Az iX3 az első autó a BMW nulláról fejlesztett, vadonatúj, 21. századi Neue Klasse sorozatában. Nézzük, mit találunk meg a vele érkező nagyszerűnek beharangozott újításokból az első tesztúton?
Mindjárt fájni fog! Legalábbis úgy néz ki. Az úthullámok, amik a Gibraltár melletti, egyáltalán nem mellékúton vetik egy enyhe kanyar után magukat a BMW iX3 kerekei elé, eléggé fájdalmas élményt ígérnek. Hiszen a BMW az új elektromos SUV-jánál lemondott az olyan futóművarázslatokról, mint a légrugózás vagy az adaptív lengéscsillapítás, ráadásul alapból 20-as felniket rak az autóra. Ám a szintén hagyományos futóművű Mercedes CLA-hoz hasonlóan a BMW is ügyesen reagál az egyenetlenségekre. Lelkesen kimozogja és elnyeli őket, és csak gyengéden böködi az utasok hátát kényelmesen párnázott ülésein keresztül.
Csodafutómű lenne? Azért ne szaladjunk ennyire előre! Az, hogy kényelmes is tud lenni, kétségtelenül figyelemre méltó, hiszen ennek a BMW-nek egyúttal dinamikusan vezethetőnek is kell lennie, mert ezt várja el mindenki a márkától. Most viszont még egyelőre ott tartunk, hogy az iX3-nak számos aszfaltgyűrődéssel kell megküzdenie – hol alacsonyabb, hol magasabb hullámokon kell átjutnia. Ez tényleg egy meglepően pocsék útszakasz! Leszámítva a magas karosszéria mozgásainak kordában tartása miatt szükséges feszességet, az iX3 mégis győztesen kerül ki ebből a futómű kontra útburkolat bokszmeccsből. Így aztán egyre nagyobb várakozással nézünk az előttünk álló autópályás etap elé, hiszen ennek az autónak elvileg a hosszú utazások nagymesterének kellene lennie. A tengelyek közé épített, 108,7 kWh-s akkumulátor akár 805, de legalább 679 kilométeres WLTP-hatótávot ígér. A maximális töltési teljesítmény sem átlagos, kerek 400 kW.
Messzire jut
A Spanyolországban előírt 120 km/órás sebességkorlátozás miatt az új Panoramic iDrive hatótávbecslője valóban ilyen nagyságrendű értéke-ket mutat. Apropó, új kijelzőmegoldás, azaz Panoramic iDrive! Mivel Spanyolországban – több más európai országhoz hasonlóan – már használható önvezető autópálya-asszisztens, van időnk egy kicsit elmerülni a részletekben. A kormány mögötti klasszikus műszer-egység helyett az iX3-ban a szélvédő aljának teljes szélességében egy keskeny, sötét sáv húzódik végig, erre vetítik az alapinformációkat éppúgy, mint az utasoldalon az oda konfigurált tartalmakat. Mindkettő könnyen leolvasható.
Túl sok az info? Semmi gond, az úgynevezett Silent Mode csak a legszükségesebbekre redukálja a kijelzett tartalmat. A head-up display továbbra is választható opció, míg a műszerfal közepén elhelyezett, 17,9 colos érintőképernyő az alapfelszereltség része. Ennek a bal szélén találhatók a gyorsgombok, köztük a talán legfontosabb, a sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzés kikapcsolása. Ezenkívül kikeverhető egy egyéni összeállítás is a különféle beállításokból – beleértve közéjük az asszisztensrendszereket is –, ami indítás után egyetlen mozdulattal aktiválható.
És mennyire tetszik a forradalminak mondott panoráma-akárminek-ishívják? Hát, izé. Tulajdonképpen remekül működik, de amikor el kell dönteni, hogy jobb-e, mint egy hagyományos műszeregység, akkor végül azon kapod magad, hogy már a kormánykerék formáján rágódsz.
Vagyis az első út után a Panoramic iDrive egyszerűen csak másnak hat, de sem jobbnak, sem rosszabbnak a korábbi BMW-műszeregységeknél. Azért ez is valami. A kormány, mármint az a változat, ahol 6 és 12 óránál is vannak fix küllők, elvileg éppen a műszerfal különleges kialakítását hivatott hangsúlyozni. Hiszen azért lehet a kormányközép és a karima felső íve között küllő, mert nem kell ott átles-ni az adatokért – hiszen a műsor egy emelettel feljebb, a kijelzősávon megy. Akinek ez nem tetszik, annak az extralistán ott figyel a hagyományosabb, csak 4 és 8 óránál elhelyezett küllőkkel szerelt kormány is.
De miről is volt szó eredetileg? Ja igen! Kormány, kormányzás – vezetés! A navigáció időközben a hegyek felé irányít. Vár az országút. Nagyon helyes! Végtére is reklámszlogenje szerint a BMW a „Neue Klasse” bevezetésével újra akarja definiálni a vezetés élményét.
De nézzük meg előbb, mit is jelent pontosan a Neue Klasse. Egy új jármű-architektúrát? Esetleg egy platformot? Lényegében egy építőkészletről van szó. Ennek elemei közé tartozik többek között a műszerfal, az új generációs elektromos hajtáslánc, az új cellakémiás akkumulátor, valamint négy nagy teljesítményű számítógép, amelyek közül az egyik, az úgynevezett Heart of Joy a menetdinamikáért felel. Az iX3 tehát, valamint a 2026 tavaszára várható i3 (sajnos nem a kisautó utódja, hanem lényegében egy elektromos 3-as) egy teljesen új, kizárólag elektromos modellekhez fejlesztett jármű-architektúrából építkezik, ezt nevezik Neue Klassénak. Ennek egyes elemei azonban beépíthetők a már meglévő konstrukciókba is, amit a BMW várhatóan meg is tesz majd néhány belső égésű motoros sorozatnál.
Az iX3 épp most ér az első kanyarokhoz, és már az első kormánymozdulatokra lelkesen és odaadóan reagál. Komolyabb elfordításra érezhetővé válik az oldalgyorsulás, miközben a karosszéria mozgása minimális marad. Elsőre olyan, mintha az iX3 túl hirtelen kezdene kanyarodni, amikor a kormányt elfordítjuk középhelyzetből – de mégis bőven innen van az idegességen. Magyarul a vezető úgy képes közvetlenül és visszajelzésekben gazdagon érezni a kormányon keresztül az út és az első kerekek kapcsolatát, hogy közben az egyenesfutáson sem esik csorba.
Kell? Nem nagyon…
Mint oly gyakran, a kormányzás Sport módjáról az iX3-ban is könnyű szívvel lemondhatunk, mert inkább tűnik mesterkélten elnehezítettnek, mint természetesnek és valódinak. A BMW már Comfort módban is összeszedetten és tempósan megy, ugyanakkor hiányzik belőle az a farolási hajlam, ami egykor része volt a márka modelljei által adott vezetési élménynek. Legalábbis azokban a sebességtartományokban hiányzik, amelyek még nem járnak gyorshajtásért kijáró, jó nagy összegű birságokkal. Azonban amint csökken a tapadás, például nedves útburkolaton és Sport módot kapcsolva, esetleg még a menetstabilizálót is engedékenyebbre állítva, élet költözik az iX3 hátuljába. Oda, ahol egy új hűtőrendszerrel ellátott külső gerjesztésű szinkronmotor dolgozik. Az első kerekeket pedig, a BMW elektromos hajtásai esetében újdonságként, egy aszinkron motor forgatja. Ez könnyebb és kompaktabb, így hozzájárul az elöl-hátul 49:51 arányú súlyelosztáshoz.
Ja igen, hátul. Mármint a hátsó sorban. Az utasok ott bőséges térkínálatot élveznek, a lábukat könnyedén bújtathatják az első ülések alá. A háttámla dőlésszöge állítható, az ülések megformálatlansága viszont változtathatatlan adottság. Az e-platform előnye, hogy nincs zavaró kardánalagút. Elöl viszont egy jókora fix középkonzol választja el a vezetőt és az utast, és bár sok tárolóhelyet kínál, az a grandiózus térérzet, ami a különc nagy testvér SUV-t, az iX-et jellemzi, az iX3-ban nem köszön vissza.
De ez mellékes, a lényeg, hogy megyünk tovább. A két motor együtt 345 kW-os (469 lóerős) rendszerteljesítményt tud előállítani, amivel az 50-es iX3 (később jönnek még gyengébb és erősebb változatok is) rendkívül fürgén, lazán és magabiztosan lő ki. Ugyanezekkel a jelzőkkel írható le a menetbiztonság is. Egy vészfékezés közbeni szimulált sávváltást hajtunk végre, 120 km/órás kezdősebességgel. De megy ez még 132 km/órával is anélkül, hogy túlságosan kikerekedne a szemünk. Ezt követően néhány kanyarkombináció jön az Ascari versenypályán, egyszerűen csak azért, mert ez a SUV képes rá anélkül is, hogy bármiféle M-es babérokra akarna törni.
Végül az iX3-mal kigurulok a bokszutcába, és a hidraulikus fék, valamint a rekuperáció speciális összehangolásának köszönhetően vajpuhán állunk meg. Szóval, végül nem fájt igazából semmi sem.
Értékelés:
Az iX3 számos, az elektromos járművek ellen felhozott érvet megcáfol. Hatótávolság? Megoldott, még ha egyelőre a mindennapokban nem is bizonyított. Töltési teljesítmény? Elméletben jó. Mint a kéttonnás vontatási teljesítmény is. Marad az ár. Az X3 belső égésű motorral felszerelt alapmodellje ugyanis 4,5 millió forinttal olcsóbb, igaz, csak 208 lóerős, turbós benzinmotorral kapható. Akinek az is elég, annak az is jó választás lehet.
Műszaki adatok:
Karosszéria: Ötszemélyes SUV. H. x sz. x m. 4782 x 1895 x 1635 mm. Tengelytáv 2897 mm. Csomagtér 520–1750 l. Saját tömeg/terhelhetőség
2285/540 kg
Futómű: Elöl keresztlengőkar/MacPherson, hátul több lengőkaros rendszer/csavarrugó. Elöl és hátul tárcsafék. Gumiabroncsok 255/45 R 20
Erőátvitel:Összkerékhajtás, lassítóáttétel
Motor:Aszinkron elektromotor elöl, külső gerjesztésű szinkron elektromotor hátul. Rendszerteljesítmény 345 kW (469 LE), rendszernyomaték 645 Nm. Lítiumion-akkumulátor, nettó kapacitás 108,7 kWh
Menetteljesítmények
0–100 km/h 4,9 s
Végsebesség 210 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP) 15,1 kWh/100 km
Alapár: BMW iX3 50 xDrive 27 750 000 Ft-tól
