Ezúttal a két bevált prémiummodell, az Audi A3 és a BMW 1-es a VW Golf ellenfele. A három örök favoritot
150 lóerős dízelmotorokkal és dupla  kuplungos váltóval hasonlítjuk össze.

Már megint ezek? Igen, alig néhány lappal azután, hogy Lingner kollégánk az autóMAGAZIN februári számában nagyító alá vette a frissített Audi A3-ast, az új BMW 1-es sorozatot és a szintén felújított VW Golfot – kiegészítve még a Cupra Leónnal, mint sztárvendéggel, amely az Audi–VW MQB-evo-duót (tudjátok, a moduláris keresztmotoros építőkészlettel) fejlesztette fel trióvá. Akkor mi az oka az új teszt-nek? Akkor a benzinmotorral küzdött a koronáért a négy autó, ezúttal dízelmotorral méri össze a tudását – három. 

Az alapok elsőre nagyon hasonlónak tűnnek. Akkor egy háromhengeres BMW állt szemben a VW-konszern négyhengeres riválisaival. Most mindhármat kétliteres, négyhengeres, 150 lóerős dízelmotor hajtja. A BMW adatlapján azonban mégis 163 lóerő szerepel. Ennek magyarázata a mild hibrid rendszer, amelynek villanymotorját a hétfokozatú, dupla kuplungos váltóba építették be. A rendszer szükség esetén 15 kW-tal, vagyis 20 lóerővel segít be, a rendszerteljesítményt a BMW 163 lóerőnek adja meg. Tehát mégiscsak kimutatható egy előny a müncheni oldalon? A teszteredményekből ez majd kiderül később. Előbb azonban nézzük meg közelebbről a jelölteket.

Csak első pillantásra

Az évek során az Audi hírnevet szerzett az utastér rendkívül finom kialakításával, és ezt ma is tudja. A részleteken azonban meglátszik, hogy a költségeket kordában tartó piros ceruza is szerepet kapott az anyagok kiválasztásánál. Első pillantásra elöl minden jó minőségűnek tűnik, na jó, a fokozatválasztó vitatható, de a második sorban már feltűnik, hogy mindenütt kemény a műanyag, ameddig a szem ellát, rosszul lecsiszoltak az élek az ajtózsebek belső oldalán – aki alaposabban szemügyre veszi az A3-ast, biztosan elgondolkodik, hogy pontosan miért is kerül ez az autó 52 520 euróba. A csomagtérpadló alatt, a béleletlen pótkeréküregben a festéknek csak a páráját látni. Talán így spóroltak meg a gyártás során járművenként 3,8 centet érő festéket? Ki tudja?
Félreértés ne essék, a tesztben szereplő két rivális sem teljesít jobban. A VW kissé idejétmúltnak tűnik az ujjlenyomatmágnes zongoralakk díszítéseivel, az 1-esben pedig nem mutatnak jól a kormánykerék új, olcsónak tűnő kezelőgombjai és a hátsó rész gyenge minőségű műanyag borításai.
Alapvetően azt kell mondanunk, hogy kicsit szomorú látni, mivé vált a BMW az elmúlt években – vagyis az Audi nincs egyedül. A bajoroknak sok területen voltak már jobb megoldásaik. Az újabb fejlesztéseknek valóban előrelépést kellene hozniuk, de nem ez történik. A távolságtartó tempomat beállítását már nem lehet a kormánykeréken elvégezni, és az adaptív futóművet sem lehet saját ízlés szerint állítani. Ehelyett az infotainmentrendszer egy kínai művész, Cao Fei által készített „Digitális művészeti módot” kínál. Erre tényleg szükségünk van?

De vissza az A3-hoz, ami meglepően földhözragadt berendezéssel, szövetkárpitozással és kézi ülésállítással gurul be a tesztre. Ezt végül kellemesen üdítőnek találjuk, főleg, hogy az ülés kellően feszes és határozottan tartja a testet. Az ülések egyúttal alacsonyan, közel a földhöz tartják a vezetőt és az első utast. Nem sok mindent tudnak még nyújtani, és meg sem közelítik a VW üléseinek a kényelmét vagy a BMW üléseinek tartását. Hátul viszont pontokat szerez az A3, ahol a felnőttek kényelmesebben elnyújtózhatnak, mint a másik két autó bármelyikében.

Kezelhetőségbajnok Audi

A kezelhetőség többi része viszont kellemesen egyszerű és magától értetődő egy MIB-származékhoz képest. Aggodalomra semmi ok, nem Will Smith ugrik elő a Sötét zsarukból (Men in Black) beszállás után, mi most a VW-csoport általánosan használt moduláris infotainmentrendszeréről beszélünk. Az A3-as előnye, hogy a viszonylag kis, 10,1 colos kijelzővel ellátott változata van benne. Öt főmenüikon elegendő, ugyanis minden máshoz, köztük a klímaberendezéshez és a vezetési módokhoz is, fizikai gombok állnak rendelkezésre, amelyek észszerű és elegáns módon a képernyő alatt helyezkednek el.
Ennek ellentéte a VW, ahol a kép-ernyő lényegesen nagyobb, 12,9 colos, ámde mindent érintéssel kell szabályozni. Ehhez jön még a képernyő alatti borzalmas, ujjcsúsztatós hangerőszabályzó, amihez jobb, ha kátyús úton nem nyúlunk hozzá.
A BMW az 1-esben is rontott a kezelhetőségen azzal, hogy kihagyta az iDrive vezérlőtárcsát. Most már benne is egy magasan elhelyezett, lapos érintőképernyőn kell matatni. Kicsit segít azonban, hogy matt felületével legalább nem csillog annyira, ha a nap rávilágít, mint a másik kettő kijelzője.
Ha már itt tartunk, nézzük meg alaposabban a BMW-t! Hosszú motorháztetejével hátsókerék-hajtású autónak szeretne látszani, de valójában elődje, az F40 (nem, nem a Ferrari F40) óta ugyanarra az elsőkerék-hajtású architektúrára épül, mint a Mini. Az így egyszerűsödő hajtás azonban csak korlátozottan segít az utastér méretén, hiszen az Audi és a VW is több helyet és lényegesen nagyobb csomagtartót kínál. Az 1-esé csupán 300 literes, kerek 80 literrel kevesebb, mint riválisaié. Ráadásul csak az utóbbiaknak sikerül elfogadható üléshelyzetet biztosítani. A 120d-ben a 480 mm-es adattal abszurdan magas az ülés, de legalább a már dicsért kényelem részben kárpótol ezért. A tesztautó árába az M sportülések nem fértek bele…
A természetellenesen magas üléspozíció nincs összhangban azzal a mesterkélt sportossággal, amit a BMW az elsőkerék-hajtásra való áttérés óta próbál ráerőltetni az 1-es sorozatra. Az ismerős, dudoros kormánykerék mögötti váltófülek sincsenek ingyen, ugyanis csak az M sportcsomag részeként érhetők el.
Ráadásul a BMW a futóművének keménysége ellenére sem ver köröket riválisaira menetdinamikai szempontból, egyedül szlalomban mutatja nekik egyértelműen a hátsó lámpáit. A kormányzás sem villant nagyot visszajelzéseivel, de legalább a kormányszöget harmonikusan építi fel. A kormánykerék mögött nagy méretű váltófüleket találunk, amelyekkel legalább kézzel lehet váltogatni a fokozatokat, hamár a futómű hangolásába nem lehet belenyúlni. Az agilis országúti viselkedés ára, hogy a 120d-ben még az autópályák illesztései is kemény ütésként érkeznek a bent ülőkhöz. Hiába, ahogy a mondás tartja, a mérlegnek két serpenyője van!

A Golf viszont olyan, mintha Svájcban gyártanák, annyira semleges a viselkedése. Pont középen helyezkedik el a BMW feszessége és az Audi kényelme között. Mint története folyamán megszoktuk, ezúttal sem követ el komolyabb hibát, szinte minden területen egyenletesen jól teljesít, de nem is tűnik ki sehol. Egyedül feláras ErgoActive ülései kiválóak, amelyek elektromos állítással, memória- és masszázsfunkcióval, valamint állítható combtámasszal kényeztetik a vezetőt. Hátul a Golfban a legnagyobb a fejtér a trióból, a csomagtartója pedig néhány literrel nagyobb még az Audiénál is.
A Golf valódi, több fokozatban állítható adaptív futóműve menetdinamikai szempontból még két prémiumabb vetélytársánál is sokoldalúbb, különösen, hogy a Comfort és a Sport fokozaton túl teljesen testre is szabható a csillapítása. Ehhez egyszerűen kapcsoljuk át Individualra, és használjuk a csúszkát. Csúcs!
Most pedig jöjjön a hosszirányú dinamika, és ez az a pont, ahol a BMW végre kiteljesedhet. Muszáj neki, mert eddig nem keltett különösebb érzelmeket. Tehát irány a tesztpálya, a mérések 0 és 100 km/h között. És itt ismét szertefoszlik a kezdeti állítás, hogy egyformák lennének a motorok, a mild hibrid rendszer ugyanis nyolc tizedmásodperc előnyhöz juttatja az 1-est a Golfhoz és kilenchez az A3-ashoz képest – holott a BMW az 1539 kilójával jelentősen nehezebb két ellenfelénél. Az autópályás sebességhatárig már nagyjából egy másodperccel előzi meg az Audit és a VW-t, és a rugalmassági méréseken is a müncheni autó dominál. Ráadásul legjobb gyorsulási adatai ellenére a 120d fogyasztja a legkevesebbet az összehasonlításban. 48 voltos hibrid rendszerének pozitív hatása kimondottan érzékelhető.

Amivel végül fontos pontokat veszít az Audi, azok a közepes szintű fékezési értékei. 100 km/órás sebességről hidegen csak 35,9 méter után áll meg. És még üzemi hőmérsékleten sem történik nagy előrelépés, a 35,4 méter olyan érték, amely manapság már senkit sem nyűgöz le. A Golf valamivel jobban teljesít, 35,3 méter hidegen és 34,1 méter melegen, de az elöl négydugattyús nyergekkel szerelt 120d a fékek listavezetője ebben a tesztben. Hidegen mindössze 34,4 méter után áll meg, melegen pedig még fél méterrel korábban.
Az ülésekhez hasonló itt is a helyzet, amit a BMW szériafelszereltségként beépít, az erős. Aki pedig még többet szeretne, az opciós listán találhat megfelelőt. Például a perforált M fékeket, amelyek még jobb teljesítményt ígérnek – már csak azért is, mert a szélesebb, 19-es kerekeket is meg kell rendelni hozzá.

Régen kedvező áruk volt

Ha már a pénznél tartunk, itt az ideje a költségek fejezetének. Aki mondjuk tíz éve vett utoljára kompakt autót, az most eléggé kikerekedett szemmel fog nézni, mert 12 millió alatt már nem sok minden van. A Golf még mindig a legolcsóbb, de összemérhető felszereltséggel már nem olyan nagy a különbség közte és a prémiummárkák, az Audi és a BMW között. A VW kicsivel több mint 14 milliót kér a 2.0 TDI-ért. Az A3 Sportback 35 TDI-ként 14 és fél millióba kerül. A BMW pedig 15,5 milliót kér a 120d-ért. De csak akkor, ha az ügyfél nem rendel egyetlen extrát sem. Ebben az esetben azonban az autók közel sem néznek ki olyan elegánsan, mint a képeken látható három tesztautó.
Ha pedig valaki épp a tesztautóinkat szeretné megvenni, a VW Golfért 50 030, az Audiért 52 520, a BMW 1-es sorozatért pedig hajmeresztő 55 510 eurót kellene letennie, vagyis mindhárom ára húszmillió forintnál is magasabbra hág. Így már egyikük sem nevezhető kedvező árúnak. A Golf sem.

Összegzés:

Néhány apróságot kivéve az agilis BMW 1-es ezúttal sokkal közelebb áll az A3-ashoz és a Golfhoz. Főleg hajtásláncának hatékonyságával és kiváló fékeivel. A VW ismét a tehetséges mindenes, az Audi az elegáns és kényelmes alternatíva. Ja, és mindhárom drága.