És még mindig működik! Első bolygódugattyús motorral szerelt szériaautóként az NSU Wankel Spider volt az 1963-as Frankfurti Autókiállítás sztárja. De még egy teljes évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az első szériamodell legördüljön a gyártósorról. Találtunk egyet, és most visszaautózunk vele az időben.
Szöveg: Peter Michaely/GM, Fotók: Hans-Dieter Seufert
A szenzációknak nem kell feltétlenül nagyoknak lenniük ahhoz, hogy sokáig hassanak. Az arcán barátságos mosolyt viselő NSU Wankel Spider a maga 3,58 méteres hosszával tényleg nem nagy. Első pillantásra úgy néz ki, mint a Bertone által tervezett és még 1959-ben bemutatott Sport-Prinz kiköpött mása, de karosszériaelemeik között aligha találunk csereszabatosat.
Ennek ellenére 1963 szeptemberében az NSU Wankel Spider ellopta a show-t, holott az akkori Frankfurti Autókiállításon olyan más típusok is bemutatkoztak, mint a fenséges Mercedes 600 vagy az új Porsche 901. Csakhogy az apró és karcsú Spider új utakra tört, ismeretlen világot nyitott meg, mint egy kalandor. A hátuljában lapuló lapos, egytárcsás, mindössze 125 kilós Wankel-motor pedig mintha egy új belső égésű motoros jövő felé mutatta volna az utat.
Az NSU az elején magabiztos volt, évi 5000 darab gyártásával tervezett, de 1964 és 1967 között végül alig 2375 darab készült a Wankel Spiderből. A csupán 700 kilós kisautó túl nagy falatnak bizonyult. Utolsó példánya 1968 őszén kelt el belőle, amikor a gyártása már régen befejeződött, és az is csak azért, mert az NSU 1966 végén 8500 márkáról – egy 1200-as Karmann-Ghia kabrió mindössze 7635 márkába került – 7000 márkára csökkentette az árát. A Wankel Spiderért ma is a technika szerelmesei rajonganak leginkább. Kicsit olyan, mintha egy, a közutakra kiszabadult kísérleti jármű lenne. Az eredetileg Felix Wankel által, 1954-ben tervezett motor három évvel később, 1957-ben teljesítette első futamait a próbapadon, majd Hans-Dieter Paschke, az NSU technikusa fejlesztette tovább használható bolygódugattyús motorrá.
Ennek következményeként azonban feszültté vált a viszony Wankellel, aki 1951 óta vállalt fejlesztési feladatokat az NSU számára. Az NSU titokban folytatta tovább kutatásait, de miután az első licencet 1959 végén eladták az amerikai Curtiss–Wright vállalatnak, elkezdtek szivárogni az információk. Később olyan cégek, mint például a Mazda és a Mercedes is, hozzájutottak a szabadalomhoz.
Drága technika, üres kassza
Az NSU fejlesztőmunkája így versenyfutássá vált az idővel, méghozzá erős ellenszélben. A bolygódugattyús motornak ugyan számos előnye van a kialakításából adódóan, például szinte rezgésmentesen jár az ide-oda mozgó dugattyúk hiánya miatt, kicsi és könnyű, valamint széles a használható fordulatszám-tartománya, égésterének alakja azonban kedvezőtlen. Ez rontja a hatásfokot és magas üzemanyag-fogyasztást eredményez.
Az éltömítések bonyolultsága miatt a motor hajlamos volt az olajfolyásra és fogyasztásra, az egymáson csúszó felületek pedig gyorsan elhasználódtak.
Milyen legyen a geometria? Hogyan lesz jó a tömítés? Hogyan biztosítsuk az olajellátást és a gyújtást – esetleg kúszószikrás gyújtógyertyák segítségével? Melyik lesz a megfelelő karburátor? A hűtő és a tank elöl rejtőzik, ami jó súlyelosztást biztosít, de hogyan lesz jó a vízhűtés, ami egyébként is újdonság volt az NSU számára, hiszen a vállalat addig csak léghűtéses motorokkal szerzett tapasztalatokat. „A kiállításon bemutatott prototípus korabeli fotóin látható, hogy a vízpumpát túl magasra tették, ami légbuborékok kialakulásához vezethet” – jegyzi meg Ulrich Latus, a Wankel Spider Club elnöke. Később aztán a vízszivattyút lejjebb, a generátort pedig feljebb helyezték. „Számos beszállító is nagy lelkesedéssel vett részt az úttörő munkában” – teszi hozzá Latus.
Természetesen mindez pénzbe került, méghozzá sok pénzbe. Az NSU azonban akkoriban köztudottan pénzszűkében volt. Az 1955-re a világ legnagyobb motorkerékpárgyárává vált, neckarsulmi székhelyű vállalat számára létfontosságú üzletág ugyanis időközben meredek hanyatlásnak indult. Az NSU az 1957-ben bemutatott kis Prinz autóval tett ellenlépéseket, de a bolygódugatytyús motorra fogadás később orosz rulettnek bizonyult. A 45 millió márka költséggel épített új kisautógyár Neckarsulmban naponta csupán 70-80 Prinzet tudott gyártani. Ezért az NSU Alfa Romeo sportkupék importjával próbált egy másik bevételi forrást kiépíteni, mivel az olasz cég akkor még nem rendelkezett működő saját értékesítési hálózattal Nyugat-Németországban. A 600 kereskedővel rendelkező NSU-nak így ehhez meggyőző érvek lapultak a tarsolyában.
Viharos időkből származik tehát a mi 5601024 alvázszámú, piros Wankel Spiderünk. A gyártási napló szerint 1964. szeptember 29-én gördült le a gyártósorról, így ez volt az első sorozatgyártású darab. Az előtte készült, műszaki tesztelésre használt tizenhármat 0 sorozatúként jegyezték fel. A Frankfurti Autókiállításon történt bemutató és az első modell sorozatgyártása között eltelt egy teljes esztendő jól szemlélteti, hogy az NSU-nak milyen nehézségekkel kellett megküzdenie a szállításig. „A története természetesen még vonzóbbá teszi a Spidert” – magyarázza a gelsenkircheni tulajdonos, Siegfried Göge, aki társával, Michael Gaußszal együtt hat évet töltött azzal, hogy az NSU-t újra kerekeire állítsa. Az első szériaautóból csak a karosszéria maradt meg, 50201025 számú motorja elveszett. Egy liliomfehér Spider szolgált alkatrészdonorként, a motort pedig a Wankel-motorokra specializálódott Rotech építette át teljesen.
Akkoriban, 1963 őszén az 5601024-es számot kisorsolták a gyár dolgozói között, a győztes Willi Kapp volt a karosszériaműhelyből. A háromgyermekes családapa nem sokkal később az auto motor und sport című lapban megjelent hirdetés útján adta el a kisautót, a kutatások szerint a gyenge fogadtatás miatt tetemes árengedménnyel.
Motor vagy inkább turbina?
Mára azok a régi problémák feledésbe merültek, a Spider motorja már alapjáraton is finoman zümmög. A hang szokatlan, inkább a repcetáblákon átvonuló méhraj élénk zümmögésére hasonlít. Mai mércével mérve a Spider nagyon apró, de a térérzet benne mégis jó. Utasterében kicsi, mélyen ülő, egyáltalán nem kényelmetlen üléseket kínál. Mintha egy pincér tálcája lenne, a kormánykerék annyira szokatlanul laposan áll a vezető előtt.
Az ajtók határozottan csukódnak, semmi sem nyikorog vagy zörög. Mindez Siegfried Göge és Michael Gauß minden részletre kiterjedő, aprólékos restauráló munkájának gondosságáról árulkodik. De egyúttal a megfelelő hangolásról is, ugyanis a felfüggesztés még a durva útegyenetlenségeket is magabiztosan kezeli. A kis Spider karosszériája meglepően merev, így barátságosan bólogat át a bukkanókon. Tekintélyt parancsoló természetéhez hozzátartozik az a biztonságérzet is, amit nyitottsága ellenére sugároz.
Szokatlan a motor viselkedése. Turbinaszerű teljesítményleadásával és lelkes pörgési hajlamával nyűgöz le, nem pedig nagy nyomatékával. Ha eltaláljuk, milyen fordulatszámon kell váltani, akkor a motor szépen húz, de ehhez folyamatosan a számára kedvező tartományban kell tartani. A hátulról jövő zúgás, a jellegzetes Wankeldallam viszont mindig jelen van.
Az, hogy a Wankel Spider 1966-ban megnyerte a német rali-, 1967-ben és 1968-ban pedig a német hegyi bajnokságot, kiegyensúlyozott futóművének és alacsony tömegének volt köszönhető. A kormányzás közvetlen, de nem kimondottan közlékeny. A fékek hatásosak és könnyen adagolhatók. Megszokást csupán a nehézkesen, hosszú úton mozgatható váltókar és az apró, szűken, elhelyezett pedálok igényelnek.
Egy igazi nagyságnál azonban az ilyen apró gyengeségek fel sem tűnnek. Hiszen különben nem maradna semmi, amit meg lehetne neki bocsátani.
JÓ TUDNI
Sarokszámok: egytárcsás, bolygódugattyús motor, 500 cm3 , 50 LE, 700 kg, 152 km/h, 1964-től 1967-ig
Ár: 28 400 euró (jó állapotban)
Karakter: az autóipar történetének egyedi vonásokkal és jó vezethetőséggel megáldott, de meg nem értett és majdnem elfeledett hőse
ADATOK ÉS TÉNYEK
NSU Wankel Spider, évjárat 1964
MOTOR
Hátul, hosszában beépített, folyadékhűtéses, egytárcsás Wankel-motor. Kamratérfogat 500 cm³. Teljesítmény 50 LE 6000/percnél, max. nyomaték 71 Nm 2500/percnél. Sűrítés 8,6:1. Szivattyús kényszerolajozás kiegészítő adagolószivattyúval. Olajhűtő, mechanikus benzinszivattyú. Két főtengelycsapágy. Egy darab Solex 18/32 HHD típusú esőáramú karburátor. A motor olajtöltete 4,5 liter.
ERŐÁTVITEL
Egytárcsás száraz tengelykapcsoló. Teljesen szinkronizált, négyfokozatú sebességváltó a hátsó tengely előtt. Hátsókerék-hajtás.
KAROSSZÉRIA ÉS FUTÓMŰ
Acéllemezekből hegesztett, önhordó karosszéria. Elöl-hátul független kerékfelfüggesztés. Elöl dupla keresztlengőkaros felfüggesztés csavarrugókkal és stabilizátorral, hátul lengőtengelyes felfüggesztés ferde lengőkarokkal és csavarrugókkal. Hidraulikus, teleszkópos lengéscsillapítók elöl és hátul. Elöl tárcsa-, hátul dobfék. Fogasléces kormánymű. Keréktárcsák mérete 3.50 x 12, gumiabroncsok mérete 5.00 x 12.
MÉRETEK, TÖMEGEK
Tengelytáv 2018 mm, nyomtáv elöl/hátul 1246/1227 mm, hossz. x szél. x mag. 3580 x 1520 x 1260 mm. Saját tömeg 700 kg, benzintartály 35 liter (tartály elöl).
MENETTELJESÍTMÉNYEK ÉS FOGYASZTÁS
Végsebesség 152 km/h, gyorsulás 0–100 km/h 16 s. Fogyasztás kb. 10 l/100 km.
GYÁRTÁSI IDŐSZAK ÉS DARABSZÁM
1964-től 1967-ig, összesen 2375 példányban (minden modell)
NSU Wankel Spider
Rozsdásodásra hajlamos, nagyon különleges a technikája, nehezen beszerezhetők az alkatrészei – a Wankel Spider kizárólag az egyediségre fogékony rajongóknak való.
KAROSSZÉRIA
Az NSU Wankel Spider keresése során arra kell összpontosítani, hogy minél teljesebb, minél kevesebb látható külső hibával rendelkező példányt találjunk, mivel karosszériaelemeket és eredeti alkatrészeket nem könnyű találni. Mivel a karosszéria hajlamos a rozsdásodásra, fontos, hogy keressük a korrózió vagy a rosszul elvégzett hegesztési munkák jeleit. Kritikus területek a küszöbök üregei és a padló alatti keresztmerevítés. A díszítőelemek és az utastér tartozékai szintén ritkák. Bizonyos alkatrészek – például egyes karosszériaelemek – a Sport-Prinzből átvehetők.
TECHNIKA
A Wankel Spider Club elnöke, Ulrich Latus azt tanácsolja, hogy egy hoszszú ideje álló, eredeti motort mindenképpen érdemes alaposan átvizsgálni: „A hűtővízcsatornák gyakran rozsdásodnak, és a tömítő O gyűrűk is lehetnek hibásak, ami azt eredményezheti, hogy a hűtőrendszer nem működik megfelelően, vagy víz kerül az égéstérbe.” Ennek eredménye mindenképp motorkárosodás. A gyújtásrendszer felújítása szintén szakértelmet igényel. A futómű azonban nem bonyolult, és az alkatrészellátása is kevésbé kritikus.
ALKATRÉSZELLÁTÁS
Az NSU Wankel Spider Club minden évben szervez egy technikai és alkatrésznapot, ahol a tagok néha olyan ritka alkatrészekkel segíthetnek, mint például a tengelykapcsoló fő- és munkahengerei. A klub újragyártatja a sebességváltó és a motor egyes alkatrészeit, például még a bolygódugattyút is, továbbá fel is újít alkatrészeket. Éltömítéseket is lehet kapni a klubtól. Eredeti kúszószikrás gyújtógyertyákat azonban szinte lehetetlen beszerezni, de a klub szakemberei modern gyújtásrendszerek felhasználásával alternatív megoldásokat dolgoztak ki. Alkatrész-specialisták: nsu-autoteile.com és nsuwalter.de.
ÁRAK
Bevezetéskor, 1964-ben (NSU Wankel Spider): 8500 márka
Classic Analytics-ár 2023 (állapot 2/4): 28 400/7200 euró
GYENGE PONTOK
1 Rossz minőségű felújítás
2 Küszöbök rozsdásodása
3 Keresztmerevítés korróziója
4 Hiányzó díszítőelemek és tartozékok
5 Eltérő motor (például dugattyús)
6 Hosszú állásból adódó motorhibák
7 Tömítettségi problémák
8 Hűtési problémák
9 Gyújtásgondok
10 Nehéz alkatrészbeszerzés
ÖSSZEGZÉS
A Wankel Spider Club nyilvántartása szerint 18 országban 673 példány maradt fenn belőle. Ritka, így extra öröm az első bolygódugattyús motorral szerelt szériaautót vezetni. És egyben különleges is, mert szokatlan a viselkedése. Az NSU-t mindenesetre már akkoriban is mindennek lehetett nevezni, csak hóbortosnak nem, annak ellenére, hogy ez a kísérlet végül zsákutcába torkollott.
