BMW M8 COMPETITION CABRIOLET, MERCEDES-AMG SL 63, PORSCHE 911 TURBO CABRIOLET ÖSSZEHASONLÍTÓ TESZT
Sportoló vagy inkább cirkáló? Ezt a kérdést a Mercedes SL már hetven éve és nyolc generáció óta feszegeti. A megoldáshoz két másik játszótársat kerestünk neki.
Milyen a jó nyitott autó? Közvetlen, letisztult, könnyű és fürge? Vagy tékozló, nagy motoros, nyakra fúvott meleg levegős, és minden irányban széltől védett? Az SL mindkettő szeretne lenni egy személyben. Ez a modell eredetileg a versenysportra és a teljesítményre összpontosított, de ahogy az autóipari csúcstechnológia haladt előre, egyre inkább a burzsuj irányba mozdult. Ezen az erőtől duzzadó nyolc- és tizenkét hengeres AMG-változatok sem változtattak.
Az új SL most azonban az 50-es évek sportos és könnyű (SL = sport- lich leicht) dinamikájához szeretne visszanyúlni – a 190 SL-t ezúttal hagyjuk ki a játékból. Hogy miért ez az irányváltás? Mert a pöffeszkedő, nagy kabriókat már nem keresik annyira, ha nem ígérnek megfelelő dinamikát. A 2020-as gyártási évű elődből még Németországban is kevés fogyott. Az új SL ráadásul nemcsak ennek a sikertelen elődmodellnek az utódja, hanem a sokkal dinamikusabb AMG GT-nek is. Ezért az R232 típuskódú újoncnak kétféle módon is helyt kell állnia, és elfogadnia a BMW és a Porsche 2+2 üléses multitalentumainak kihívását.
Túl nagy kompromisszum?
Míg az AMG a karosszérialemezek terén mindent megújított, addig a motorháztető alatt folytatódik az eddig ismert irányvonal: a 63-as csúcsváltozatban az ismert négyliteres, V8-as biturbó dörmög. Az előírások miatt ugyan kicsit távolságtartóbb a hangja, de még mindig elragadóan zord a V8 robaja. Olyan, mintha egy AMG GT3 versenyautót hallgatnánk a Nürburgring célegyenesében, csak éppen nem a bokszutcában, hanem az épület mögött állva.
Race üzemmódban gázelvételkor még bele is durrogtat a kipufogóba, habár erre nem nagyon van szüksége. Szokatlan viszont, hogy kicsit fáradtkásan indul meg, utána pedig jól érzékelhető a turbólyuk, és kiguruláskor bizony alkalmanként erősen rángat. Nyomatéköklét selyemkesztyűbe csomagolja az AMG, ebben az illusztris társaságban kissé harmatos a teljesítményleadása. Na jó, ez azért tényleg nem a legmegfelelőbb kifejezés a 800 Nm adta tolóerőre, amit nedves indítókuplungos, rövidre áttételezett automata váltó továbbít, miközben hallgatjuk a jellegzetes mennydörgést. Csakhogy a stopperóra nem hazudik. 240 km/óráig 1,8 másodpercre marad le az SL a BMW-től, és 2,6 másodpercre a Porschétól.
2,9 másodperc kell a 911 Turbo Cabriolet-nek a null–százas gyorsuláshoz, és ezzel bekerül abba az exkluzív klubba, melynek mások mellett olyan tagjai vannak, mint a Ferrari 296 GTB, a McLaren 720S vagy a Porsche 991 GT2 RS.
Ez azonban semmit nem változtat azon, hogy nagy sebességgel haladva is stabil marad. Utazni jól lehet benne, hála a sokoldalúan állítható masszázsüléseinek. Azt viszont el kell fogadni, hogy alacsony és közepes tempónál döcögős a komfortja, és a rakodóalagút is lapos benne. Azt meg a kilencvenes évek R129-es SL generációja óta el kell fogadnunk, hogy hátsó ülés ugyan van benne, de ott a csomagok sokkal kényelmesebben utaznak, mint az emberek. Újdonság viszont a keresztirányú dinamika iránti vágyódás. A rendkívül közvetlen összkerékkormányzás elképesztő erővel préseli bele a közel kéttonnás autót a kanyarokba. Ott aztán az aktív stabilizátoros adaptív futómű gondoskodik arról, hogy ne dőljön a kaszni, és megmaradjon a tapadás, aminek segítségével a tel- jesen variálható összkerékhajtás előre katapultálja az autót. Az SL nem olyan jármű, ami egyenrangú partnerként táncikál az országutak kanyarjaiban, hanem erővel hódítja meg azokat. Élvezettel harap beléjük, és izmos kormányzásával legyűri őket, szlalomban pedig ott lohol a Porsche nyomában.
Az SL nem olyan jármű, ami egyenrangú partnerként táncikál az országutak kanyarjaiban, hanem erővel hódítja meg azokat. Élvezettel harap beléjük, és izmos kormányzásával legyűri őket, szlalomban pedig ott lohol a Porsche nyomában.
Országúton nem lehet kitapasztalni a határait, ahhoz már versenypálya kell, és még ott is mindig stabil és bizalmat ébresztő marad. A visszajelzései nem mindenre kiterjedőek, de elegendőek. Összkerékhajtása ugyan variálható, de szórakoztató keresztben autózásra nem való. Ha viszont esni kezd, akkor eljön az az idő, amikor az autóban rejtőző, az SL menetdinamikai paramétereit fürgén egymáshoz igazító szorgos kis manó kiégési tüneteket kezd el mutatni. Innentől kezdve bekormányzáskor az első tengely már nincs harmóniában a hátsóval. A kanyarok gyújtópontjában, guruló fázisban hirtelen kitör az SL, az ESP szabályoz, a biztonsági arzenál megfeszíti az öveket és egy olyan hanghatást játszik be, ami eredetileg a légzsák kioldását kísérő akusztikus sokk hatását hivatott kiegyenlíteni. Kicsivel több nyugalomra vágyik a pilóta a dőlésszabályzás esetében is, ami a tapadás visszatértével az egész autót megrázza. Tempósan kiautózott, nedves burkolatú országúton is hasonló a helyzet: az SL hol stabil, hol ideges – ami azért jelentősen meggyorsítja a pulzust.
A drága autóhoz a megmunkálás minősége sem illik, a műszerfal nyöszörög, a tetőkárpit elöl lóg egy kicsit, a head-up kijelző pixeles, és a bőrözés bizonyos helyeken ráncos. Így hát aztán az ember nem is tudja igazán, hogy mi szeretne lenni, és kinek szól ez az SL. A menetteljesítmények száraz aszfalton elképesz- tőek, de az ebből fakadó technikai jellegű menetélmény inkább erős benyomást tesz, mint lenyűgöz. Ezért cserébe viszont sokat veszít az SL abból a magabiztos lazaságból, ami egy ilyen nagy powerkabriónak a sajátja.
Pozsgás arcú cimbora
A Porsche nem hagy kétséget irányultsága felől, és feláldozza a menetkomfort nagy részét a dinamika oltárán. Másképp nem magyarázható az opcionális PASM sportfutómű kőkemény hangolása. Pedig a Turbo tulajdonképpen istállójának Power Gran Turismója, és a nómenklatúra szerint a versenypályán őrjöngés feladatát a GT3-ra osztották. De ettől még tesztautónk igazi Porsche, és ami komfortoldalon hiányzik belőle, azt nemcsak dinamikával egyenlíti ki, hanem a vezető nagyfokú bevonásával is.
Amennyire látszik, hogy a Mercedesnek technikára van szükége a kanyarok helyregörbítéséhez, addig a Porsche menetdinamikai arzenálja csak a háttérben munkálkodik. Ez az autó is használ hátsókerék-kormányzást, variálható összkerékhajtást, dőléskiegyenlítést és adaptív lengéscsillapítókat. Ennek ellenére szenzációs, hogy a 911-es milyen finoman kormányoz be, milyen rendíthetetlenül tapad, és milyen megbízhatóan jelez viszza. Sőt, ebből a szerepből még ned- ves úton sem nagyon esik ki. Ellenkezőleg: tapadása szinte ugyanolyan marad, mint szárazon. Még kikapcsolt stabilizálóelektronikával is jó cimbora marad.
Ráadásul nagyon ütőképes. A rajt- automatikát használva a 3,75 literes, biturbó bokszer ötezres fordulaton lő ki, és másodpercekkel később már három számjegyű sebességgel süvít az 1727 kilós kabriólöveg. A számok nyelvére lefordítva 2,9 másodperc telik el százig, 200 km/óráig gyor- sítva 10,3. És a gyorsulás efelett sem szűnik meg.
A Turbo Turbo maradt
A hathengeres bokszer eközben még inkább turbóként viselkedik, mint a többi Carrera modell szintén feltöltött háromliteres motorja. Akárcsak a Mercedesben, itt sem történik sok minden 2500-as fordulatszámig. Onnantól kezdve viszont hangos turbófütyülés kíséretében támadásra indul a 911-es és orkánként pörög fel a fordulatszám-határolóig.
Lehetséges emellett utazni és hétköznapi életet élni vele? A mezőny legkönnyebb autója például az egyetlen, amelyik elektromos segítséggel állítja fel szélrácsát. Az ülések ugyan kicsinek tűnnek, de bármilyen testalkat számára kényelmesek, a raktér pedig – köszönhetően a jó szabású első csomagtartónak és a lehajtható szükségüléseknek – elfogadható méretű. A kezelés nagyobbrészt egyértelmű, csak a motor, a gördülés és a szél (zárt tetőnél) által keltett magas zaj- szinttel kell megbarátkozni.
Mivel a Porsche sávtartó nélküli autót adott, a funkcionalitásnál nulla pontot kényszerültünk adni neki, habár igazából senki nem hiányolta ezt a funkciót. A legkülső digitális körműszereken semmit nem látni, mert a kormány eltakarja őket, de a logikus nyomógombokkal kialakított kezelés jó, és a menü struktúrája sem ad fel megoldhatatlan feladványokat. Minőségi szempontból sem lehet szemrehányást tenni a Porschénak: a megmunkálás és a felhasznált anyagok a megszokott módon csúcsminőségűek. Egyedül erősebb eső esetén folyik a víz nyitott ajtónál a tetőről a szőnyegre.
Hosszú távú cirkáló
Na, és mi a helyzet a BMW M8-cal? Ez a kabrió a gazdagon és egyéni módon berendezett Mercedeshez és a koncentrált Porschéhoz képest egész megszokottnak tűnik. Minőség szempontjából a műanyag váltófülektől eltekintve nem lehet semmit a szemére vetni. Alumínium és bőr mindenhol, finoman kidolgozva – ez rendben lenne. Csak a különlegesség hiányzik belőle, ami megkülönböztetné ezt a drága sportkocsit egy X5-től. Persze a nagy szériás megoldásokra támaszkodó kialakításnak vannak előnyei is, például a BMW forgó-nyomó kapcsolós kezelését senki sem übereli. Általában elmondható, hogy a BMW jól használja ki terebélyes méreteit, neki a legnagyobb a csomagtere és a hátsó ülései, habár ezek azért éppenhogy csak megérdemlik az ülés nevet. Ha a támlákat előredöntjük, akkor előtűnik a rakodóalagút, melynek segítségével hosszabb tárgyak is szállíthatóak benne.
De vajon mi szeretne lenni az M8? Rohamosztag a sportosság vagy a bővelkedés irányában? Amikor beülünk az óriási oldalprofilokkal kiképzett kagylóülésbe, akkor a sportosság dominál, de ha a felépítést és a tömeget nézzük, akkor a cirkáló. De akárcsak az SL, úgy az M8 sem teljesen biztos a dolgában. Biztos csak annyi, hogy 4,4 literes V8-asa a német motorépítés nagy teljesítménye. Amikor az AMG és a Porsche kétezres fordulaton még mélyen alszanak, addig a BMW S63-as blokkja már rég riadót fújt.
750 Nm-es nyomatéka hajszálpontosan adagolható, és a nagy fordulatszámot lelkesedéssel jutalmazza a nyolchengeres. Kár, hogy ezt a termodinamikai csúcsteljesítményt nem tudja megfelelő akusztikaival aláfesteni. Az AMG domináns stúdiórockja mellett a BMW előadása legfeljebb rotyogó fazéknak hangzik.
Ennek ellenére gyorsuláskor szorosan a nyomában marad a 911 Turbónak. Kanyargásnál ez már nehezebben megy, ami már azzal kezdődik, hogy egy kategóriával nagyobbnak érződik, mint a 911 vagy az SL. A középállás körül meglehetősen élettelen kormányzással országúton kicsit homályban tapogatózik a vezető a kanyar csúcspontjának keresése közben. Az M8-ast tényleg provokálni kell ahhoz, hogy a vezethetősége kontúros legyen, és a kormányzás visszajelzést adjon. Olyankor viszont már megmutatja összkerékhajtásának hangolását, ami enyhén hátra összpontosított agilitással kezdődik (4WD). Ez 4WD Sport állásban az enyhéből erőteljessé vált át, majd amikor az első kerekek elbúcsúznak a hajtástól (2WD), akkor már végleg kialakul a bulihangulat. A BMW első kerekei ugyan kevésbé eltökélten kapaszkodnak az útba, mint vetélytársaié, de összkerékhajtásával képes helyregörbíteni a kanyar ívét.
Ehhez persze versenypálya kell, mert a csúszáshatár közúton túl messze van. A pálya kanyarjaiban viszont felszabadultan, agilis hátsó résszel táncikál, méghozzá figyelemre méltó tempóval. Nincs aktív stabilizátora és hátsókerék-kormányzása, így elsősorban nedves úton sokkal kiszámíthatóbb és őszintébb visszajelzéseket ad, mint az SL. Nagy kényelmet nem tesz lehetővé az adaptív M8-futómű, de így sem kényelmetlenebb, mint az AMG-é. Az SL autópályán nyugodtabban fekszi az utat, a BMW magabiztosabb rossz minőségű országutakon. Így azt mondhatjuk, hogy a BMW utcai cirkáló ruhában sportolót mímel.
A környezetterhelés témájában egyik résztvevő sem tud nagyobb előnyt felmutatni. A figyelemre méltóan alacsony eco fogyasztás ellenére a célnak megfelelő használat esetén mindhárman rendesen kóstolgatják a benzint, és előállításuk is költséges. Néhány pontot azért mégis tudnak szerezni, mert nem kell őket távoli kontinensekről behajózni.
Árukat földi halandóként nehéz értelmezni. Az SL úgy félúton helyezkedik el az M8 és a 911 között, ez utóbbi, ha a vevője választ hozzá néhányat a számos rendelhető extra közül, akkor könnyedén a százmillió forintos határ fölé tudja tornázni az árat.
A BMW tágas karosszériájával szerzi meg a győzelmet, és még azzal, hogy sok mindent jól és valójában semmit sem rosszul csinál. Konzekvens sportolóként csak a Porschét lehet értékelni, a cirkálónak mondott BMW és Mercedes valahol félúton van a két irányultság között, de a valódi karakterükre irányuló kérdést nem tudják egyértelműen megválaszolni.
MAGÁNVÉLEMÉNY (RÉVAI ÁKOS)
Nekem a kabriózásról a kényelmes suhanás, a stílus, az út és a táj adta élmények befogadása jut eszembe. Semmiképp sem a vad csapatás, vagy a határok feszegetése. A tesztautók pedig mintha azt hinnék, hogy ez utóbbiaknak kell megfelelniük. Ráadásul az AMG még a beltér minőségén is spórolt, ami ezen a szinten – ahol az ár már nem igazán számít – megbocsáthatatlan. Talán még az M8-at tudnám leginkább úgy konfigurálni, ahogy nekem tetszene, de azért egy Porsche mégiscsak Porsche. Vagyis a Turbót kérném, de ha lehet, egy árnyalattal komfortosabb futóművel.
