Lehet, hogy a VW Golf jelenlegi generációja túlzásba vitte az egyetemességet? A karrierje nem igazán indul be, így a riválisai egyre közelebb kerülnek hozzá. Az A3, a BMW 1es, a Leon, a Ceed és a 308 a mindenre jóságot a saját karakterrel ötvözi. Na de melyik a legjobb?
Mindig kudarcot vallasz? Akkor már megszoktad, hogy a világot mélységes öniróniával éled meg. Itt van például Burt Reynolds, akinek hollywoodi karrierjét egyaránt jellemezték magasságok és mélységek. Neki sikerült a közönségtől megkapnia a „legnépszerűbb főszereplő” és „legrosszabb mellékszereplő” díját is. Ráadásul két magáncsődje valószínűleg hozzájárult ahhoz, hogy átlagon felüli gyakorlata legyen a bukásokkal kapcsolatban. Ez mind segíthette, hogy meglehetősen jelentéktelen alkotói korszakáról így nyiltakozzon: „Olyan filmek voltak, amelyeket repülőgépeken vagy börtönökben vetítenek – olyan helyeken, ahonnan az emberek nem tudnak elszökni.”
Ezzel a bölcsességgel felvértezve kezdünk bele az összehasonlító tesztbe, és hasonlítjuk a résztvevőket a VW Golfhoz, amely a számok szerint még mindig a kompakt kategória legnépszerűbb szereplője, de jelenleg mintha rossz filmben szerepelne. Már maga a tény, hogy nincs itt, azt mutatja, hogy már nem ő a kategória megkerülhetetlen sztárja. Helyette a BMW, a Kia és a Peugeot versenyez az Audi és a Cupra céges kollégáival. Ami mindben közös, hogy nem akarnak elbukni a Golf utánzásával. Ehelyett sajátos karakterrel akarják meghódítani saját vásárlóközönségüket – és ez az összehasonlító teszt a bízonyíték rá, hogy nem is sikertelenül.
Audi – a név kötelez
Talán megérett az idő arra, hogy az A3-as megjelenését a záró akkordtól gondoljuk végig. Az Audi ezt javasolja – mégpedig 2026 őszéig, amikor az A3‑as eddigi pályafutása véget ér. Akkor villanyautó lesz belőle, és visszaemlékezhetünk rá, hogy négy generáción és három évtizeden át volt a cég kompaktja, amely a Golfhoz képest mindig megengedte magának, hogy kívülről egy kicsit elegánsabb, belülről előkelőbb, a lemezek alatt pedig kidolgozottabb legyen.
Ami még mindig így van – de más szinten. Mert az a döntés, hogy a Golf VIII-as költséghatékony lesz, az A3-at is lehúzza. Persze, csak egy kicsit, és ez csak olyan részletekben mutatkozik meg, mint a mindent elborító műanyagok, a krómozott gombok vagy a szembeötlő felületek. De mindig is a részletek tették különlegessé az A3-ast. Szóval lehet, hogy itt minden nagyon gondosan berendezett és kidolgozott – de semmivel sem jobb, mint a Kia Ceedben. (Kedves olvasók, gondoljatok csak bele, mi történt volna mondjuk tíz évvel ezelőtt Ingolstadtban, ha ez a kijelentés elhangzik – nem egy vészharang kongott volna a város, meg az Audi felett!)
Az Audi átveszi a Golf kezelőszerveinek felépítését, amelynek kuszaságát csak két különálló gombcsík és egy forgatható hangerőszabályzó enyhíti valamelyest – a 2001-es iPod 1 stílusában. Az esetlenül szervezett kezelőszervek azonban az A3 egyetlen igazi gyenge pontja.
Az viszont tökéletesen rendben van, hogy négy utasnak elegendő helyet és kényelmes üléseket biztosít, plusz észszerű mennyiségű csomagot tud szállítani. A terjedelmesebb holmik számára a rakteret növelni lehet az állítható raktérpadlóval és a három részből álló, lehajtható háttámlával. Az intelligens hangvezérléssel, a pontmátrixos LED-es világítással és a jól olvasható head-up kijelzővel néhány részletben a többiek előtt jár – felárért.
Az A3 ezt a kényelem terén is hozza. Adaptív lengéscsillapítóinak Comfort üzemmódjában (1130 euró) még a kátyúk és keresztbordák ereje is elenyészik anélkül, hogy a beállítás elveszítené a határozott kontrollt a karosszéria mozgása felett. Sport üzemmódban nemcsak a lengéscsillapítók és a gázreakció jelleggörbéi válnak feszesebbé, hanem a változó áttételű, precíz, progresszív kormányzásé is – ekkor viszont csak lomhábban, de nem érzékenyebben kormányoz.
Apropó érzések. A fékpedál hajlamos remegni a talpunk alatt, amikor a mild hibrid rendszerbe táplál vissza energiát. Ennek eredményeképpen a pedálút és a visszajelzés változik, ami negatívan hat a vezetési élményre. Pedig olyan nyugodt lehetne az országúton, amelyen szinte rendíthetetlen magabiztossággal, bármiféle megcsúszás nélkül kanyarodik az A3-as. Az 1,5 literes turbós benzinmotor hajtja az A3-ast, mondhatni, kifinomult dinamikával.
A motor egyenletes járását nem befolyásolja sem a két henger ki- és bekapcsolása, sem az egyébként megbízható, hétfokozatú, dupla kuplungos váltó ritkán előforduló bizonytalankodása. A közvetlen befecskendezéses motort ritkán hajszolja magas fordulatszámra, a nyomaték megtartására támaszkodik inkább a programozása. Ez hozzájárul a hatékonysághoz: a maga 7,0 l/100 km-ével az A3-as itt a legtakarékosabb. Egyébként az Audi vásárlóinak nem szabad spórolósnak lenniük. Az értékelt tesztautó ára 15 millió forint körül van. Meglátjuk, ez hová viszi az Audit a tesztben – talán a happy endig?
BMW – szilárd kapcsolat
Feszültségoldásnak is jó beülni ebbe az autóba – legalábbis egy rövid utazás ezt sugallja a BMW-ről. Jönnek is az emlékek, hogy régen milyen könnyű volt beleszeretni az 1-esbe. De a harmadik generáció már lemondott mindarról, ami egykor elvarázsolt: a hat hengerről, a hátsókerék-hajtásról és a máshol meg nem található dinamizmusról.
A 118i három hengerrel úgy mozog, hogy nehéz eldönteni ez komédia vagy dráma? A kezelhetőség harmóniája odaveszett, hála az összehangolatlan vezetéssegítő asszisztensek összevisszaságának, amelyet az M-Sport csomag (3900 euró) tesz teljessé. Az ötajtós tehát kis, 17 colos keréktárcsákon és a kevéssé meggyőző 1,5 literes háromhengeressel ugyan halad, de olyan keményre hangolt futóművet hoz magával, mintha körrekordokat kellene felállítania.
Az elején azonban még arra sincs idő, hogy a felfüggesztésen bosszankodjunk, mert a kormányzás túlzásait kell megszelídítenünk. Az autó minden igyekezetével és elektromos agyával az ideális ívre próbál terelni minket, de sajnos ritkán találja el a célt, ehelyett a apró kormánymozdulatokra is nagy kitéréseket produkál, ráadásul nem is egyforma mértékben. Fő a biztonság, gondolja a rendszer, amiből az igaz, hogy az 1-es erősen fékez. Túláradó temperamentum? Ez nem a 118i sajátja.
A gyorsan kapcsoló, hétfokozatú, dupla kuplungos váltó és a kissé darabos turbómotor viszont minden tőlük telhetőt megtesz. De ez kevés a jó menetteljesítményhez, inkább a magas fogyasztás (7,5 l S/100 km) hozza magával. Korábban az Egyes tágasságban és hétköznapi vezethetőségben mutatkozó hátrányait országúton könnyű volt feledni. Ebből mára a tesztauónkban szinte semmit sem érezni. Az iDrive utolsó generációjával a legjobb infotainment-felépítéssel rendelkezik, amivel a BMW valaha is rendelkezni fog – kár, hogy minden új modell érintőképernyős vezérléssel érkezik majd.
Aztán ott van a meglehetősen korlátozott helykínálat és a vezetési asszisztensek hiányosságai, a sportosan mélyre formázott, de kemény kárpitozású ülések, a szűkös felszereltség és a felháborító ár. Egyszer talán ez jó ajánlat volt. De ma már a 118i vezetése olyan, aminek egy BMW-ben soha nem szabadna megtörténnie: sehol semmi élvezet.
Cupra: spanyolnak tűnik
Nehéz nem szeretni a sikert. És az ötlet, hogy a Leon nem Seat, hanem Cupra néven jelenik meg, valóban sikertörténet. Amelyhez a Leon 1.5 most egy új fejezetet ad, ráadásul a belépőszinten, hiszen a 150 lóerős turbós benzinmotor az új alapváltozat. Az eTSI a 48 voltos mild hibriddel és hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval szerelt változat – minden ugyananak tűnik, mint az A3-ban.
De ugyanolyan jó mindkettő? Amennyiben a teljesítményről és a fogyasztásról van szó – a kettő között csak néhány kilométer/óra, tizedmásodperc és deciliter van. És mégis, a Leon vezetése mindig spontánabbnak, lendületesebbnek érződik. A Cupra ezt a benyomást az irányíthatóságon is átsugározza. Adaptív lengéscsillapítóinak jellegzetes görbéi kissé feszesebbek lettek, és a futómű kicsit ridegebben, de igazi durvaság nélkül kezeli az ütéseket. Csak sport üzemmódban ütnek fel. De akkor annál keményebben.
Végre, kanyar!
Sajnos a kezelhetőség miatt ez nem lehetőség, inkább ok az aggodalomra
Ráadásul ebben az állásban néha a váltó is elizgulja a dolgot és túl magas fordulaton hagyja a motort, de nincs szükség erre az üzemmódra a felpezsdítő kanyarvadászathoz. A Leon ezt érzékeny, precíz kormányzással, a gyors, de mindig magabiztos és biztonságos vezethetőséggel, valamint az erőteljes és hangos hajtáslánccal ötvözi. Ráadásul vehemensebben és jobban adagolva fékez, mint az Audi, és a rengeteg alapfelszereltség mellett a kategóriára hangolt biztonsági és asszisztens felszereltséget is kínál.
Hosszában és tengelytávjában egy kicsit hosszabb, mint riválisai, így nem meglepő, hogy ez az autó kínálja a legtöbb helyet. Csomagtartójának variálhatósága ugyanolyan okosan van megoldva, mint a többieké. A kezelhetősége viszont nem. Zavaróbb, mint az A3-asé, a keresztben és vízszintesen egymásba ágyazott fedélzeti számítógép és az érintőképernyő menüinek, klíma- és hangerőszabályzó gombjai nehezen tanulható össszevisszaságban kerültek beépítésre. Ez az egyetlen negatívuma a jól megtervezett, kedvező árú Leonnak, de ez valószínűleg elég nagy ahhoz, hogy sokan úgy döntsenek, mégsem veszik meg.
Kia: a tisztánlátás ára
Öt autó túl sok egy A3-as papírlapra. Ehhez az összehasonlításhoz a több száz adat közül, amelyeket minden egyes tesztautóról mérünk és gyűjtünk, csak a legfontosabb 300 fér el egy ilyen lapon. Mindenesetre az összes versenyző értékeit összehasonlítjuk, így az egyes erősségek vagy gyengeségek bekarikázhatók az összehasonlításhoz. Az egyik esetben nyolc-kilenc kiemelés van, a másikban 14-16. A Ceed oszlopában egy – méghozzá a 100-ra gyorsulásnál, amelynek jelentősége egy értelmes motorral rendelkező kompakt autó általános minősége szempontjából még számunkra sem elsődleges.
785 mm
az alaphelyzetű üléstér a Leonban – a hátsó üléstámla alsó szélétől az alaphelyzetű első üléspozícióig. Ez 9,5 cm-rel kisebb az A3-ban és a Ceed-ben.
De ha a Kia melletti kiemelkedő értékek ritkaságát a középszerűség jeleként értelmeznénk, akkor tévednénk. Ehelyett arra a tulajdonságra utal, amely a Golfot mindig is kiemelte a ketegóriájából: a kiegyensúlyozottságra. Tévedés lenne ezt az egyensúlyt unalomként értelmezni. Valójában a tevezők és mérnökök arányérzékét bizonyítja. A Kia elegendő helyet kínál négy embernek plusz a csomagoknak anélkül, hogy szűkös lenne – nincs szükség túlzásokra. Ez vonatkozik a hasznos teherbírásra, a vontatási kapacitásra, a zajszigetelésre, a menetdinamikára és a megbízható fékekre is.
A Ceed kezelőszervei a lehető legjobban, körültekintően vannak elrendezve: érintőképernyő nagy érintési felületekkel, forgatógombok a hangerő és a zoom szabályozására, sok gomb, amivel közvetlenül érhetünk el dolgokat. Minden áttekinthetően és tematikusan van elrendezve. (Igen, ezt már most meg kell dicsérni, ismerve azt a színes kavalkádott, amibe az A3 és a Leon a funkciókat összezárta – úgy néz ki, mint a minden esküvőn előforduló utolsó asztal, amin az utolsó maradékok vannak, hogy a szakállas exkollégák ott rúghassanak be az öreganyó unokahúgokkal.) Egyértelmű szervezettség, átláthatóság jellemzi tehát az okosan felszerelt Kia kezelését, amely bőven el van látva, néha talán túl hamar közbeavatkozó vezetéstámogató rendszerekkel.
Egy ilyen gondosan megtervezett autó esetében szinte meglepő, hogy olyan adottságokkal is rendelkezik, amelyeket a számítógépes tervezői logika nem tud kiszámítani. Nevezetesen az, ahogy a Ceed mozog. Már az is elég, hogy ez az egyetlen autó, amely kézi, pontosan kapcsolható és megfelelően áttételezett hatfokozatú váltóval rendelkezik, hogy bevonja az embert a vezetésbe. Ráadásul a turbós négyhengeres temperamentumban és hangerőben egyaránt partner abban, ha sietősebbre vesszük a tempót. Igen, a Ceedben mindig van egy kis zakatolás, de ez örömteli zaj.
Lendületesen kanyarodik a Kia. A kormányzás gyakran igényel apró korrekciókat, mivel nem reagál túl pontosan, és nem sok visszajelzést ad. Viszont az Audinál mindig félsz, hogy a kezelhetősége a fékezés és a kanyarcsúcspont között kicsit eltompul, a BMW-vel pedig a vezetéstámogató asszisztensekkel veszekszel, hogy ki és milyen irányba vezessen. Ezzel szemben a Kia vidáman halad veled és érted. Feszes rugó-lengéscsillapító beállítása még adaptív elemek nélkül is jól reagál az ütésekre, rövid útegyenetlenségen sosem észrevétlenül, de soha nem is durván megy át.
A Ceed ára is a komfortzónában van. Igen, alig több tízmilliónál a teszten szereplő extrákkal együtt, ami szép összeg egy kompakt autóért. De ezzel a Ceed a legolcsóbb. Ráadásul a modellfrissítés óta az új GT-szint valóban teljes körű felszereltséggel érkezik – az első LED-es fényszóróktól kezdve az online navigáción, az ülés- és kormányfűtésen át a tolatókameráig. Plusz természetesen hét év garanciával. Ez pedig könnyedén kompenzálja a benzin felárát – a 7,2 l/100 km-es tesztfogyasztás miatt.
Erényeinek mérlegét tekintve tehát a Ceed áll a legközelebb a Golf-osztály egykori ideáljához. Ezek után ki mondaná azt, hogy a Kia nem esélyes a győzelemre?
Peugeot: a francia Maier
50 éves a Mézga Aladár különös kalandjai, 25 éves a Google, szintén fél évszázada vannak velünk a négyjegyű irányítószámok. Szívesen felsorakozunk nekik egy boldog születésnapos dalt elénekelni, de mindenképpen odaállítanánk mellé az iCockpitet, amelynek a 208-asban történt 2012-es megjelenése óta a Peugeot egy kis kormánykereket helyez el a magasan elhelyezett műszerek előtt – és ezzel el is rejti őket a vezető szeme elől. Bár lenyűgöz bennünket az az elszántság, amellyel a Peugeot több mint egy évtizede ragaszkodik ehhez a koncepcióhoz, mégis szeretnénk leszögezni: egy ötlet sikere az utánzók számában is megmutatkozik. De ilyen egy sincs.
Ez eléggé szívbe markoló, mert az elrendezés miatt tesztelőink túlnyomó többsége sem a műszereket nem látja, sem értelmes üléspozíciót nem tud kialakítani a 308-asban. Ami annál is inkább sajnálatos, mert ettől eltekintve a jelenlegi generáció olyan sikert ér el, amiről elődjei nem is álmodtak. Ahogy az Opel az Astrával vagy a Citroën a C5 X-szel, a Peugeot-nak is sikerült a Stellantis EMP2 univerzális platformjára építve egy saját karakterű, de sallangok nélküli autót építenie.
34,7 méter
elég a 118i és a Leon számára, hogy hideg fékekkel 100 km/óráról teljesen megálljon. Amikor ez megtörténik, az A3 még mindig 21 km/h-val gurul.
Természetesen vannak olyan belső részek, amelyek megegyeznek más modellekével – az automata váltó kezelőszerve, néhány gomb vagy a teljes infotainment-rendszer. Ebben az esetben ugyanez a szerkezet saját megjelenést kapott, elegánsabb háttérrel és külön gombokkal. Az elrendezés eleganciája némileg a könnyű kezelhetőség rovására megy, és a hangvezérléssel folytatott párbeszédek néha abbamaradnak a félreértések miatt. Másrészt a rendszer megbízhatóan működik, akárcsak a jól elhelyezett asszisztenciarészleg. Ez máshol sem magától értetődő, ugye, Volkswagen-csoport?
A 308-asban bőven van hely a csomagoknak, bár a csomagtér a magas külső és belső peremekkel kihívássá teszi a rakodást, amelyet ötlettelenül lehet variálni. Az alacsonyan elhelyezett, meredek háttámlájú hátsó ülésen két felnőttnek elegendő hely jut, de nem olyan kényelmesen, mint elöl.
Az, hogy a jó kényelem és a támasz ellenére pontokat vonunk le, az üléspozíciónak köszönhető. El kell dönteni, hogy szeretné-e látni az apró műszereket és a kormányt a combjához engedni, vagy nem akarja látni a műszereket, de észszerű testhelyzetben akar kormányozni – utóbbi a jobbik megoldás. A Peugeot végre elsajátította a kis mérethez igazított kormányzás fortélyait. Az elődökben a kormányzás élesen reagált, de eltékozolta a pontosságot és a visszajelzést. Ez bizonytalanságot, idegességet vitt egy olyan futóműbe, amely nem az intenzív manőverekre volt hangolva. Most sokkal jobban passzol a beállítás. A kormányzás finomabban, mégis pontosabban reagál, és a korábbi bumfordiságot messze meghaladó, kellemes mértékű visszajelzést is ad.
Ezáltal a 308-as irányíthatóbbá, rugalmasabbá és élvezetesebbé válik a közlekedésben. A finoman feszesebbre hangolt beállítás ellenére is kényelmes, még adaptív lengéscsillapítók nélkül is. A futómű óvatosan reagál a bukkanókra, nem tünteti el teljesen a kátyúkat, de ügyesen kezeli a nagyobb hibákat is, miközben a karosszéria nyugodt marad – ez az A3 szintje.
Általánosságban elmondható, hogy a 308-asban az utazás nem azonos a száguldással, annál inkább a kényelemmel. A háromhengeres turbós benzinmotor talán nem rendelkezik olyan erővel és lendülettel, mint a négyhengeres, de lelkesen pörög fel, jól húz, és a nyolcfokozatú automata mindkét tudását nagyszerűen tudja tálalni. Az eredmény viszont egy kicsit iszákos motor. A tesztben mért 7,6 liter üzemanyag/100 km-es fogyasztásával a 308 túl sokat fogyaszt, akárcsak a 118i. A többiekkel való lépéstartás több munkát követel a háromhengeres motoroktól – még az eco-körön is.
Holott a 308 kedvező árával és bőséges alapfelszereltségével viszonylagossá teszi a magasabb benzinköltségeket. És bár itt nem ő nyeri a nagydíjat, a kompakt Peugeot mégis – és ovális kormányával ellentétben – kerek dolog.
Magánvélemény (Révai Ákos)
Én azt hiszem, a Kia szalonba mennék be először, ha az öt versenyző közül kéne választani. A magyar vásárlók szívét és megbecsülését már rég megnyerte a koreai márka, és ezúttal is egy kiegyensúlyozott ajánlat a Ceed. A többiek egy-egy dologban fölé tudtak kerülni, de egy ilyen autót a statisztikák szerint hosszabb távra vesznek, és a tapasztalatom szerint jobb erre a célra egy mindent tudó átlagautó, mint egy pár dologban kiemelkedő, másban viszont átlag alatti különc.
Az autóMAGAZIN 2023 augusztusi számát, amiben ez a cikk található, a webáruházunkból ide kattintva rendelheti meg!
