Az elektromosításnak nincsenek határai. Kiszorítja a tizenkét hengeres motort, és arra kényszeríti az angol gyártót, hogy plug-in hibrid hajtást építsen be a modellfrissítésen átesett Continental GT-be. Az eredmény egy luxusautó, amely elődjénél is izmosabb, ez a valaha volt legerősebb Bentley. Készen állunk? Akkor indulás!

Egy, kettő, három, hopp! A középkonzolon található fekete Start gomb megnyomása után alig három másodperc telik el, mire az érintőképernyő kijelzője halkan zümmögve kinyílik a műszerfalból. Három másodperc – tényleg nem sok idő.

És mégis egy örökkévalóságnak tűnik. Ehhez képest az autó 3,2 másodperc alatt eléri álló helyzetből a 100 km/órát. A 200-hoz alig 11 másodperc kell, a 300-hoz 29,4 másodperc. Az ember ránéz a már-már abszurd számokra, és ráébred: ez a Continental GT Speed elképesztően gyors.

Sőt, még annál is több és jobb! Mert erejét lenyűgöző könnyedséggel fejti ki, és még magabiztosabbnak tűnik, mint a tizenkét hengeres elődje. Ebben döntő szerepet játszik – és ezzel üdvözlet a hibridek világában – egy 190 kW-os és 450 Nm-es elektromotor, amit a nyolcfokozatú, duplakuplungos váltóba építettek be. A biturbó V8-as benzinmotor a 600 lóerejével és 800 Nm-ével szintén jól teljesít. A két motor együttesen 782 LE-t és 1000 Nm-t ad le – ez a Bentley eddigi legerősebb hajtása.

Ezeknél a számoknál is meggyőzőbb azonban a hajtáslánc nagyszerű karaktere. A Bentley mindig elektromos hajtással indul, csendesen zümmögve halad akár 140 km/h-ig, a belső égésű motor sokáig csak pihen. Ha pedig beindul, azt csak a fordulatszámmérőn lehet észrevenni. Ha tolóerőre van szükség, halk dorombolás kíséretében egyre melegebb lesz a hangszíne. 4500 fordulat/perc felett megváltozik a hang magassága és a teljesítmény is. A V8 már nem dorombol, hanem dübörög, gátlástalanul pörög a leszabályzásig, még erőteljesebben tol, a duplakuplungos váltó csak jóval 250 km/h felett kapcsolja az utolsó fokozatot. Ez nem csak gyorsan reagál, de szinte teljesen nélkülözi a váltási rántásokat, a hagyományos hidrodinamikus, nyomatékváltós automata váltó stílusában. Ez nagyszerű, mivel a légrugós és négykerék-hajtású GT nagy sebességnél is szorosan tapad az aszfalthoz, és rendkívül stabilan tartja az irányt.

Nincs előtte senki

Szóval gyors, de igazi plug-in hibrid? Naná! Kíméletes vezetési stílus mellett tisztán elektromos használatban a Bentley mindössze 22,6 kWh-t fogyaszt. A hátul beépített akkumulátor kapacitása 25,9 kWh, így a teszt során az elektromos hatótávolság igen bőségesnek, 103 kilométernek adódott! A V8-as motor pedig 11,1 l/100 km-es fogyasztásával viszonylag kevés benzint igényel. Egy ilyen erős plug-in hibrid esetében ezek egyszerűen ragyogó értékek. Még azt is hozzá kell tenni, hogy az elektromos hajtás remekül harmonizál a visszafogott festésű, rendkívül kényelmes futóművű brit autó elegáns megjelenésével. Ez az érzés a technikailag rokon Porsche Panamera Turbo S E-Hybridben valahogy hiányzik.

Ennyit a benyomásokról, jöjjenek a tények. Az EV mód egy gombnyomással egyszerűen aktiválható. Ezenkívül a vezető tartalékolhatja az akkumulátor töltését, vagy akár töltheti is azt – mindezt gyorsan a belső égésű motorral vagy lassabban kívülről, hálózati árammal, amire egy 11 kW-os fedélzeti töltő áll rendelkezésre. Lehetséges, hogy sok Bentley-rajongó inkább kinyitja a tömör alumíniumból mart tanksapkát és feltölti a 80 literes tartályt, ahelyett, hogy töltőkábelekkel bajlódna. 

Térjünk vissza a kormány mögé, hagyjuk el a gyors autópályát, és forduljunk rá a vidéki országutakra. Néhány nagy teljesítményű kupé ekkor legszívesebben jégkockákkal hűtené a motorját. A Bentley azonban kikapcsolja belső égésű motorját, és elektromos üzemmódban halad tovább. Teljesen csendesen, mintha mi sem történt volna. A teljes akusztikus üvegezés tovább csökkenti a zajszintet. Túl csendes? Semmi gond. A tesztkocsiban a 18 hangszórós, aktív szubládás Naim hangrendszer remekül ad elő a veretős technótól a rockon át a finom barokk historikus zenéig bármit.

Egyébként az általunk tesztelt Speed változat más crewe-i autókhoz képest meglehetősen visszafogott. Nincs nyitott pórusú észak-amerikai fekete diófa (Juglans nigra) furnér és élénkpiros bőr, helyette 3D-s rombuszmintázatú alumíniumburkolatok és szürke bőrkárpitok vannak bézs betétekkel. Az anyagok minősége és a gondos kivitelezés a szokásos módon kiváló, ami jól látható az ajtókon és a konzolokban található Alcantara elemeknél vagy a kézbe simuló fokozatválasztó karon. A fémzsalus szellőzőnyílások vagy a három analóg műszerrel kinyíló középső doboz egyébként is az autóipar finomabb megoldásai közé tartoznak. A szellőztethető, fűthető és masszázsfunkcióval ellátott ülések kényelméről pedig nem is kell beszélnünk.

Néhány apróbb gyengeség azonban mégis feltűnik. Például a puritán infotainmentdesign. Ikonok, betűtípusok, menürendszer – minden az Audi régi stílusát követi, a Bentley jellegzetes csillogása nélkül. Nem lehetne elegánsabb? Nem éppen elsőrangú megoldás a nehezen mozdítható könyöklő alatti, apró induktív telefontöltő felület. Ha a könyöklőt rázárjuk, szinte teljesen befedi a mobiltelefont, így a készüléknek hamar túl melege lehet.

Merre tartunk?

Ugyanakkor ideális megoldások a vezetési módokhoz tartozó forgó-nyomógombok és a képernyő alatti tekerentyűk, amelyekkel a nagy felületen megjelenített térképek nagyíthatók. Amint azonban nagy utazásokról van szó, ami a GT-k valódi hivatása, a Bentley értelmetlenné válik. Minden tiszteletünk a hibrid hajtásnak és a hátsó akkumulátornak, de a csomagtartó 260 literes térfogata nagyon szűkös. A töltőkábel táskája így gyorsabban kerül a garázsba, mint amennyi idő alatt egy hétvégi kirándulásra összeszedjük a holminkat. Az elődmodell körülbelül 360 literes térfogatával legalább egy táskával többet volt képes befogadni.

A logikus az lenne, hogy a nagy poggyászokat a hátsó ülésen helyezzük el. Kár lenne erre kárhoztatni azt a helyet, mert ott – ha egyszer már behajtogatták magukat – akár 180 centi magas utasok is kényelmesen utazhatnak a kellemes ülésen. A kupé nekik még USB-C-csatlakozókat és egy 12 voltos csatlakozót is tartogat, amit a középkonzol alatti rekeszbe rejtettek. Nos, akkor talán a család többi tagja egy második Continentalban utazzon utánunk? Csak egy ötlet, és nem feltétlenül kell a luxus First Edition modellnek lennie.

Az utazás vonzereje azonban óriá-si. Nem csak egyenes úton lehet ugyanis kényelmesen eljutni a célhoz. Országúton is – stresszmentesen, hibrid üzemben, leginkább a Bentley névre hallgató univerzális vezetési módban. Ezt bekapcsolva az első alkalommal alkalmazott kétkamrás légrugózás az új adaptív kétszelepes lengéscsillapítókkal kombinálva megmutatja, milyen hidegvérű nyugodtsággal reagál ez a nehéz plug-in hibrid az útburkolat hibáira. A jól ismert dőlésstabilizálás tovább nyugtatja a karosszériát, míg a kormányzott hátsó kerekek az elsőkkel egy irányba fordulva kiváló agilitást és kanyarstabilitást biztosítanak.

A nyugodt kormányzás finoman reagál és megbízható visszajelzéseivel sok jó pontot szerez. Az elnyújtott, keskeny kanyarokban való precíz haladás öröm és nem dráma, a karosszéria hatalmas méretei ellenére. Aki túl gyorsan hajt be egy ilyen kanyarba, egy 2+2 üléses túraautót érez, amely mérsékelten alulkormányzott, és változó nyomatékelosztással és fékezéssel gondosan biztosítja az átjutást a kanyaron. Ráadásul egy elektronikusan vezérelt hátsó differenciálzár növeli a tapadást.

Öröm, jöjj elő!

Sport módban, amely a használati utasítás szerint ambiciózus vezetési stílushoz ajánlott, a Continental bevállalósabbá válik. A biturbó V8 mindig készenlétben áll, egyúttal folyamatosan tölti az akkumulátort. Ennek megfelelően a kétajtós óriás brutálisan ugrik előre, és az ilyenkor toleránsabbá váló ESP némi driftelést is engedélyez. A vezetőtámogató rendszereket akár teljesen is kikapcsolhatjuk egy hosszabb gombnyomással, de a differenciálzár és hatalmas kerekek miatt ez csak profiknak ajánlott. Emlékeztetőül: sport üzemmódban a négyliteres motorra épülő hibrid hajtás 1000 Nm nyomatéka egy szempillantás alatt berobban.

Nyugodt cirkálás vagy viharos száguldás az autópályán – a sebesség nem probléma. Az érzékeny fékezés viszont nem tartozik a Bentley erősségei közé. A fék lassan reagál a pedál enyhe megnyomására, és a lassulás a megállásig egyáltalán nem zökkenőmentes. Csak azok érzik igazán magukénak a rendszert, akik bátrabban gyorsítanak és határozottan nyomják a fékpedált. Ez nem éppen a mindennapi vezetési stílus, és főleg nem az városi közlekedésben.

A féktávok sem túl meggyőzőek, 36,4 és 35,2 méter tíz teljes fékezés után (hidegen/melegen), annak ellenére, hogy a tesztelt autó karbon-szilícium-karbid tárcsákat kapott. Az elsők átmérője 440 milliméter, és tízdugattyús, rögzített féknyergek fogják meg őket, az egész csomag 14 115 euróba kerül. Az adaptív rekuperáció viszont alapfelszereltség, és jól működik. Tippünk városi közlekedéshez: EV módot kapcsoljunk, és élvezzük az elektromotor tolóerejét és a Bentley-stílust.

Ennyi. Még egy gombnyomás a középkonzolon található, gyakran használt gombra. A doboz ismét fordul. Három, kettő, egy. Vége.