Nem lenne Audi, BMW és Mercedes, ha nem küzdenének meg a kompakt elektromos SUV-ok első helyéért is. Hiszen a mobilitási forradalomnak ebben a népszerű osztályában feltétlenül jelen kell lenniük, és meg kell mutatniuk képességeiket. Összehasonlító tesztünkből kiderül, hogy az újabb keletű BMW iX1 képes-e megelőzni a már korosabb Audi Q4 e-tront és Mercedes EQB-t.
Immár bő három és fél évtizedes múltunk bármely szakaszában figyelemmel kísérte valaki az autóMAGAZIN-t, tapasztalhatta, hogy soha nem akartuk rejtélyes módon felhívni magunkra a figyelmet. Ám most olvasóink biztonsága érdekében és a maximális tárgyszerűség biztosítása miatt felhívjuk mindenki figyelmét. Vigyázat, ez az összehasonlító teszt robbanóanyagot tartalmaz! De tényleg!
És még csak nem is átvitt értelem-ben értjük, hanem szó szerint. Egyelőre azonban maradjunk az átvitelnél, a BMW iX1 itt azért száll versenybe, hogy felrobbantsa a megrögzött elképzeléseket arról, mit nyújthat egy elektromos autó a teljesértékűség, a biztonság, a vezetési élmény és a hétköznapi használhatóság tekinte-tében. Legalábbis mi – természetesen és mindenekelőtt – pontosan ezt szeretnénk tisztázni azzal, hogy összevetjük képességeit az Audi Q4 e-tronéval és a Mercedes EQB-éval. Mindhárom típus a legerősebb változatában, azaz két motorral és össz-kerékhajtással versenyez.
Egyúttal az a törekvés is vezérli a három típust, hogy bebizonyítsák, melyiküké a legjobb elektromosautó-koncepció. Az, amit kimondottan ilyen autók számára alakítottak ki, mint az Audinál, vagy a többféle hajtásmódra is alkalmas platform, mint amilyet a BMW és a Mercedes használ. De mielőtt mindenki vérnyomását a levegőbe repítenénk egy hosszú bevezetővel, húzzuk ki a csatlakozót a töltőből, és vágjunk neki!
A modulok örömmel játszanak
Az, hogy az Audi a speciális elektromos platform kifejlesztése mellett döntött, egy kézzelfogható előnnyel mindenképpen járt, ez pedig a jó helykihasználás. Mivel nincs olyan Q4-es változat, amely az elejében terjedelmes benzin- vagy dízelmotort hordana, a padlója alatt pedig külön helyet kellene kialakítani a kipufogócsövek és -dobok, valamint az üzemanyagtartály számára, teljes mértékben az elektromos hajtásmód igényeihez és feltételeihez lehetett igazítani.
Ennek eredménye, hogy az Audi kínálja a legtágasabb belső teret. Alaphelyzetben a csomagtartója éppúgy a legnagyobb, mint ahogy hátul is a legtöbb helyet kínálja. Akár három utas is elfér a kényelmes üléspadon, anélkül, hogy zsúfoltság lenne, vagy útban lenne az alagút középen a padlón. A Q4 a vezetőt és társait az aszfalttól 61 centis ülésmagasságra ülteti, de ennek ellenére szorosan integrálja őket az autóba.
Ami kevésbé jól sikerült, az a fedélzeti rendszer kezelhetősége, amelynek kuszasága a VW Golfból származik. Ahhoz, hogy bármit működtessünk, zavaros képernyőmenükön kell végigtapogatózni vagy a kormányon tévedés nélkül megtalálni az alig körülhatárolt gombokat. Legalább az érintőképernyő alatti kapcsolósáv egyértelműen a klímát vezérli, ami önmagában többet javít a kezelhetőségen, mint a pöcögtetéssel kapcsolható választókar vagy a hangerő körbe-körbe forgó tekerőgombja. Ja, és még egy. A lapos A oszlopok korlátozzák a kilátást, de némi vigasz, hogy az autó orra legalább közel van.
A Q4 orrának 86 centis rövidsége egy további motor elhelyezésére elegendő. Ezzel a 80 kW-os aszinkronmotorral válik az Audi Quattróvá, még ha csak alkalmanként is. Amikor ugyanis csak lehet, a Q4-et a hátsó kerekek között elhelyezett 150 kW-os állandó mágneses elektromotor ereje hajtja előre. A 90 kilós motor fordulatszáma elérheti a percenkénti 16 ezret. Az állórész hajtű formájú tekercselése segít a jó hatásfok elérésében, mivel így több a réz az állórészben, ami nagyobb teljesítményt és nyomatékot hoz a rendszerbe.
Ha az első motor bekapcsol, mert például fokozott vonóerő- vagy teljesítményigény mutatkozik, ugyanolyan erőteljesen húz, mint a hátsó. A fordulatszáma elérheti a 14 ezret, és rövid időre akár túl is terhelhető. Kikapcsolt állapotban is támogatja a hajtás zavartalan működését, mert aszinkronmotor lévén alig okoz súrlódási vagy légellenállási veszteséget.
Mivel az első villanymotor csak időnként működik, a Q4 elsősorban a hátsó villanymotorral táplál vissza az akkumulátorba. Ez három fokozatban lehetséges, 0,06, 0,1 vagy 0,15g-s lassulással akkor, amikor csak levesszük a lábunkat a gázpedálról, és legfeljebb 0,3g-s lassulással a fékezés során kiegészítésként. A legnagyobb visszatáplálási teljesítmény 145 kW lehet, ami a hatótávolság növelését szolgálja. A tény, hogy az Audi hatótávolsága a leghosszabb – 327 km a teszt- és 410 km a takarékos körön –, nem a legjobb hatásfoknak, hanem a legnagyobb akkumulátornak köszönhető.
Az 1,82 méter hosszú, 76,6 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor ütközésálló házban bujkál a padló alatt, és 500 kilóval járul hozzá a bő 2,2 tonnás összsúlyhoz. A 2023-as modellévre az egyenáramú töltőteljesítmény 10 kW-tal 135 kW-ra nőtt. Tesztünkben a Q4 még 148 kW-ot is elért, de csak rövid ideig.
Vajon az Audi akkor is mindent egy lapra tesz fel, ha menetdinamikáról van szó? Nem annyira. Holott kezdetben minden kiegyensúlyozottnak tűnik. Változó áttételű, progresszív kormányzásával pontosan követi az ívet, lelkesen kanyarodik, és biztonságosan fordul. Ám ez csak kisebb tempóknál megy így, addig, amíg a jelentős saját tömeg nem kezd felülkerekedni ezen a könnyedségen.
Az átterhelődés alulkormányozottságba taszítja az Audit, amit az ESP erélyes közbelépéssel próbál ellensúlyozni. Ez mind a tempót, mind a vezetés élvezetét a biztonság és az óvatosság szintjére lassítja. Előbb-utóbb inkább komfort fokozatba kapcsoljuk az adaptív lengéscsillapítókat, és sietés helyett a kényelmes utazást választjuk. Ilyenkor a Q4 szépen átgördül a rövid bukkanókon, a hosszú hullámokat pedig különösebb megingás nélkül elnyeli.
Amiről ugyanez – mármint a kontroll – nem mondható el a vételár mellett, a fékrendszer. Talán a hátsó dobfékek az okai a három autóé közül a leghosszabb féktávoknak. Ráadásul az adagolhatósággal is akadnak gondok. A tisztán visszatápláló fékezés hosszú pedálútja után a hidraulikus fékrendszer robbanásszerű hirtelenséggel lép működésbe. Ez fékezi meg az Audi győzelmi esélyeit, amely ezt leszámítva számos előnyös tulajdonságot képes felmutatni.
Bayerische Rotorenwerke
Az idő, amikor kijelenthetjük, hogy már mindent tudunk, a jelek szerint soha nem érkezik el. Az iX1 bevezetésével legalábbis egy robbanásveszélyes újdonsággal kellett megismerkednünk. Baleset esetén ugyanis az iX1 biztonsági rendszere úgy választja le a fedélzeti elektromos hálózatról a nagyfeszültségű akkumulátort, hogy lerobbantja róla a kábeleket. Ez kicsit más hanghatással jár, mint a hajtásláncé, amelynek hangzását az Oscar-díjas Hans Zimmer komponálta meg. De erről már volt szó a BMW más elektromos típusainál is.
Az iX1 már a BMW elektromos technikájának ötödik generációját hordozza, ezen belül a második, alapjaiban eltérő koncepciót. Míg az i3 és az iX kimondottan és kizárólag akkumulátoros üzemmódra készült, addig a BMW az elsőkerék-hajtású platformjánál áttért arra, hogy bármilyen hajtásrendszert magába fogadjon. Így gördülhet le a regensburgi gyártósorról az X1 benzin- vagy dízelmotorral, kívülről tölthető hibridként, vagy akár iX1 néven tisztán elektromos autóként.
Természetesen egy alapautót fejleszteni olcsóbb, mint kettőt, a tervezőknek azonban akadt némi dolguk azzal, hogy az X1-et iX1-gyé alakítsák. Például elöl a masszív motorblokk nem játszhat szerepet az ütközéskor fellépő erők felfogásában, így meg kellett erősíteni az autó elejét. Ami viszont azt hozta magával, hogy elöl más lengéscsillapítókra van szükség. Emellett kell még egy balesetbiztos ház a 64,7 kWh-s lítiumion-akkumulátor számára a padlóban és speciális rögzítési pontok kialakítása az elektromotoroknak. Hátul M170SR, elöl pedig M170SF a típusszámuk, amelyek egyenként 140 kW-ot, együttesen maximálisan 230 kW-ot teljesítenek, és ezzel lehetővé teszik, hogy az iX1 az EQB-t felülmúló vehemenciával száguldjon előre. A külső gerjesztésű, ritkaföldfémeket nem igénylő szinkronmotorok hatásfoka továbbra is felülmúlhatatlan. A teszt során elért 23,6 kWh/100 km-es és a takarékos Eco-körön mért 18,4 kWh/100 km-es fogyasztásával a BMW némileg takarékosabbnak bizonyult az Audinál (24,4/19,5 kWh) és egyértelműbben annak a Mercedesnél (25,9/19,8 kWh).
A Q4-eshez és az EQB-hez hasonlóan az iX1 is mindenre kiterjedően közelíti meg a hatékonyságot, ami azt jelenti, hogy a navigációs útvonalat is ennek rendeli alá, és a forgalmi adatokat is figyelembe veszi. De még arra is képes, hogy az útvonal- és töltésszámítást átdolgozza, ha valós idejű adatokon keresztül jelzés érkezik arról, hogy a megállásra tervezett töltőállomáshoz időközben egy másik elektromos autó csatlakozott.
Egy alkalmazáson keresztül az adaptív visszatápláló rendszer a közlekedési lámpákra és a forgalmi helyzetekre is reagál, és akár 60 kW-os teljesítménnyel lassít. A maximális rekuperációs teljesítmény egyébként 120 kW, de ez csak a fékpedál lenyomásával mozgósítható. Ezt azonban az iX1-ben is nehéz finoman szabályozni, a by-wire fék először szelíden, majd hirtelen harapósra váltva reagál. A lassulási értékek viszont a BMW-nél a legjobbak.
Az ESP beavatkozási módja is a BMW esetében a legjobb, annak ellenére, hogy a beállításai a sportosabb vezetést is támogatják. Az iX1 futóműve még az alaptartozék adaptív lengéscsillapítók komfort üzemmódjában is kimondottan feszes, ami rossz úton pattogási hajlamhoz vezet. Egyszóval olyan, amilyet a BMW-től megszoktunk. Ez a vezethetőségre is igaz. A kormányzás érzékeny és pontos, a visszajelzések azonban nem olyan hangsúlyosak, mint vártuk. Ezzel együtt az iX1 mindig gyorsnak, néha már-már kapkodósnak tűnik, így végül inkább idegesebben, mint gyorsabban jut előre, mint az EQB.
Helykínálatban azonban nem veheti fel a versenyt az iX1 az EQB-vel. Ennek ellenére négy, alkalmanként öt személynek is elegendő helyet kínál, és a csomagtartója is csak árnyalatokkal kisebb. Nem sokkal rosszabb a kezelhetőség sem. Mióta az OS8 felváltotta az iDrive rendszert, néha zavartan tapogatózunk a menükben, mert például a klíma is csak az érintőképernyőn keresztül vezérelhető. És lássuk, ki bírja tovább, a BMW vagy pedig mi, ezért ismét elmondjuk: szeretnénk újra igazi műszereket, nem ezt a villogást, amit bármelyik tisztességes játékgép szégyellne.
Intelligenciahányados
Feltűnt már, hogy a villanyautókat övező viták mindig arról szólnak először, hogy milyen messzire, és soha nem arról, hogy milyen szépen lehet őket vezetni? Mégis, autós túrák tisztelt barátai, vajon valóban egy hatótávon belül kell elérni az olyan nagyra tartott úti célokat, mint mondjuk Kati néni és Béla bácsi ezüstlakodalma, a kolbászfesztivál vagy a sípálya? Vagy az a jobb, ha töltenünk kell út közben, de sokkal kellemesebben utazunk?
Ezzel el is érkeztünk az EQB-hez. Az utastér alatti lítiumion-akkumulátorának 66,5 kWh-s kapacitása tesztünk során csak 285–373 km megtételére volt elegendő. De annak minden egyes kilométerét szépen adja elő a Mercedes elektromos kompakt SUV‑ja. Ez az elegancia nem annyira abban a tempóban keresendő, ahogy az első, 140 kW-os aszinkronmotor és a hátsó, állandó gerjesztésű, 75 kW‑os motor az együttesen 215 kW rendszerteljesítményével és 520 Nm-ével előre viszi az EQB-t, hanem abban, hogy egészen a 160 km/h-s végsebességig minden tökéletes harmóniában működik.
Kicsit talán olyan így dicsérni egy autót, ami 5,4 s alatt teljesíti a nulla–százat, mintha egy kovácspöröly fejére hajtogatott selyem zsebkendő tompító hatását dicsőítenénk. De nagy pontosságú teljesítményszabályzásával az EQB kerékpörgetés és riszálás nélkül, a lehető legjobb gyorsulással szippantja magába a kedvenc tesztútvonalunk kanyarjai közötti egyeneseket.
Persze a Q4 és az iX1 szabályzása is ugyanolyan precíz. De ha kanyarhoz érünk, a BMW-ben a kormány darabossága töri meg a lendületet, míg az Audit az ESP-je regulázza meg úgy, mint egy szigorú nevelőnő. Ezzel szemben a Mercedesben minden simán megy. Kormánya pontos és kiszámítható – ráadásul érezhető, de soha nem tolakodó visszajelzést is ad. Magától értetődően és biztonságosan fűzhető át vele az EQB 2,1 tonnája a kanyarokon. És ehhez még a Sport programot sem kell bekapcsolni, ami áthangolja a kormányt, a hajtást és a lengéscsillapítást is. Ha bekapcsoljuk, úgy érezhetjük, hogy gyorsabban megyünk, de nem fogjuk jobban élvezni a vezetést. A rugózás kényelmesből durvára vált, és amit nyerünk a kormány érezhetőségén, azt elveszítjük a darabosságán. Nem drámai a helyzet, de a vezethetőség nem válik csak attól jobbá, hogy kényelmetlenebb.
Kicsit több kényelem viszont ráférne az utastérre. A kemény, alacsonyan elhelyezett hátsó ülések egyetlen előnye, hogy hosszirányban 14 centit mozgathatóak. A variálhatóság azonban nem merül ki ennyiben, csak az EQB-ben van lehetőség arra, hogy a bútorzatot a csomagtér padlójából kihajtható két üléssel egészítsük ki. Oda azonban nem fér be bárki, körülbelül 165 centi a magasság felső határa. Aki nagyobbra nőtt, annak a jobb első ülést ajánljuk, amely ugyan oldalirányban csak mérsékelten tart, ám remek kilátás nyílik belőle (62 cm ülésmagasság).
A hangvezérlés ellenben kimondottan intelligens. Olyan jól vezérelhetők vele a kiegészítő funkciók, például akár a hangulatvilágítás is, hogy ritkán kell mélyen belemerülni az érintőképernyő menüjének bugyraiba. A fedélzeti rendszer a navigációval vezetett útvonalakon a töltés tervezéséről is gondoskodik. A gyorstöltéshez (legfeljebb 100 kW) előkondicionálja az akkumulátort, és ehhez még a töltőhely hőmérsékletét is figyelembe veszi.
A Q4-gyel és az iX1-gyel ellentétben az EQB féke finoman adagolható. Lassíthatna azonban egy kicsit még hatékonyabban, és biztonsági rendszerekből is lehetne több az alapáron járó tartozékok között – különösen ilyen áron. Az EQB-n fityeg ugyanis a legbüszkébb összeget feltüntető árcédula.
Magánvélemény (Révai Ákos) Nehéz úgy véleményt mondani, hogy igazából a teszt egyik szereplőjét sem választanám. Bármelyik márka plug-in változata sokkal használhatóbb és kiforrottabb ezeknél. Tudom, hiszen magam is ilyet vezetek. 2-3 ezer kilométerenként tankolok benzint, nincs hatótávpara, nincsenek rossz kompromisszumok, és használhatatlan, idegesítő kezelőfelületek. Ha mégis full elektromos SUV-ot kellene vennem, akkor már inkább a Kia/Hyundai felé keresgélnék, akik szerintem előrébb tartanak az elektrifikációban, mint a németek. De persze választani kötelező – mint régen a görögöknél. Legyen hát a szavazatom a Mercié.
