A Porsche tovább tökéletesítette az új Cayenne-ben a plug-in hajtást. A BMW X5, a Volvo XC90 és a VW Touareg PHEV kivitelei szintén friss fejlesztésekkel kontráznak. A sportkocsikkal összemérhető teljesítményű és árú SUV-ok közül mégis melyik a legjobb? Most kiderítjük!
Sok vitára adnak okot a nehéz SUV-ok? Valamit tenni kellene ellenük? Van megoldás! Próbáljunk csak leparkolni tesztünk szereplőivel Párizsban! Ott legalább 18 eurót, nagyjából 7000 forintot kell fizetni értük óránként, mert súly szerint számolják fel a díjat. A tesztben szereplő négy PHEV, vagyis hálózatról tölthető hibrid esetében ez egyenként körülbelül 2,5 tonna. Nem csoda, a négy SUV két hajtásláncot és nehéz akkumulátorcsomagokat cipel. De a teljesítmény indokolja a testtömegindexüket. Legalább 455 lóerős rendszerteljesítményükkel és 650 Nm-es rendszernyomatékukkal az biztos, hogy mozgékonyak. Ráadásul még egy városkán is képesek áthajtani kizárólag elektromos hajtással.
De mégis, mekkora lehet az a városka? Ez a kérdés annak hallatán merült fel, hogy a BMW a modellfrissítés során növelte az X5 hatótávját. Ez 96 kilométer, több mint kétszer annyi, mint a VW Touaregé, amivel legfeljebb 44 km-re lehet eljutni. Nem nagy kunszt, az X5 a maga 30 kWh-jával majdnem kétszer annyi energiát tárol a lítiumion-akkumulátorában. Azonban a BMW-nek – a többi jelölthöz hasonlóan – nincs egyenáramú fedélzeti töltője, ezért az akkumulátor feltöltése a váltóáramú fali töltőn körülbelül négy órát vesz igénybe.
Kisebb kapacitású, 17,9 kWh-s akkumulátora miatt az átdolgozott Touaregnek csak körülbelül feleannyi időre van szüksége ahhoz, hogy töltöttsége elérje a 100 százalékot. Az új Cayenne 25,9 kWh-s akkumulátora szintén akkora, hogy egy kisebb elektromos autóban is helytállna, de tesztalanyaink közül egyedüliként három fázissal és 11 kW-tal is tölthető.
És a Volvo? Töltési idejével középen helyezkedik el, viszont az XC90 bánik a leghatékonyabban az árammal. Amíg a versenytársak 30-36 kWh körül fogyasztanak 100 km‑en, a svéd vas csak 22,2 kWh-t. 18,8 kWh kapacitású akkumulátorával pontosan 78 km-t tud megtenni az elektromos körön, ami mindössze egy kilométerrel kevesebb, mint a Cayenne-é. Ez hogyan lehet? Egyrészt a svéd az egyetlen ebben a kvartettben, amely a hátsó tengelyt hajtja elektromosan, ahelyett, hogy a villanymotort a hajtásláncba integrálná. Másodszor, a mezőny legkeskenyebb gumiabroncsain gurul, ezért a menetellenállás-mérés szerint a 130 km/órás sebesség tartásához mindössze 40 kW teljesítményre van szüksége.
No, de ennyi legyen is elég a számokból, itt az ideje, hogy végre a gázpedálra lépjünk! Az X5-ben a sorhatos benzines és a villanymotor együttesen 489 lóerő rendszerteljesítményt produkál. Így neki a 100-ra gyorsulás 4,8 másodpercig tart, egy tizedmásodperccel gyorsabb, mint a VW és a Porsche. Kevesebb mint 20 másodperc elteltével már 200 km/h jelzés is megjelenik a BMW nehezen leolvasható kijelzőjén, miközben a riválisok villanymotor-támogatása nagyjából tíz másodperc után lanyhul. A csökkenő lendület erősen érezhető, amikor kizárólag elektromos energiára támaszkodva gyorsítunk. A tesztpályán az X5 a legnagyobb teljesítményű, 145 kW‑os villanymotorjának köszönhetően már 15 másodperc után éri el a 120 km/h-t, míg a Cayenne, az XC90 és a Touareg ekkor még csak a 100-zal megy.
Stréber hibrid Bajorországból
Amikor az áram teljesen elfogy, a BMW benzinre vált. Elektromos támogatás nélkül a háromliteres benzinmotor 313 lóerejére számíthatunk, ami ahhoz elegendő, hogy a 2,5 tonnás járművet elfogadható lendülettel mozgassa. A hathengeres zökkenőmentesen működik együtt a nyolcfokozatú ZF automata sebességváltóval és az annak házába beépített elektromotorral – még akkor is, amikor az utóbbi energiaellátása elkezd megfogyatkozni. Ez az, amit a hibrid hajtás integrációjától elvárunk!
A fék hangolása kevésbé jól sikerült. A mért értékek megfelelnek az elvárásoknak, a bizonytalan pedálérzet lerontja az összhatást. Menetdinamikai szempontból sem teljesen meggyőző az X5. Gyors kanyarodáskor az első tengely hajlamos alulkormányzottá válni, ha pedig elvesszük a gázt, a hátulja tör ki hirtelen, mert az ESP – a BMW-kre jellemző módon – túl sok mozgásteret hagy.
Ehhez az társul, hogy a felépítmény meglepően nagyokat billen. A széria légrugózásnak nehézséget okoz, hogy mérsékelje a dőlést, lenyugtassa a karosszériát és elnyelje az útegyenetlenségeket. A karosszériamozgások azért is feltűnőek, mert az X5-ösben ülünk a legmagasabban, szerencsére sokféleképpen állítható, kényelmes üléseken. Praktikumban nem szenved hiányt az X5. A hátsó csomagtér ajtaja vízszintesen osztott, a hátsó redőny és a töltőkábel pedig egy kis rekeszben tárolható.
A műszerfalról a BMW sajnos sok gombot és kapcsolót eltüntetett. A médiarendszerhez való közvetlen hozzáférés mostantól a nagy forgó-nyomó gombbal, az érintőképernyőn keresztül, vagy mozdulatokkal lehetséges. Az Euro NCAP-csillagokért cserébe a bajorok feláldozták a vezetéstámogató rendszereket közvetlenül elérő gombot, és mindennek tetejébe a légkondicionáló rendszer is csak az érintőképernyőn keresztül kezelhető.
Némi gyógyír, hogy hangutasításokkal – igaz, nem magyar nyelvűekkel – kikapcsolhatjuk a sebességkorlátozásra figyelmeztető automatikát, nyithatjuk és zárhatjuk az ablakokat, szabályozhatjuk a légkondicionálót, kereshetünk töltőállomásokat, görgethetjük az állomáslistákat. Bekapcsolt navigációval a BMW hosszú utakon képes beosztani a benne tárolt elektromos energiát a különböző alacsony emissziós zónák között.
Ehhez természetesen arra is szükség van, hogy legyenek ilyen zónák, és pontos adatok is rendelkezésre álljanak. Így ez a funkció Németországban és Európa néhány nagyobb országában lehet nagyon hasznos, itthon egyelőre nem sokat tudunk kezdeni vele. Az viszont szomorú, hogy a ráncfelvarrás óta az X5 már nem tölti aktívan az akkumulátort a belső égésű motor segítségével.
Harmadik Cayenne
Ezt az új Cayenne sem tudja, pedig a motor régóta központi szerepet játszik a Porschénál. Például a fordulatszámmérő mindig a műszeregység közepén kap helyet még a digitális kijelzők korában is. Az első 79 kilométeren azonban az animált tű meg sem mozdult kiindulási helyzetéből, az akkumulátorban tárolt energia ugyanis ekkora távon képes táplálni a Cayenne 130 kW teljesítményű és 460 Nm nyomatékú villanymotorját.
Az új generációt eléggé kihegyezték Zuffenhausenben. A nagyobb akkumulátor és a nagyobb elektromos teljesítmény még igazibb Porschévá kívánja előléptetni a Cayenne-t. Ezért az elektromotor a mindennapi használatban nagyon gyorsan reagál a gázadásra, annyira, hogy érzetre a forgalomban a 2526 kilogrammos SUV gyorsul a legélénkebben az összehasonlításban szereplő autók között. De csak érzetre, mert a mérések tanúsága szerint a Porsche nem tud komolyabb előnyt felmutatni. Azt viszont nehéz elhinni, hogy számos technikai megoldáson osztozik a VW‑vel. Főként, amikor a 304 lóerős, hathengeres motor végre felébred, és a kipufogóból feldübörög a basszusa, és a fordulatszámmérő is életre kel. Elég egy húzás a váltókarokon, hogy a Porsche kilépjen az elektromos üzemmódból, és beindítsa a belső égésű motort és vele együtt a motorféket.
A rekuperáció erőssége azonban továbbra is a fékezéstől függ. Ez a plug-in Porsche igazi gyenge pontja, mert emiatt a különböző üzemállapotokban a pedálút nagymértékben eltérő. Mindennek a tetejébe az elektromosról a karbon-kerámia féktárcsákra való áttérés kifejezetten érezhető, holott észrevétlennek kellene maradnia. Ez a viselkedés egyáltalán nem illik a sportossághoz. A fékhatással azonban nincs gond, sőt! Függetlenül attól, hogy a rendszer hideg vagy meleg, az E-Hybridnek mindössze 33 méterre van szüksége ahhoz, hogy 100 km/óráról megálljon. Opcionális, 8937 euróba kerülő fékrendszerének köszönhetően minden bizonnyal még sokkal nagyobb sebességeknél is kiváló értékeket produkálna. A tesztben azonban ez nem hoz neki pluszpontot, mivel a versenytársaknak még legrosszabb esetben is csak egy méterrel hosszabb fékútra van szükségük 100 km/óráról.
Tárgyilagosan nézve a Cayenne a menetdinamikai mérésekben is csak csekély előnyre tesz szert. Bár a szlalomban ő a leggyorsabb, a kettős sávváltásnál az X5 és a Touareg is hasonló szintet hoz. Érzetre viszont – már megint – a Porsche a legfürgébb. Aktív módon lép fel a karosszéria dőlése ellen, kormányozza a hátsó kerekeit is, és az ESP csak nagyon későn és nagyon finoman avatkozik be.
Ugyanezt tapasztaljuk országúton is. A Porsche teljesen testre szabható ülésekbe csomagolja a sofőrt, amelyekben úgy érzi, olyan alacsonyan ül, mintha az aszfalton kuporogna, és mindeközben a szája sarka egyre csak felfelé görbül. Az oldalgyorsulást tekintve a Cayenne is Porsche. A kormányzás visszajelző képessége és linearitása páratlan, bár a V8-as testvérek ezt még jobban tudják. A tesztautó opcionális, 22-es kerekei is kiveszik a részüket a munkából. A hátsó abroncsok – akárcsak az X5-ön – 315 mm szélesek, ami megmagyarázza, miért érez a Cayenne akkora vonzalmat a kanyarok iránt.
Az érintésalapú kezelőfelületeken akár az adaptív lengéscsillapító karakterisztikájának, akár a légrugózás szintjének, vagy akár a hathengeres motor krémes hangjának a finombeállítása néhány ujjnyomással elintézhető. Ám akad ennél különb is, a vezetési módokat egy igazi forgókapcsolóval választhatjuk ki, amit a kormányon helyeztek el. A Porschénak nincs komfort üzemmódja, de a Cayenne jól tompítja az aszfalt legdurvább hibáit is.
A hátsó utasokat csúsztatható, jól formázott ülésekkel fogadja a Cayenne, és bőséges lábteret kínál. A Cayenne légrugózása képes arra, hogy a rakodáshoz az autó hátsó részét lesüllyessze. A pakolást az is segíti, hogy a rakodóperem keskeny. Kár, hogy a töltőt és a kábeleket a csomagtartó hasznos terében, egy bevásárlókocsi méretű táskában kell magunkkal vinni. Ezt pedig ajánlatos karabinerekkel rögzíteni, különben gyors kanyarodáskor maradandó károkat okozhat a belső burkolatokban éppúgy, mint a benne lévő töltőben. A padló alá legfeljebb egy szabványos 2-es típusú kábelt lehet elhelyezni, a Bose mélynyomó társaságában. A hátsó üléstámla előrehajtásakor pedig az ülés mögött egy kis Grand Canyon keletkezik, amiben az autó élete során valószínűleg sok minden eltűnik majd. Ne keressünk továbbá külön rekeszt a kivett kalaptartó roló számára, ugyanis ilyet nem alakítottak ki az E-Hybrid rakterében.
R, mint rajongás?
Hátul a Porsche nem tagadhatja le rokonságát a Touareggel, legalábbis az alsó szinten. Fölötte azonban a VW nagy SUV-ja több luxust kínál. Három részre osztott hátsó üléstámla, elektromosan tekerhető ki és be a csomagtérroló, és rejthető el a vonóhorog. A Touareg várja a legnagyobb lábtérrel a hátul utazókat, dönthető háttámlát is kínál nekik, és – a konkurenciához hasonlóan – négyzónás a klímája.
Elöl 40 000 fénypont világítja meg az utat éjszaka, a BMW és a Porsche fényszóróihoz hasonló pontossággal. Sötétedés után belül éjjellátó készülék is segíti a vezetőt, a hangulatvilágítás színes LED-jei pedig igyekeznek túlragyogni az olcsónak tűnő anyagokat, amelyek zörgős koncertet adnak a rázós utakon. Nem, az R kivitelű Touareg rugózása közel sem olyan kényelmes, mint a Porschéé.
A VW-kre jellemző módon viszont a különféleképpen állítható digitális kijelzők, köztük a head-up display is, jól leolvasható. Bosszantó azonban a kormánykeréken lévő érintőfelületek érzéketlensége, ami megnehezíti a rendszerek kezelését. Sajnos a wolfs-burgiak a nagy középső érintőképernyőt is túlterhelték információkkal, és a klímavezérléssel. Legalább a vezetési asszisztensek közvetlenül elérhetők a kormánykerék mögötti karral. Ez azért is jó, mert úgy tűnik, a Volvóhoz hasonlóan a VW is hajlamos kitalálni és betartani a valóságban nem létező sebességhatárokat – méghozzá kérés és figyelmeztetés nélkül.
A kényelmes formájú, fűtött-szellőztetett és masszázsfunkciót is nyújtó ülésekből csak egyvalami hiányzik, az oldaltartás. Pedig szükség lenne rá, mert a VW a Touareg R esetében komolyan gondolja a menetdinamikát. Az adaptív légrugózás hatékonyan csökkenti a karosszéria dőlését és érezhetően stabilizálja a terjedelmes felépítményt. A Touareg így zökkenőmentesen követi a kormányparancsokat és pontosan tartja a kormánnyal kijelölt ívet. Varázslatos? Igen, méghozzá szó szerint fekete mágia kell hozzá. Ezért a viselkedésért ugyanis a felárért kapható Pirelli P Zero Corsa gumiabroncsok a fő felelősök. A lapos profilú sportgumik érezhetően segítenek a kanyarodásban, de vizes úton bizonyára vannak ennél megfelelőbb abroncsok is. Főleg, hogy határhelyzetben az ESP elég szigorúan avatkozik közbe.
Rendben, akkor forgassuk el a vezetési üzemmód forgókapcsolóját, ami a nagyfeszültségű akkumulátor energiagazdálkodásához is hozzáférést biztosít. A VW azonban a legkevésbé hasznosítja jól a betárolt energiát. Még úgy is, hogy a Cayenne-nel ellentétben E módban a váltófülekkel változtathatjuk a visszatáplálás mértékét. Ez azért üdvözlendő, mert a Touareg fékeiből is hiányzik a megfelelő pedálérzet. A konszern V6-os a VW nagy SUV-jában 340 lóerős, így több benne a gőz, mint a Porsche motorjában. A sportos élményekhez azonban a 100 kW-os villanymotorból hiányzik a temperamentum, a belső égésű motorból pedig a hang. Ráadásul a V6-os benzinmotornak a nyolcfokozatú, automata sebességváltóval és az elektromotorral kötött házasságát mintha a kényszer szülte volna, nem pedig a közöttük meglévő harmónia.
Egy fiatalos svéd öregfiú
Ám a kényszerházasságok is lehetnek harmonikusak, amint arra az XC90 is bizonyíték. Tíz évvel ezelőtt ugyanis ez volt az első Volvo, amely a kínai felvásárlást követően kifejlesztett új platformra épült. És tessék, ennyire tágas és mégis stílusos svéd dolog született! Igen, az északiak nemcsak otthonukat tudják időtállóan berendezni, hanem autókat is tudnak tervezni. Thor kalapácsával a LED-es fényszórókban éjszaka is nappal lesz, bár az adaptív távolsági fényszóró néha hajlamos figyelmen kívül hagyni a szembejövő forgalmat. A svédek az elmúlt évtizedben megfontoltan újították meg a finom belső teret. Néhány gombot eltávolítottak, de tökéletesítették az elegáns faburkolatokat, a lakk- és bőrdíszítések kidolgozását és a Bowers & Wilkins audiorendszer hangzását.
Mindeközben az XC90 semmit sem veszített tágasságából. Még a harmadik sorban is magasra emelt fejjel utazhatnak felnőttek anélkül, hogy hajuk a panoráma-üvegtetőt érné – és mögöttük még ekkor is, 262 literes csomagtér áll rendelkezésre. A második sor középső üléséből egy beépített gyermekülés is kihajtható, míg a két szélen az ülőlap és a háttámla is állíthatja.
Az öt üléssel 640 literes csomagtartóban felhajtható és függőlegesen rögzíthető padlórész gondoskodik a rendről. Nem elég a 640 liter? Akkor tessék a második sor három ülésének támláját előrehajtani, és a most már tornaterem méretű térben akár 1816 liter csomag is elfér. Ha az elektromosan mozgatható vonóhorgot kihajtjuk, a Volvo akár 2,4, az X5 2,7, a Porsche és a VW 3,5 tonnát vontathat.
A Volvo fejlesztette az infotainmentet, amihez a tengerentúlról hozott erősítést. A legutóbbi ráncfelvarrás óta az Android-alapú rendszer kiválóan használható szórakozásra, az információkat azonban almenükből kell előbányászni, de az olyan alkalmazások, mint a Waze és az EVcharge, megkönnyítik az útvonal és a töltőállomások megtalálását.
A médiarendszer amúgy unaloműzőnek is alkalmas. Akárcsak egy új okostelefonnál, az alkalmazások menürendszerének kiismerése és beállítása – műszaki felkészültségtől függően – néhány percig, óráig vagy akár napig is eltarthat. Még jó, hogy a keményre tömött, mégis kényelmes ülésekben a végtelenségig el lehet ücsörögni. A futóműből azonban még mindig hiányzik a jómodor. Légrugózása ellenére a Volvo hullámos aszfalton esetlenül döcög, a nagyobb gödröknél pedig kapitulál.
A 310 lóerős, négyhengeres benzinmotor és a hátsó kerekeket hajtó, 107 kW-os elektromotor közötti kölcsönhatás a mindennapi közlekedés során sokkal harmonikusabb, mint a futómű és az aszfalt között. Kár, hogy az automata váltó kissé lomha, és hogy a Volvo a nagyon hasznos vezetési üzemmódokat mostanra az érintőképernyős menü alagsorába száműzte. Szerencsére erősebb visszatáplálás is kapcsolható, mégpedig a váltókar B fokozatba való húzásával. A Volvo az egyetlen ebben a kvartettben, amelynek belső égésű motorja aktívan képes fosszilis energiahordozó felhasználásával tölteni az akkumulátort, és amely bekapcsolt navigáció esetén képes az energiahasználatot összehangolni a Google Mapsszel.
Ez megnyugtatóan hangzik, és a Volvót vezetni is nyugodtan érdemes, mert tervezői nem akartak túl sok dinamikát tanítani neki. A kormányzás megmaradt visszajelzés nélkülinek az évek során, és az XC90 ezúttal is a leglustábban kerülgeti ki a jávorszarvasokat. A vezetési asszisztensek is csak 135 km/óráig nyújtanak támogatást, és túlságosan óvatosak. Ha pedig úgy tűnik, hogy fennáll az ütközés veszélye, az utasokat szinte fojtogatják a biztonsági övek.
Végeredményben az XC90 végez a negyedik helyen, közvetlenül a Touareg mögött. Tulajdonságai alapján a Cayenne győzne, de az árával veszít a BMW-vel szemben, így végül, az X5 nyeri a küzdelmet.
