Papíron a három kompakt benzines prémiummodell hasonló hajtás-technikára épít. A gyakorlatban azonban az Audi A3 Sportback TFSI 110 kW, a BMW 120 és a Mercedes A 200 nagyon is különbözik egymástól.
Minél hasonlóbb a technika, annál inkább változik a mérce. Ilyenkor nem az a döntő, mi van beépítve az autóba, hanem az, hogy mit hoz ki belőle. Mild hibrid, duplakuplungos váltó, elsőkerék-hajtás, körülbelül 150 lóerő – ez mind közös a három versenytársban, az Audi A3 TFSI 110 kW-ban, a BMW 120-ban és a Mercedes A 200-ban. Karakterük azonban jelentősen eltér, talán még jobban is, mint vártuk.
Még a prémiumérzetet is eltérő módon valósítják meg a gyártók. A különbség a hangolás finomságában mutatkozik meg. Például abban a természetességben, ahogy a hajtáslánc működésbe lép – anélkül, hogy hatásvadász módon előtérbe tolná magát. Vagy abban, ahogy a váltó láthatatlanná teszi a fokozatok közötti átmenetet, illetve ahogy a technikai extravagancia háttérbe vonul, és a harmóniát szolgálja.
Hasonló a helyzet a kezelhetőséggel is. Nem az a lényeg, hogy mennyire modern vagy éppen hagyományos, hanem az, hogy boldogulunk vele a mindennapokban. Milyen gyorsan találjuk meg a következő lépést, amikor nem keressük, hanem szükségünk van rá? Mennyi figyelmet követel a rendszer – és mennyit ad vissza?
A Mercedes A-osztály műszerfalán ugyan nincs ott a nagyobb modellek hivalkodóan szélesvásznú érintőképernyője, de azok előnyeit azért hozza. A megjelenítés érthető és személyre szabható, a struktúra logikus. Ám éppen ott, ahol a kezelésnek ösztönszintűvé kellene válnia, épp ott odafigyelést igényel. A kormánykerék kapacitív felületei vagy néha ismételt érintést követelnek, vagy önkényesen értelmezik az érintéseket. Az, hogy a hangvezérlés sokat átvehet ebből, a kialakítás része – ezzel próbálják a kezelést egy ösztönösebb szintre terelni, de sokaknál ez az új réteg is inkább zavart okoz. Az analóg kezelőszervekkel viszont nincs gond, a fényerő görgetőkereke, a világítás forgókapcsolója és a klíma klasszikus gombjai gyors, figyelemelterelés nélküli beavatkozást tesznek lehetővé.
A tapintható minőség viszont egyértelműen a Mercedes mellett szól. Még hátul sem hanyagolták el, ahol az ajtópaneleket nagyvonalúan kimért puha műanyagok borítják, amelyek kellemes tapintásúak és ezzel javítják a minőségi benyomást.
Ennek fényében annál inkább zavaró a tolatókamera olcsónak tűnő be- és kikapcsolási hangja, ráadásul már 35 km/h alatti sebességnél is aktiválódik, és a dugóban ennek megfelelően gyakran bekapcsolja magát – ez egy olyan részlet, amely nem illik a prémium jelzőhöz, és pontlevonást érdemel.
Az Audi A3-ban is fizikai keze-lőszerveket kapott a klímavezérlés az általános digitalizáció ellenére – így nem kell a használatához hosszasan kijelzőt bámulnunk az út helyett. Meglepetést okoz viszont az a terület, ahol az Audi sokáig mércének számított. A részletek kidolgozása. Főleg hátul több a kemény műanyag a vártnál. Bár szemre nem hat olcsónak, de egyértelmű a költségoptimalizáció. Ezen a ponton tetten érhető az ellentmondás az Audi által ígért prémiumérzet és a valóság között. Ehhez jönnek még az olyan funkcionális pontatlanságok, mint a bizonytalan GPS-érzékelő, amely teljesen téves útra terel és néha a táblafelismerőt is kiiktatja – mindez mínusz pontot ér a biztonsági fejezetben.
A BMW ezzel szemben nyugdíjazta kezelési kultúrája egyik alapkövét, a forgótárcsás kontrollert, az egyik legkézreesőbb megoldást. Feladták a „mostanában így szokták” javára. Vagyis most már az 1-esben is simogatni és bökdösni kell. Működik, de több figyelmet igényel. Ezzel éppen az a márka szalad most az érintőképernyős trend után, amely korábban a leghasználhatóbb ellenpéldát nyújtotta.
Legalább viszont a táblafelismerésben a többiek előtt járnak, ez dolgozik a legmegbízhatóbban. Ráadásul a BMW feszíti ki a legszélesebb asszisztens-védőhálót. A szériafelszereltség részeként kínált számos rendszer azt a jó érzést kelti, hogy az utasok mindig biztonságban vannak. A Mercedes szerényebb ezen a téren, amiért a biztonsági fejezetben pontokkal kénytelen fizetni.
Élvezet minden szinten
Ezzel el is érkeztünk a vezetéshez, ahhoz a területhez, ahol ezek az autók megmutathatják valódi énjüket. Itt a hangsúly eltolódik a szemmel láthatótól az érezhető képességek felé.
A Mercedesben kényelmes utazni. Szinte felső kategóriás a nyugalom benne, ami az autópályás távolságokat is rövidebbnek érezteti. Ez egyfajta rejtett képesség, amit csak hosszabb utakon veszünk észre. Az adaptív lengéscsillapítókkal (mindenképpen rendeljük meg!) az A 200 átsuhan az autópálya-illesztéseken, stabil marad az egyenesfutása, és nagy tempónál is halk. Minden jól illeszkedik benne, ami egyértelművé teszi, miért nevezhetjük az A-osztályt már régen igazi Mercedesnek.
Ahogy az már szintén jellemző a márkára, az A 200 a kényelmet is és a jó kanyarvételi képességeket is magabiztos higgadtsággal nyújtja – mégpedig egyformán jól és nem egymás rovására. A kormányzás precíz, éppen megfelelő mértékű visszajelzést ad, finom súlyozással simul az ember kezébe. Még túlzott lendületnél is inkább ráhúz az ívre, mintsem lesodródna róla. Aki pedig ügyesen játszik a terhelésváltásokkal, olyan mozgásokra veheti rá a hátulját, ami az örömautózás egy magasabb szintje. Főleg, hogy az 1,3 literes benzines sport üzemmódban a hangjával is rákapcsol, és szívhez szóló, érces aláfestést nyújt.
A négyhengeres motor amúgy is váltogatja arculatát. Városi forgalomban kicsit nyersebben szól, országúton viszont hangja belesimul a környezeti zajokba. Legkisebb lökettérfogata ellenére pedig energikusabbnak hat, mint amit mért adatai sugallnak. Ez az elektromos rásegítésnek köszönhető, ami a 150 Nm-es értékével mintegy háromszor akkora, mint a riválisoké – bár a fogyasztásnál egy kis felárat ez sem tud megakadályozni. A Mercedes teszt-átlaga 6,8 l/100 km, míg az Audi és a BMW beéri 6,4, illetve 6,3 literrel.
Ez azonban csak a környezetvédelmi fejezetben kerül pontokba, ami nem számít bele a tulajdonságok értékelésébe. Abba, amit az A 200 simán megnyer. Sehol nem mutat valódi gyengeséget, sőt, igazi ereje éppen sokoldalúságában rejlik. Ahol pedig mégis megbünteti a szigorú pontlogika – például az asszisztenseknél –, ott a hátrány egy részét visszahozza rövid fékútjaival és olyan menetstabilitással, ami még határhelyzetben sem ideges, hanem maximálisan összeszedett. Így végül az előnyét nem látványosan, hanem következetesen építi fel. És pontosan ez a következetesség viszi őt előre.
Az Audi A3 a kiegyensúlyozottság mestereként lép fel. A – szintén ajánlott – adaptív lengéscsillapítóival kivasalja az egyenetlenségeket – országúton néha még jobban is, mint a Mercedes. Viselkedése semleges, kontrollált, szinte már távolságtartóan profi. Kormányzása is kiegyenlített és egyenletes, bár nem nyújt annyi visszajelzést, mint az A 200. Viszont az országúthoz az A3 egy hajszállal kevésbé tapad, így kevésbé ösztönöz kanyarvadászatra.
Az S csomag sportülései csaknem olyan ügyesen ötvözik a jó tartást kényelemmel, mint a BMW-ben lévő M-es ülések. A hátsó sorban viszont jelentős az Audi előnye. Jobban formázott és kényelmesebben párnázott hátsó ülése miatt csak benne lehet hosszú távokat anélkül megtenni, hogy az utazásnak csupán elszenvedői lennénk. A tartás és a kényelem is kellemes egyensúlyt alkot, olyat, amit az A3 hajtásláncában viszont csak korlátozottan fedezhetünk fel.
A TFSI 110 kW változatban egy 150 lóerős négyhengeres motor dolgozik együtt egy 48 voltos mild hibrid rendszerrel, amely a spórolás jegyében gyakran és szívesen kapcsol szét szabadon guruló (azaz vitorlázó) üzemmódba. Ez azonban időnként zavaró helyzeteket szül. Például akkor, amikor a lámpa felé lassítva megváltozik a fékpedál nyomáspontja, amint megszűnik a motorfék. Vagy amikor lejtős kanyarhoz érve az A3 váratlanul gyorsabban kezd gurulni. Vagy amikor az 1,5 literes motor a pihenés után nyersen ébred. Ezek olyan döccenők, amelyek egy prémiumdobogót is megingathatnak.
Tudatos ellenpólus
Az Audival szemben a BMW 120 kevésbé prémium a klasszikus értelemben. Ő mindenekelőtt BMW-ként akar bizonyítani. Az eredmény egy alternatíva, egy olyan autó, amely kimondottan hangsúlyozza a dinamizmust ott, ahol a többiek inkább csak megvillantják. A bajor kompakt készségesen fordul, kerüli az alulkormányozottságot és háromhengeres motorját brummogtatva lő ki a kanyarból, ám a mutatvány néha mégis annyira izzadságszagúnak tűnik, hogy az lerontja a vezetési élményt – a hangolás ugyanis túl egyoldalúan a dinamikára helyezi a hangsúlyt, miközben túl kevés nyugalommal szolgál a hétköznapi autózáshoz.
Az M sportcsomagos futómű szinte kikiabálja az autóból, hogy mire készült. Feszessége miatt csak botladozik az autópálya illesztésein, országúton is csak épphogy tompítja az úthibákat, és még a lágy hullámokat sem simítja ki. Ehhez társul egy olyan kormányzás, amely a közép-állás körüli mesterségesen magas ellenállása után idegesen reagál, és még az egyenesfutás sem nevezhető nyugodtnak. Aztán ott a terhelésváltáskor tanúsított erőteljes farolási hajlam és a késő ESP-beavatkozás.
Ennek fényében érdekes, hogy a lényegesen kevésbé drámaian viselkedő A3 szélsőséges esetekben mégis gyorsabban kerüli ki az akadályokat, amit menetdinamikai tesztjeink bizonyítanak. És hogy a magabiztos Mercedes még meleg fékrendszerrel is jobban lassít.
A BMW háromhengerese viszont jó benyomást kelt. Szimplán 120-nak hívják a modellt, amióta az „i” betű eltűnt. A másfél literes motor olyan élénken veti bele magát a munkába, hogy néha még az első kerekeket is próbára teszi. Járása viszonylag sima, bár nem éri el a négyhengeresek szintjét, viszont az autó a 0–100-as sprintben egy másodpercet ver az Audira és nyolc tizedet a Mercedesre.
A legjobb menetteljesítményei ellenére a 120-as a legtakarékosabb. És ő feszíti ki a legnagyobb biztonsági hálót az utasai köré. Ezzel meg is nyeri a biztonság, a hajtás és a környezetvédelem fejezeteit. Ennek ellenére a túlbuzgósága saját maga útjába áll, amikor túl erőteljesen játszik rá a sportosságra. Élénk akar lenni, elöl járni. Ám azzal, hogy túlzásba vitték a futóműve feszességét, és emiatt hétköznapi használatban rosszul teljesít, elveszíti az esélyt a második helyre, és végül harmadikként végez.
Élmény és elsőség
Végszóként egy kis tanulság a prémiumkategóriáról. Nem feltétlenül az áll az élen, aki a legtöbbet tudja. Hanem az, aki a tudását a legharmonikusabban nyújtja. A Mercedes ebben a tekintetben a legösszeszedettebb, ezért csak a tulajdonságokat nézve ő az első. Csakhogy a végeredménybe beszámít az alapár, a szervizköltség, a fogyasztás, ami mind a legmagasabb, és a hatótáv, ami a legkisebb tank miatti legrövidebb. Így ígéretes tulajdonságai ellenére az összesített pontszám alapján lecsúszik az első helyről.
Az Audi A3 ugyanis mindent beszámítva megelőzi a Mercedest. Kevesebbet fogyaszt, és mind a vételár, mind a szervizelés tekintetében kedvezőbb ajánlat. Hajtásláncának sajátosságait figyelembe véve azonban ez nem makulátlan győzelem. Csakhogy a végén nem a hibátlanság dönt, hanem a mérleg. Az nyer, aki a legügyesebben ellensúlyozza gyengeségeit.
Összegzés
A BMW bizonyítani akarja a sportosságát, de túlzottan erre koncentrál. A Mercedes harmóniára törekvése vonzó, csak drága. Ezért szűken az Audi nyer – mert olyan kiegyensúlyozott, hogy a pontozásban még a hajtáslánc hiányosságait is kompenzálja.
Magánvélemény (Gajdán Miklós) Vezetőként ülve egy autóban az úton kívül a műszerfal van a legtöbbet a látótérben, így nem egy hátrány, ha az megfelel az ember ízlésének. Nekem az Audié jön be a legjobban, míg a BMW-ben a műszeregység grafikájával, a Mercedesben a szellőzőrácsokkal és a kormány simogatós gombjaival nem vagyok kiegyezve. Az Audinak a térkínálata is meggyőzőbb, mint a másik kettőé, viszont menni vele és vezetni azt a legkevésbé jó. Különösen zavarna a fék nyomáspontjának változása – legalább annyira, mint a BMW-nél az, hogy csak háromhengeres a motorja és indokolatlanul kemény a rugózása. Egy prémiumautó motorja legyen legalább négyhengeres, és azt szeretem, ha egy autó egyszerre tud elfogadhatóan rugózni és egyúttal az úttartása, vezethetősége is jó, ami a Mercedesnél valósul meg a legteljesebben. Ezt, és fedélzeti rendszereinek könnyű kezelését is figyelembe véve a három közül ezért az A200 mellett maradnék.
| Típus | Audi A3 SB TFSI 110 kW Advanced | BMW 120 M Sportcsomag | Mercedes A 200 |
| Kezdőár Ft | 9 998 999 | 12 825 500 | 14 146 500 |
| Kezdőár adott hajtáslánccal és felszereltségi szinttel Ft | 12 440 940 | 15 033 000 | 15 522 110 |
| Tesztautó ára euró | 50 650 | 53 040 | 52 120 |
