Közel 140 autógyártásban eltöltött év elegendő idő ahhoz, hogy egy márkáról kiderüljön, mely típusai nemesültek igazi klasszikussá. Leszámítva az igazán ritka és különleges rétegmodelleket, a Mercedes esetében a W111-es sorozat Coupé és Cabriolet változatai jó eséllyel pályáznak erre a megnevezésre.
Valljuk be, egy bizonyos ponton túl az autók elvesztették klasszikus eleganciájukat. Manapság az 1980-as/1990‑es évek autóinak boom-ját éljük, a legrangosabb szépségversenyek pázsitjain is meg-megjelennek már a kora kilencvenes évek szupersportkocsijai, amelyeket újságírók és rajongók hadai fényképeznek. Megvan a varázsuk, teljesítik a modern ergonómia által támasztott követelményeket, tervezőik pedig sokkal több kihívással szembesültek, mint elődeik, s közben az autóposztereken felnőtt fiatal generáció igazi bálványként tekint rájuk. Csakhogy amint beparkol melléjük egy mondjuk 1970 előtti, hasonló kategóriájú autó, rájövünk, hogy a kortalan elegancia valahol a krómozás visszafogásával és a biztonságra való maximális törekvés előtérbe helyezésével végérvényesen eltűnt, de legjobb esetben is átalakult. Valami teljesen mássá, az addigiakkal össze nem hasonlíthatóvá. Félre ne értsenek, a stuttgarti márka típusai közül rajongok a W123-as vagy W124-es sorozatokért is, azokból egy kupé vagy kabrió, de akár még egy sima limuzin látványa is megmozgat bennem valamit, hiszen dizájn és tartósság szempontjából is nagyon sokra tartják őket, de mégis: ha a kortalan szépséget megtestesítő autót a stuttgartiak elképesztően gazdag történetében keresném, azonnal az 1960-as évek Benz típusainál ütném fel a csillagos enciklopédiát. Hogy miért is? Az utolérhetetlen eleganciát már említettem és a mellékelt képek is ezt sugallják, de a korabeli autók műszaki tartalmukat tekintve sem kellett, hogy szégyenkezzenek, s ez az állítás szinte a mai autókkal összevetve is igaz. Szervós tárcsafékek, légrugózás, automataváltó, befecskendezés, klíma, gyűrődőzónák. Az 1959-ben bemutatott „fecske” sorozatra, és legfőbbképp annak kétajtós kiviteleire ezt tökéletesen igaz. Ha megkérnénk száz Mercedes-Benz rajongót, hogy válasszanak ki egy típust, amelyre leginkább illik a klasszikus kifejezés, talán harmincan a W123-ast vagy annak kortársait mondanák, de legbelül ők is éreznék, hogy csak maguknak hazudnak. A W111-es Coupé és Cabriolet önmaguk testesítik meg a klasszikus Mercedes fogalmát.
Új hullámokon
Az 1959-ben bemutatott W111-es (és a mellette 1961-től bevezetett rokon W112‑es) sorozat hosszú időre meghatározta a Mercedesek formavilágát. A függőlegesen orientált első és a vízszintesen pozicionált hátsó fényszórók több évtizedre a márka stílusjegyeivé váltak, míg a hátsó fecskefarkak csupán ideiglenes jelleggel másolták az Amerikából indult divathullámot. Az új karosszéria hossza 15 centiméterrel, szélessége 6 centiméterrel nőtt az elődmodell 220S nagy-Pontonhoz képest, s közben nagyobb üvegfelületekkel biztosított remek kilátást a vezetőnek és utasainak. A szögletesebb és magasított farrész kialakításából adódóan másfélszeres szorzóval növelte a csomagtér méretét. A Barényi Béla által bevezetett biztonsági utascella ismertsége elhagyta a gyár kapuit, a biztonsági fejlesztések és a töréstesztek egyaránt helyet kaptak a típuscsalád promóciós eszközei között.

A hazánkban Fecskének becézett modellcsalád kezdetben a 2195 köbcentiméteres soros, hathengeres erőforrás különböző változataival volt elérhető. Az alap 220‑as 95 lóerőt tudott, a 220S 110 lóerőt, míg a befecskendezéssel ellátott 220SE már 120 lóerőt. Utóbbi két kivitel a megnevezésben szereplő S betűnek köszönhetően a „Sonderklasse”, azaz az S-osztály családjába tartozott. Később, a gyártás legvégén a Pagodának becézett SL-sorozat 230SL-jének erőforrásai kerültek a fecskékbe, ezen változatok gyártása már párhuzamosan folyt az utód W108-assal.
1961-ben mutatkozott be a W111-es sorozatot megkoronázó 300SE, amely külön gyári kódjelet kapott, így lett W112. Motorját az öregedő 300d Adenauertől örökölte, de súlyát sikerült 40 kilogrammal csökkenteni. Amíg be nem mutatkozott a pompás 600-as sorozat, a 300SE töltötte be a márka zászlóshajójának szerepét, miközben a W111-es sorozattól vizuálisan is jól megkülönböztethető volt gazdagon krómozott oldalsó díszléceinek és kerékjárati íveinek köszönhetően.
A négyajtós kivitelek további részletes bemutatásától most tekintsünk el, hiszen külön fejezetet érdemelnének még a rövidebb orrésszel szerelt „Kisfecskék”, azaz a javarészt négyhengeres benzines és gázolajos erőforrásokkal szerelt W110-es sorozat modelljei, valamint a belőlük a gyár jóváhagyásával külsős cégek által készített Universal, azaz kombi kivitelek. Két évvel a limuzin bemutatását követően, 1961 februárjában bemutatkozott a W111-es sorozat Coupé változata, őt szeptemberben a Cabriolet követte. Karl Wilfert, az alaptípus formatervezője fiatal barátját, a francia Paul Bracq-ot bízta meg a kétajtós kivitelek megtervezésével. Bár eleinte ő is fecskefarkakban gondolkodott, rövidesen belátta, hogy azok eltüntetésével jóval kecsesebb formát tud alkotni. A B oszlopok nélküli kupé úgy lett aránylag könnyed kiállású, hogy a C oszlop valójában vaskosabb lett a limuzinéhoz képest. A tengelytáv ezúttal nem változott, azonban a karosszéria egyetlen lemezt sem kölcsönzött a limuzintól. Szélessége öt centivel nőtt, magassága 8,5 centivel csökkent. A Cabriolet a merevítések miatt egy mázsával nyomott többet a Coupéhoz képest, csomagtartója 100 literrel kevesebb poggyászt fogadott be. A kétajtós kivitelek közös külső elemként csak a hűtőrácsot és az első fényszórókat vették át a limuzintól, Paul Bracq még a hátsókból is újakat tervezett, a 220S, 220SE és 300SE-féle elemeket ugyanis túlságosan otrombának találta a fecskefarkak nélküli hátfalhoz.

Műszaki szempontból forradalminak számított az első tárcsafékek megjelenése, csillagos autót korábban ilyenek még nem lassítottak. A mechanika maradék részét szinte változtatás nélkül emelték át a négyajtós kivitelekből, így az elöl-hátul független kerékfelfüggesztést, beleértve a restaurátorok dolgát ma részben megkeserítő, középen vízszintesen elhelyezett harmadik tekercsrugóval megbonyolított hátsó futóművet. Az üzemanyagot minden esetben befecskendezés juttatta az égésterekbe, az alap hathengeres 220SE csúcsteljesítménye így 120 lóerő volt.
Párhuzamosan az utóddal
Paul Bracq zseniálisan látta a jövőt, vagy tán egyenesen ő határozta meg azt, így a fecskefarkak hiányának köszönhetően a kétajtós változatok az új, W108/109-es S-klasse 1965‑ös megjelenésével sem hatottak elavultnak. Sőt, az új S-sorozat valójában a kétajtós W111-es formai megoldásaiból merített. Ez az oka annak, hogy a kétajtósokat sokan hajlamosak első látásra inkább a W108/109‑es modellhez kötni, mintsem az alapjaikat valójában adó W111/112-es Fecske sorozathoz. Gyártásuk töretlen népszerűség mellett tovább folytatódott, a kupé és a kabrió magasabb ligában játszottak annál, minthogy tudomást vegyenek a körülöttük megjelenő újdonságokról. A 220-as változatokat 1965-ben a 250SE váltotta, az immáron hét helyen csapágyazott főtengellyel rendelkező M129-es erőforrás 150 lóerőt préselt ki magából. 1967 decemberében a 250SE és a 300SE közös utódot kapott a 280SE formájában. Az M130-as motor a 250-es erőforrás továbbfejlesztésével született, befecskendezéssel elérte a 160 lóerős csúcsteljesítményt. A 300SE nyugdíjaztátásával véget ért a W112‑es sorozat pályafutása, a gyártásban maradt kétajtósok mindegyike immáron a W111-es sorozathoz tartozott, bár ez inkább színtiszta számmisztika, semmint gyakorlati jelentőséggel bíró információmorzsa.
Spanyolországból, szeretettel
Ha netán olyan érzésünk támadna, hogy az elmúlt években aránylag sok W111-es Coupé és Cabriolet került vissza Magyarországról az autók szülőhazájába, megnyugtathat minket a tudat, hogy nemrégiben egy gyönyörű darabbal bővült a hazai állomány. A képeken pompázó 1964-es évjáratú 220SE Cabriolet Spanyolországból került jelenlegi, magyarországi tulajdonosához, aki egy online aukción vásárolta meg. A Szirmabesenyőn székelő VOV-Autó kft. szakemberei a gazdag fényképalbumot áttekintve annak tudatában ajánlották a vásárlást, hogy az esetlegesen felmerülő hibák orvoslása nem jelent majd számukra különösebb gondot, restaurátorműhelyükben visszatérő típusnak számít a W111-es. A szerkezeti elemek állapota nem tűnt rossznak, de országos pályamatricát vásárolni rá talán felelőtlenség lett volna. Új gazdája, aki egyébként több klasszikus Mercedes-Benz tulajdonosa, kifejezetten azt kérte, hogy a műszaki tartalom minél alaposabb felújításon essen át, az autóval ugyanis gyakran szeretne közlekedni, így szempont volt a tökéletességhez konvergáló megbízhatóság. Ugyan a W111-es sorozat különösebb erőfeszítés nélkül tudja ezt, de hatvanévesen mégis illő rendet rakni a portán, főleg a számtalan zsírzópont, a kor színvonalán is bonyolult futómű és az automataváltó okán. Az üzemanyagtank belseje rozsdában fürdött, alapos tisztítást igényelt, nélküle ugyanis felesleges lett volna fáradalmas munkával rendbe tenni a Bosch mechanikus befecskendezést, melyre a VOV-Autónál egyébként szakosodtak. Az előző tulajdonos igényesen újrafényeztette a karosszériát, de némi korrekciót azért eszközölni kellett a két ajtón. A kárpitozást is Szirmabesenyőn végezték. Varga Mátyás, a cég szakembere szerint a W111-es esetében különösen fontos a beltéri elemek precíz felújítása és összeszerelése, az enteriőr ugyanis tobzódik a krómozott elemekben és a fából készült dekorbetétekben. Spanyolországi autó lévén nem volt meglepő, hogy a beltér sok munkát igényelt, hiszen a nyári használat alaposan igénybe vette az UV-sugárzásnak kitett elemeket, de gyári vagy a gyárira megtévesztésig hasonló anyagok felhasználásával tökéletes lett a felújítás végeredménye. Ha már az Ibériai-félszigetről érkezett, épp a ponyvatetőt ne ette volna meg a napsütés? 4-5 évvel ezelőtt varratták újra, így csupán a mozgatómechanika kért némi törődést. Ellentétesen az első tárcsafékekkel, a befecskendezéssel vagy az automataváltóval, a tető mozgatómechanikája köszönte szépen, nem kért a technikai fejlődés legújabb vívmányaiból, mozgatása megmaradt egy, de inkább két embert igénylő egyperces manuális gyakorlatnak. Lehajtott állapotban viszonylag jól belesimul a karosszéria kontúrjaiba, a Coupé már-már brutalitással felérő dizájngyakorlatával amúgy sem szándékozik szembeszállni, nyitottságával másképpen veszi le lábairól az embert. Az idén befejezett felújítás sikeres muzeális minősítéssel zárult, így a jövő évi hazai veterános szezon egy újabb gyöngyszemmel lesz gazdagabb.

Átmenet egy új korszakba
A kényelmes bőrülésbe huppanva egyből egy fontos részletet fedezünk fel. A függőleges központi műszeregység ismerős lehet a Fecske limuzinból, mégsem azonos vele, egyrészt mert decens krómkeret szegélyezi, másrészt mert kizárólag néhány üzemelési paraméterről tájékoztat. A fordulatszámot és a sebességet a két oldalán elhelyezett körműszerek mutatják, melyek domináns elemei a teljes műszerfalnak. Sportosságot, eleganciát és egyben luxust sugároznak, utóbbi kettő a beltér szinte minden egyéb elemére is igaz. Egy karácsony előtti IKEA katalógus lakberendezési fejezetében nem látunk annyi fát, krómot és csiszolt alumíniumbetétet, mint amikor ebben a pazar beltérben végigfuttatjuk tekintetünket az egyik ajtókárpittól a műszerfalon át a másikig. Öröm a szemnek, de még inkább a léleknek, s közben ismét eszünkbe jut, hogy manapság ilyesmi már nem készülhet. Elfordítjuk a kulcsot, a hat henger alig érezhető, mégis mennyei remegését csak a kormánykerék viszi át kezeink által testünk minden további sejtjébe. Nincs csavar, patent, vagy papírvékony illesztési hézaggal elválasztott elempár, amely zörejjel jelezné, hogy jár a motor. Az automataváltó komótosan, lassan teszi a dolgát. Nem a Targa Florio hegyeken átfűzött aszfaltcsíkját képzeljük magunk elé, hanem a Francia Riviéra nyújtott kanyarjait, ideális esetben kora reggel, gyér forgalomban, amikor nincs szükség folyamatos fékezésre és gyorsulásra, mert a viszonylag nehéz karosszériát a kor színvonalán egyébként gyengének nem nevezhető motor inkább komótosan, mint sportosan mozgatja az automataváltóval kooperálva. Nagyok a túlnyúlások, billegős a futómű, mellesleg tetőnk sincs, ami biztosan ront némelyest a karosszéria merevségén, bár akkoriban még nem volt divat százalékokban kifejezni az extra merevítések jótékony hatását. Hogy a dizájn átmenetet képez a régi korok Mercedesei és az utána következő modern Benzek között, már kapott néhány sort ebben az írásban, de ugyanez mondható el a vezethetőségről is. A korábbi évtizedek típusaihoz képest egyszerűen és már-már ösztönösen kezelhető, jobb az úttartása és érezhetően jobban lassítják az első tárcsafékek, míg az utána érkező modern Mercikhez képest minden mozdulat és beavatkozás egy kicsit több figyelmet igényel. A W111-es ebből a szempontból is behúzta a piros függönyt, meghajolt és elegáns mozdulatokkal átadta a karmesteri pálcát az utódoknak.
Egy utolsó csavar a történetben
1969-ben már számtalan konkurens kínált a 280SE-nél erősebb típust, így a stuttgartiaknak is lépniük kellett: először szereltek hathengeresnél nagyobb erőforrást a W111-es sorozat kétajtós változataiba, az új csúcsmodelleket V8-as, 3,5 literes erőforrás hajtotta, a típus számozása ezentúl 280SE 3.5 volt. Az M116 jelölésű motor Bosch D-Jetronic elektronikus befecskendezéssel 200 lóerőt adott le, súlytöbblete a 280-ashoz képest nem volt számottevően nagy, csupán 14 kg, ellenben 40 lóerővel nyújtott többet.
A kisebb erőforrás továbbra is a kínálatban maradt, sőt megkapta a V8-as kivitelen bemutatkozó szélesebb hűtőrácsot és módosított motorháztetőt. Végül a 280SE 1971 májusában, a 280SE 3,5 utolsó példányai 1971 nyarán búcsúztak el, hogy átadják helyüket az R107-es SL-ből kialakított vadiúj SLC-nek. Hogy visszakanyarodjunk a kezdetekben taglalt gondolatokra, az SLC modern formaterve egyből jelentős kontrasztot mutatott a W111-esek masszív, barokkos megjelenéséhez képest. Az elegancia innentől kezdve a Mercedes kínálatában is új értelmet nyert. Vitathatatlan eleganciája ellenére megjelenésében az SLC a legnagyobb jóindulat mellett sem tudott labdába rúgni elődjéhez képest.
1961 és 1971 között a W111/W112 kétajtósok teljes darabszáma 28.918 kupét és 7.013 kabriót ért el, közülük V8-as motorral csupán 4502 példány készült. Apró csillagok ezek a Mercedes-Benz üzleti univerzumában, mégis mennyire gyönyörűen csillogott mindegyik!
Írta: Ivkovic Péter Fotók: Papp Zoltán
Műszaki adatok
Motor
2195 cm3, 120 LE
Soros hathengeres, négyütemű, folyadékhűtéses benzinmotor négy helyen csapágyazott főtengellyel, hengerenként két szelep, OHC vezérlés dupla láncsorral. Bosch mechanikus befecskendező. Furat 80 mm, löket 72,8 mm, összlökettérfogat 2195 cm3, sűrítési arány 8,7 : 1, legnagyobb teljesítmény (DIN) 120 LE 4800/min, legnagyobb forgatónyomaték 189 Nm 4800/min.
Erőátvitel
Hosszában beépített motor, négyfokozatú, bolygóműves automataváltó, hidrodinamikus tengelykapcsoló, kardántengely és hátsókerek-hajtás.
Felépítés
Kétajtós, négyüléses önhordó acélkarosszéria. Elöl kettős háromszöglengőkarok, tekercsrugók, keresztstabilizátor. Hátul lengőtengely rendszer középen vízszintesen elhelyezett harmadik tekercsrugóval. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, elöl tárcsafékek, hátul dobfékek. Golyópályás kormánymű szervorásegítéssel.
Méretek, tömeg
Hosszúság 4880 mm, szélesség 1845 mm, magasság 1445 mm, tengelytáv 2750 mm, nyomtáv elöl/hátul: 1482/1485 mm, fordulókör 11,9 m, saját tömeg 1510 kg, terhelhetőség 470 kg, üzemanyagtank mérete 65 l.
Menetteljesítmény
Végsebesség 165 km/h, 0-100 km/h gyorsulás 13,6 s, üzemanyagfogyasztás vegyes használatban: 11,2 l/100km.
Gyártási adatok
(220SE Cabriolet):
Gyártás időszaka: 1961 szeptember-1965 október, legyártott példányszám 2729.