Egy BMW Touring meccse egy Mercedes T Modell ellen olyan ősi összecsapás, mint a fociban a Fradi–Újpest- vagy a Barca–Real-derbi. Ezúttal a sportkombik mérkőznek meg, az M340i xDrive és az AMG C 43 4Matic között nem az dönt, melyikbe fér több cucc.
AMG vagy M? Ebben a kérdésben kicsúcsosodik a Mercedes-Benz és a BMW versengése, mert az a tét, hogy ki uralja a szabadidősportot? A felállás rég nem felel meg az ódon kliséknek és azoknak a beágyazódásoknak, amik sokak, sokunk fejében élnek a két márka irányultságáról, ügyfélköréről, autóiról.
Ezúttal nem a jobbik sportlimuzint keressük az M3 és a C63 AMG egymásnak eresztésével. Most az egy szinttel alájuk belőtt modellek mérkőznek meg, két penge és kisportolt autó, de nem a csúcsligából. Az M340i xDrive és az AMG C 43 4Matic párbaját családbarát kombik vívják. Csak több nekifutás után, a sokadik modellciklust taposva sikerült megvetniük a lábukat a kínálatban, de a közelmúltban a gyártási program stabil szereplőivé váltak.
Érdekes módon épp a Mercedes feküdt rá erősen a sportmodellekre. A múltba tűnt az a korszak, amikor az AMG jelzés kimerült keményített rugókban és lengéscsillapítókban, mérsékelten tehetséges sportmodellekbe csavarozva. Anno a W202-ben a C43 típusjelzés V8-as motort takart, a mai S206 csak négyhengeres. Volánjánál elindulás után azonnal észlelhető a számos új futóműelem. Az autó energikus és szigorúan ott van az úton.
Közelebb kerül a 43 az aszfalthoz a C-osztálynál, amivel nem az ültetésre gondolunk. Inkább az intimitásra, a közelségre, arra a kapcsolatra, amivel az útfelülethez ragaszkodik, ahogy reagál rá. Az AMG sosem veszíti el a kapcsolatot az úttal, kerekei gyalázatos úthibákon sem pattognak el, mert lengéscsillapítói a GT pályaversenygépekből ismert kiszorításos elven dolgoznak. Dugattyúi a kívül elhelyezett szelepeknek hála különlegesen hosszú utat tehetnek meg, így élénken reagálnak az útfelületre. Mégis egyfajta merevség a meghatározó a mozgásában, ami erősen mérsékli a futómű úthibaelnyelő képességét.
Nagyjából ott indul az AMG adaptív lengéscsillapítóinak keménysége, ahol a C-osztályban Sport Plus állásban tart. Még a legszelídebb beállítás is vasmarokkal fogja a karosszériát, a C43 rászívja magát az aszfaltra, következetesen érezni engedi az úthibákat a háttámlával egybeépített fejtámlás, keskeny sportülésekben. Széles vállal az elektromos állítású oldaltámaszok külső helyzetükben is tolakodóak lehetnek.
Rendíthetetlen és nyakas autó az AMG sportkombija. Az első futómű a kiegészítő merevítéseknek is köszönheti szilárdságát, a rugótorony-kitámasztásnak és az alsó lengőkarokat merevítő lemeznek.
Merevít továbbá a negatív kerékdőlést fokozó új csonkállvány és erősebbek a gumiágyazások is, az új szilentblokkok szigorúbban tartják a kerekek pozícióját ki- és berugózáskor. A hátsó futóművet új fejlesztésű segédkeret tartja és a merevebb elasztokinematikus mozgások is javítanak az útfekvésen.
Szigorú tempó
Igen merev tehát a futómű és a karosszéria kapcsolata, ehhez illő eltökéltséggel lehet meghódítani a kiválasztott ívet. A sajátkormányozottsági tulajdonságokon nem érezni a farhangsúlyos erőmegosztást, a nyomaték 31:69 arányban oszlik meg a hátsó kerekek javára.
Érzésre 50:50 is lehetne. A tesztpályán a tapadási határokon túl az első kerekek csúsznak meg, amihez mélyen a háttérből asszisztál az ESP. Amikor megtolná az orrát, akkor már nagyon gyorsan megyünk, a bójasorok között a kettős sávváltási teszten a BMW-vel elérhető sebességnél lényegesen gyorsabban.
Az AMG szigorával szemben az M340i derűt és játékosságot sugároz. Bár az M-Performance verzióban nincs külön driftmód, de összkerékhajtása olyan tág teret enged az örömöknek, hogy ez is megoldható. Gázzal elfordítva kanyarkimeneten magától irányba áll a hátulja, szinte rezzenéstelenül tartja az ívet a határon. Rácuppan az útra, harmonikus mozgásával megadja az áramlásélményt, folyamatos flow-ban szeli a technikás útszakaszokat.
Mivel a semlegesen kicsit túlra esik a sajátkormányozottsága, a BMW a kanyarcsúcspont után kezesebbnek hat az AMG kombijánál, viszont a C43 közvetlen kormányreakcióinak a nyomába sem ér. Karosszériája a kormányimpulzus után először a rugóiba mélyed és csak utána kezdi követni a kijelölt ívet. Mechanikailag viszonylag sok a holtjáték a kerékfelfüggesztésében, ami nem is meglepő, mert a futóművet a BMW közel sem merevítette akkora ráfordítással, mint a C43-ét az AMG. Az M-részleg mérnökei beérték új lengéscsillapítókkal és első-hátsó kanyarstabilizátorral, de azért tegyük hozzá, hogy a sportkombi kifejlesztésekor igen jó alapra építhettek G21-es 3-as Touringgal. Az autó irányultságát az elektronikusan vezérelt összkerékhajtás hangolása is egyértelműbbé teszi. Az M340i tisztán hátsókerék-hajtással is haladhat, ennek minden velejárójával.
Ha túlzott vehemenciával rántjuk rá az ívre, a hátulja magától értetődő természetességgel lép át gördülésből csúszásba, és hasonlóan simán visszatér a helyére, amikor ösztönösen nyitunk a kormánnyal. A kanyargásnak ezzel adódik egy swinges lendülete, körbetáncolhatjuk az ideális ívet. Csak akkor avatkozik közbe nyersen az ESP, ha nagyot lendítünk a farán.
Simogató sorhat
Szükségtelen belengetni, a vágyott mértékű csúsztatást csodásan adagolhatjuk jobb lábunkkal. A sorhat mintha be volna drótozva idegkötegeinkbe és közvetlenül a szívünkhöz is vezetnének belőle idegszálak. A kettős megfúvású turbófeltöltő turbinakerekére osztott csatornákon vezetett levegővel tovább javul a gázreakció, bár a B58 eddig is éber volt. Most diszkrét hátszelet élvez a turbó késésének áthidalásában a 25 newtonméteres elektromos rásegítéssel. A nyolcfokozatú automatával döccenésmentes a csapatmunka. Ezzel a hajtáslánccal szemben kérdéses mindaz az erőfeszítés, amit az AMG a négyhengeresbe ölt.
Ráadásul itt két elektromos rásegítő működik: az egyik a kisegítő hibrid rendszer 60 Nm-t leadó, szíjhajtású önindító-generátora, a másik közvetlenül a turbófeltöltő tengelyén dolgozik. Hidrodinamikus nyomatékváltó helyett immár olajfürdőben futó kuplungot használ a kilencfokozatú, bolygóműves automatika, ebből fakad a rángatás a stop-start rendszer működésekor. De legalább sikerült a motor reakcióit élénkebbre venni a korábbinál, és kihúzatáskor a négyhengeres lelkesítőbbé válik a fordulatszám emelkedésével. Ám ez sem segít azon a gondon, hogy a C 43-ban a csodálatos, biturbó V6 helyét átvette az A 45 kétliteres motorja, amelyet a Mercedes az SL 43-hoz hasonlóan átállított hosszirányú beépítésre. Hiába morog elszántan a négyhengeres, a C 43-ban visszalépést jelent járása finomságában, teljesítménye ívében és motorhangban is.
Komolyan vesszük a fogyasztásmérést
Menetteljesítményeit kivéve az AMG hajtáslánca mindenben a 3-asé mögé szorul. Csekélyebb belső súrlódása és a kisebb forgó tömeg ellenére többet fogyaszt: takarékos tesztkörünkön 7,1-gyel szemben 7,6 l/100 kilométeres eredményt mértünk, amit a környezet fejezetben értékelünk.
Az ökofogyasztás megállapítása lapunk fogyasztásmérési tesztjeinek alapeleme. Kifejezetten erre kiképzett kollégáink kétszer is megteszik ezt a szakaszt, munkanapokon, minden tesztautóval. Hagyományos útvonalunk városi, országúti és autópályás részeket is tartalmaz. Csak ezzel biztosíthatjuk, hogy valóban egymással összevethető eredményeket kapjunk az összes ár- és méretkategóriában.
Hasonlóan nagy ráfordítást igényel az energiaszükséglet kiderítése állandó 130 km/órás sebességet tartva, amit kigurulási mérésekkel állapítunk meg. Ebben is az M340i bizonyult hatékonyabbnak, és a 100 000 km-es távra vetített csereperiódusban jóval kevesebb motorolaj elég neki.
A költségek pontozásában a takarékosabb BMW kap még egy pluszpontot az energiaköltségek értékelésében, amit a tesztfogyasztásból számolunk 100 000 km-re. Furcsa, hogy az árlista szerint a sorhatos motor csak 98-as vagy nagyobb oktánszámú benzinnel éri el a maximális teljesítményt, a BMW mégis a 95-öst ajánlja hozzá. A költségeknél is a C 43 húzza a rövidebbet. Pedig a BMW kétévnyi garanciális időszakánál sokkal jobb a négy évre vagy 120 000 km-ig érvényes jótállás, és az autó árába beépített szervizcsomag a kötelező karbantartások árát is tartalmazza erre a periódusra. De az alapára sokkal feljebb indul és az értékelésben figyelembe vett extrákkal együtt is jóval drágább autó, mint a BMW. Az M340i ára a 19 colos kerekek, a sportfékrendszert tartalmazó M Sport Pro csomag, a gerinctámasz, a csomagtéri kiegészítők, valamint a 459 500 forintos Live Cockpit Professional hozzáadásával nő.
A Mercedes alapárát a 20 colos kerékszett, a high-end multimédiacsomag, a 302 260 forintos AMG Real Performance Sound, valamint az AMG Performance ülések High-end csomag emeli. Utóbbi tétel önmagában 2 553 970 forintba kerül, tovább hizlalva a belépőáron is jelentős árkülönbséget a két tesztautó között.
Azért rugózunk ennyit a sportkombiknál kevésbé relevánsnak ható környezeti hatások és a költségek értékelésén, mert a C 43 itt veszíti el a tulajdonságok pontozásában összecsipegetett előnyét. Ha úgy tetszik, a pontszámok alapján, kicsi különbséggel, de az AMG-é a jobb sportkombi, részben azért is, mert biztonsági felszereltsége gazdagabb.
De a döntő az AMG fejlesztéseinek köszönhető precíz irányíthatóság és a nagy kanyarsebesség. Említsük meg a széles határok között állítható menetdinamikai paramétereit, amivel a vezető saját igényeire szabhatja a beállításokat, ha el nem téved a temérdek lehetőség között, amit a setup felkínál.
Megkockáztatjuk, hogy elődje V6-osának továbbfejlesztésével az AMG sokkal jobban szerepelhetne a tulajdonságok értékelésében, és azzal a motorral könnyen lehet, hogy összehasonlító tesztünk győztese volna. Így azonban kénytelen átengedni az elsőséget az ősi konkurensnek.
Ajjaj. Mintha a karosszéria és a belső tér még szóba sem került volna a cikkben. Pótoljuk gyorsan a legfontosabbakat: a Touring funkcionalitása jobb a csomagok elcsúszását megakadályozó gumírozott sínekkel, a padló alatt elhelyezhető kalaptartóval és a külön nyitható hátsó szélvédővel. A Mercedes a jobban leolvasható és többféle megjelenítést kínáló digitális óracsoporttal vág vissza.
Hogy feledkezhettünk meg erről? Valószínűleg senkinél nem ezek a részletek határozzák meg a döntést abban a kérdésben, hogy az AMG vagy az M mellett teszi-e le a garast.
A részletes műszaki adatokat és pontozási táblázatot is tartalmazó cikk az autóMAGAZIN májusi számában olvasható.
