyar. A gazdasági épületek közötti szállító utakat nem motorteszthez igazították. Jut eszembe, váltó! A Sturmey-Archer sok márkának szállított a háromfokozatú áttételéből, de egyetlen más motorban sem éreztem ennyire sportosnak és finomnak. Mint egy jó sportkocsiban, olyan rövid úton járt a kar, biztos, hogy valamit módosítottak a kapcsolómechanizmuson is, nemcsak a fokozatelosztáson.
Nyilvánvaló, hogy ahhoz a teljesítményhez, amit ez a motor tud, jobb futómű kellett volna, de olyan abban az időben nem létezett. Tudta ezt a George Brough, ezért tért át egy évvel később a Harley-Davidson–származék Castle villa használatára. Amikor a kissé töredezett, huplis bitumenre értem a motorral, az eleje elkezdett pattogni, el kellett venni a gázt. Néhány helyen, ahol eredetileg be akartam fordulni, mentem tovább egyenesen, szerencsére mindig volt megfelelő kifutó.
Hosszú, keskeny, brutális – így tudom három szóval jellemezni az SS80-at, amellyel jó úton sok meglepetést lehetne szerezni néhány autósnak, akik biztos belerántanának egy nagyot a kormányba, amikor az SS80 ordítva elsöpör mellettük.
MŰSZAKI ADATOK
MOTOR
980 cm3, 30 LE
V-kéthengeres, 50 fokos, léghűtéses, négyütemű, JAP KTCY.
Furat 95,5 mm, löket 95 mm, összlökettérfogat 980 cm3.
Legnagyobb teljesítmény 30 LE.
AMAC vagy Binks karburátor, Best&Lloyd olajpumpa, Lucas magdino.
ERŐÁTVITEL
Háromfokozatú, kézi kapcsolású Sturmey-Archer sebességváltó. Többlemezes kuplung.
FELÉPÍTÉS
Brampton No. 2 első villa, bölcsőváz. 26-3,00 Dunlop gumik, elöl Webb kerékagy, 6 colos fékdob, hátul Enfield agy, 7 colos fékdob.
MÉRETEK
Nyeregmagasság 675 mm, szabad magasság 110 mm.
MENETTELJESÍTMÉNY
Legnagyobb sebesség 130 km/h.
Átlagos benzinfogyasztás 3,0 l/100 km.
