Az Audinál a közelmúltban történt sok vezetőváltás rányomta a bélyegét az autók minőségére is, legalábbis az A5-nél és az A6-nál ezt éreztük. Az új Q3-nak most az lenne a feladata, hogy visszanyerje a vásárlók bizalmát. Vajon sikerül a trónkövetelőnek a nagy áttörés?
Mikor is ért az autógyártás a csúcsára? Arra, ami után már nem jött jobb? Ezt mindig csak évekkel később ismeri fel az ember. Egy szerkesztőségi villámkérdőív során mindenféle szavazat érkezett, de abban egyetértettünk, hogy nagyjából egy évtizede – tehát az érintőképernyős vezérlés előtt, amikor a vezetéstámogató rendszerek még nem akartak gyámkodni felettünk, és az erős benzinesek még részecskeszűrő nélkül lélegezhettek. Valószínűleg mindenki így válaszolna, akinek az autózás többet jelent, mint puszta eljutást A-ból B-be. Aki pedig ezzel egyetért, az egy praktikus autótól is elvárja a tisztességes teljesítményt.
Itt jönnek képbe mai tesztalanyaink, az Audi, a Cupra és a Mercedes – három izmos, összkerekes SUV, annak eldöntésére, ki a jelenkor legjobb mindentudója. Na, és itt rögtön megmagyarázzuk a címet is, ugyanis az Q3 és a Terramar édestestvérek, nemcsak a műszaki alapjaik nagyon hasonlóak, de egy gyártósoron is készülnek Győrben. A Mercedes is készülhetne Kecskeméten, hogy igazi hazai rangadó legyen, de ez nem jött össze, ezt a GLA-t Rastattban gyártják.
De hagyjuk a múltat, végül is 2026-ot írunk, a régen minden jobb volt emlegetése még soha nem vitt előre. Sokkal inkább az számít, hogyan alkalmazkodnak a gyártók az új körülményekhez, mennyire teszik könnyebbé a vásárlóknak elviselni azt, ami már elkerülhetetlen. Klasszikus példa erre a sebességtúllépésre figyelmeztető csipogás. Ami eredetileg biztonsági funkciónak indult, a gyakori téves riasztások miatt mára inkább csak egy akusztikus emlékeztető, ami arra figyelmeztet, hogy még nem kapcsoltuk ki.
Ezen a ponton pedig külön dicséret az Audinak, mert az új Q3-hoz friss kezelőfelületet fejlesztett. Ebből az alkalomból a központi kijelző jobb felső sarkába – tehát sajnos a sofőrtől legtávolabbi pontra – beépítettek egy közvetlen gombot, amellyel a zavaró hang egyetlen érintéssel elnémítható. Az, hogy a teljes kijelző a különböző szürkeárnyalatoknak köszönhetően sokkal jobban olvashatóvá vált, ezek után már szinte mellékesnek tűnik.
Visszatért az Audi-érzés?
Már benne is vagyunk az összehasonlítás sűrűjében. A Q3 harmadik generációja ismét olyan utastérrel akar minket meggyőzni nagyszerűségéről, ami éveken át a négykarikás márka sajátja, igazi erőssége volt. Az irány jó! Az anyagok és a dekorációk finom benyomást keltenek, az összeszerelés is rendben van. Ugyanakkor bizonyos részleteiben az Audi mintha pár évvel lemaradva loholna a korszellem után. A kormányon lévő érintőfelületek és a zongoralakkos konzolok egy időben nagy divatnak számítottak, de a gyártók időközben rájöttek, hogy a fizikai gombokat egyszerűbb kezelni, a magasfényű felületek pedig csak a bemutatóteremben mutatnak jól. A való életben az utóbbi dekorációja hamarosan csak ujjlenyomatokból és mikrokarcokból áll majd. Sebaj, ezen az első ráncfelvarrásnál könnyű lesz majd segíteni.
A menetmódok és a vészvillogó kis gombsora viszont nagyon tetszik, ám pont emiatt hiányoljuk még jobban az előd különálló, fizikai klímapaneljét. Az új Q3-ban ez már a 12,8 colos érintőképernyőbe költözött. Ezenkívül is akad az Audiban néhány ergonómiai különcködés. Mindenekelőtt az új index- és fényszórókapcsoló, ami nem egy kar, hanem egy szilárd lap, aminek csak kis részei mozognak és…, á meg kell nézni élőben. Rövid idő alatt megtanulja az ujj, hogy nem jobb, de nem is rosszabb, mint a hagyományos indexkar, mindenesetre nem forradalmi találmány. Jobb oldalon a fokozatválasztó a középkonzolról a kormány mögé, három óra irányába vándorolt. Az új, ízlésünknek kicsit túlméretezett kormányon lévő szenzormezők ugyan kattannak, de távolról sem jelentenek tökéletes megoldást.
A Cupra és a Mercedes máshogy közelíti meg az utastér kialakítását. Míg a spanyol az íves vonalaival hódít és büszkén mutogatja jellegzetes rézszínű díszítéseit, a GLA-n már érezni a kort. A Mercedes két kijelzője az összehasonlításban már aprónak tűnik, a légbeömlők egyszerre robusztusak és játékosak, néhány elem pedig – mint például a bal alul lévő forgókapcsoló a világításhoz – egy másik, talán jobb korból származónak tűnik. Ezzel szemben áll a kormány a vízszintes dupla küllőivel és azokkal a szenzormezőkkel, amelyekről az Audi talán az érintős hóbortot eltanulta.
A Terramar ezzel szemben kiváló gombokkal büszkélkedhet a kézbe simuló bőrkormányán, de ezt az előnyt azonnal el is játssza a teljesen érintésalapú infotainmentrendszerével. Így tehát egyikük sem találja meg a tökéletes utat – amivel vissza is kanyarodtunk a nyitótézisünkhöz: a tökéletes kezelhetőség lehet, hogy már a múlté.
Kicsi a Benz, de nagyot megy
Az utastérben aztán ér egy meglepetés, ami a szélességet illeti. Az utasoknak emiatt kicsit szorosabban kell összehúzódniuk, de ezenkívül a fél kategóriával kisebbnek ható GLA állja a sarat. Ennek oka az, hogy bár 12 centivel rövidebb az Audinál és 11-gyel a Cupránál, a tengelytávja hosszabb. Emiatt viszont rövid a hátsó túlnyúlása, ami egyrészt sajátos arányokat, másrészt tágas utasteret eredményez. Az egyetlen hátrány, hogy alaphelyzetben, azaz öt üléssel a csomagtartó csak 425 literes, vagyis elég kicsi – de hát hátrányok nélkül nincs élet.
Mindhárom jelöltnél dicséretes a hátsó ülések variálhatósága. A háttámlák 40:20:40 arányban oszthatók, emellett hosszirányban csúsztathatók és dőlésszögük is állítható. Hátul az Audiban ülünk a legjobban, a Cuprának és a Mercedesnek ugyanis itt-ott akadnak gyengeségei. A GLA-ban a felnőttek az extrém rövid combtámasz miatt szenvednek, míg a spanyolban a kevesebb oldaltartás és a csúszósabb kárpitozás okoz stabilitási problémákat kanyarokban. Pohártartó a könyöklőben mindegyikben van, ahogy USB-C csatlakozók is a mobil szórakoztatáshoz. Praktikus vagy egyszerűen csak okos kiegészítőket, mint például asztalfunkciót vagy telefontartót, azonban hiába keresünk.
De most irány az út, ahol első pillantásra döntetlen a helyzet. Kétliteres turbó, igény szerint vezérelt összkerékhajtás többtárcsás tengelykapcsolóval, duplakuplungos váltó. A GLA-nál azonban egy kiegészítő 48 voltos fedélzeti hálózat is segíti a dugattyús motor munkáját, aminek köszönhetően egy kis szíjhajtású indítómotor-generátor szükség esetén 10 kW (14 LE) pluszt ad le. Az Audi kínálatában is szerepel ez a technika, amit a vállalati nyelv MHEV-nek hív, csakhogy a 2.0 TFSI-nél nem alkalmazzák. Az eredmény az, hogy a csak minimálisan könnyebb GLA álló helyzetből százas tempóra gyorsuláskor négy tizedet ver a Q3-ra, kétszeres sebességnél pedig már több mint öt másodperc az Audi hátránya. Ráadásul a Mercedes nem is fogyaszt többet, a tesztfogyasztása 7,8 l/100 km.
És a Terramar? Benne ugyanazt a hajtásláncot találjuk, mint a Q3-ban, és így értelemszerűen szinte azonos menetdinamikai értékeket produkál. Csak a fogyasztásnál mutatkozik szomjasabbnak a Q3-mal együtt készülő katalán. A prospektusban 7,4 l/100 km szerepel, nálunk 8,1 litert kért. Konszerntestvére közben még a saját WLTP-adatát is alulmúlja, amit nem mindennap látunk tesztjeink során.
Mint ahogy az Audihoz hasonló fékezési értékeket sem. Utóbbinak még néhány karbon-kerámia fékkel szerelt sportautó előtt sem kell szégyenkeznie. Hidegen 32,7 méteres, melegen pedig 33,2 méteres fékútja komoly fegyvertény. Sem a Cupra, sem a Mercedes még csak a közelébe sem szagol ennek, de 35 méter körüli értékeikkel ebben a kategóriában ők sem vallanak szégyent.
Az országutas szakaszt megelőző autópályán mindhárman stabil egyenesfutással örvendeztetnek meg minket, de az Audi a stabilitás terén is kiemelkedik. Továbbfejlesztett progresszív kormányzása nagy tempónál mintha felkeményedne, nagyon határozott érzetet adva a sofőrnek a középállás körül. De most itt a kijárat, várnak a kanyarok!
Az első kört a Sváb-Alpok szerpentinjein a GLA-val teljesítjük – és megdöbbenünk. A középkonzolon aktiváljuk a Sport módot. A kétliteres négyhengeres, ami alapjáraton kicsit dízelesen kerreg, hirtelen mutálni kezd, és kellemesen érces, egyáltalán nem erőltetett hangszínre vált. A váltófülekkel a nyolc fokozat precízen és gyorsan pakolható, a kormányzás meglepően éles visszajelzésekkel dolgozik. Kigyorsításkor az összkerékhajtás gyorsan bekapcsolja a játékba a hátsó tengelyt, így a szűk kanyarokból való kigyorsítás is meggyőző. Ilyen menetdinamikai tudást első ránézésre ki sem néztünk volna a jámbor GLA-ból.
Ugyanitt az új Q3-nak alaposan fel kell kötnie a nadrágot. Nem éri el a Mercedes agilitását, de nem is olyannak tervezték. Egész lénye azt kiáltja: kényelem! A kormányzás ugyan precíz, de valahogy távolinak tűnik, az ESP-szabályozás pedig csírájában fojt el minden sportos ambíciót. Az Audi rosszabb burkolatú utakon játssza ki aduit, a Comfort mód hatékonyan használja ki az adaptív futómű rugóútjait az úthibákon, és jól kordában tartja a karosszériát.
És a Cupra? Kényelem terén az Audi és a Mercedes mögé sorol be, rossz utakon nyersebbnek hat. Bár érezhetően a sportosság irányába hangolták, hangra és érzetre is mindig kicsit erőltetettnek tűnik – főleg a GLA-val összevetve, amely azonban pontszámban nem tud beelőzni a mindentudó Audinak.
Összegzés:
Sportautós énünk más győztest választana, de akik a mindennapi használat kényelmét részesítik előnyben, azok tudják, hogy helyes ez az eredmény. Az Audi és a Cupra egyértelműen több autót ad, de a már korosodó GLA mozog a legélénkebben. A Q3 győzelme ezért bravúros, mégis megérdemelt.
Árak:
| Típus | Audi Q3 TFSI Quattro 150 kW | Cupra Terramar 2.0 TSI 4Drive | Mercedes GLA 250 4Matic |
| Kezdőár Ft | 16 352 000 | 15 756 000* | 16 490 000 |
| Kezdőár adott motorral és felszereltségi szinttel Ft | 17 426 000 | 16 865 000* | 20 904 000 |
| Tesztautó ára Euro | 66 795 | 60 490 | 63 811 |
Magánvélemény – Busánszky Lajos
A kisvárosban, ahol lakom a főúton van egy benzinkút. Egyetlenegy töltőfej, 95-öst lehet tankolni, mellette egy kis bódé az eladónak meg az éppen kellhet dolgonak az autóhoz. A tulajdnonos, aki maga is gyakran ott ül a pénztárgép mögött, eleinte gyanúsan méregetett, hogy ugyan miféle szerzet vagyok, hogy 2-3 hetente más újautóval jövök hozzá tankolni, de aztán összebarátkoztunk, és már várja, hogy a következő tesztautóval is hozzá guruljak, és szemügyre vételezhesse. Ő igazi autós ember, nagyon büszke, hogy egy tényleg nagyon megvigyázott E Merci tulajdonosa, és tulajdonképpen minden járműben, amivel hozzá kanyarodok, azt nézi, hogy lecserélné-e rá az autóját. Vagy megvenné a fiának. Esetleg a feleségének. Nos, a Q3 átment a vizsgán, már a beltér alapos szemrevételezése szemrevételezés után az lett a verdik, hogy egy ilyet bizony venne. Talán nem az E-Merci helyett, de a fiának biztosan. Ehhez csak annyit tudok hozzátenni, hogy jó döntés – a Terramar is jó autó, de a Q3 tud valami olyat, amitől rögtön szívébe zárja az ember.
