1973-ban bemutatták a világ első olyan sorozatgyártású motorkerékpárját, amit autóipari eredetű, egy helyett kétrotoros Wankel-motor hajtott. A készítők az ígérték, hogy az addig létező legfinomabb, legfejlettebb technológiájú superbike-ot dobják piacra. Nem hazudtak nagyot, ennek ellenére csúfos bukta lett belőle.
Írta: Zirig Árpád
A koncepció mögött a dr. Felix Wankel által bemutatott, forradalmi bolygódugattyús motor állt. Akkoriban rengeteg gyártó rápörgött az újdonságra, úgy gondolták, a hagyományos belsőégésű motorok korának vége.
A valóság persze jóval árnyaltabbá vált: bár a Wankelek elméleti teljesítménypotenciálja kiemelkedő volt, falták a benzint és az olajat, és hát a hosszú távú megbízhatósággal is akadtak gondok: a rotorcsúcson levő kezdetleges apex-tömítések gyors kopása már a korai években világossá tette, hogy a piskóta alakú égéstérben az élet nem fenékig habostorta. Ennek ellenére több gyártó, autósok és motorosok egyaránt nekifogtak annak, hogy szériában is nyissanak a jövőnek kikiáltott megoldás felé.
Az első, boltban kapható, Wankellel hajtott kétkerekű a Suzuki RE5 volt – a Giugiaro által rajzolt köntös kifejezetten kellemes formájú géppé tette. Ugyanebben az évben egy holland cégecske még nagyobbat robbantott: a Van Veen OCR 1000 maga volt a műszaki maximalizmus, a habzsolós technokrata pornó.
Nyélgázon a zsákutcába
A sztori főszereplője a holland Henk van Veen, a Kreidler márka importőre. Szerette az apró gépeket, hiszen a nevével fémjelzett csapat komoly tényezővé vált az akkor még népszerű 50 köbcentis GP-versenyeken. Amikor nekifogott az álma beteljesítésének, a másik végletbe csapott át: a legnagyobbat, leggyorsabbat és legdrágábbat akarta.
Megvolt az elszántság, a tőke és a szakembergárda is: a prototípust az egykori GP-versenyző Jos Schurgers tervezte, alapja egy Lino Tonti-féle módosított Moto Guzzi váz volt. A Mazda által gyártott kétrotoros blokkot építették be – nem volt szép, de működött és remekül irányíthatónak bizonyult. Mire eljutottak a szériaérett verzióhoz, sokat finomult a külső és a műszaki tartalom is, bár bölcsebb lett volna a Mazda Wankel-motorja mellett kitartani, de van Veen végül az NSU és a Citroën által közösen grundolt luxemburgi Comotor mellett döntött. Mondjuk úgy, hogy nem kellett volna.
A kölni motorfesztivál sztárja
Az OCR 1000 leleplezése tömegjeleneteket eredményezett a standnál, mindenki látni akarta. Az erős blokkhoz megfelelő körítést választottak: 18-as kerekek, 42 mm-es teleszkópvilla, állítható hátsó Koni rugóstagok, a kor legjobb Brembo tárcsafékei illettek a 996 köbcentis, kétrotoros, példátlanul simán járó, Solex DDITS 32 karburátorral etetett, 6000-es fordulaton 100 lóerőt leadó blokkhoz. A váltót a Porsche mérnökei tervezték, a hajtásért pedig kardán felelt. Nem csak a földi halandók, de a kritikus szemléletű szaksajtó is oda meg vissza volt – dicsértek a kivitelezést, a három mázsa körüli tömeg ellenére meglepően jó kezelhetőséget.
Egy dologgal azonban ők sem tudtak mit kezdeni: az OCR 1000 bevezető ára 15 ezer dollár volt, ami mai értéken 104 ezer, vagyis nagyjából 35 millió forint lenne, amivel helyből a világ akkori legdrágább motorja lett. A tehetős vevők mégis sorba álltak – aztán nagyon gyorsan összeomlott Henk van Veen terve.
A Comotor blokkja igazából nem volt kész, gyártási és tervezési gondok miatt majdnem négy évet csúszott a kiszállítás, így az OCR megrendelői is lemorzsolódtak. Ha ez nem lett volna elég, a Wankel-blokk olyan rosszul sikerült, hogy a Citroën a GS Birotor példányok visszavásárlásával és bezúzásával került címlapokra – igen, ők is ugyanazt a motort használták, mint az OCR 1000, így hirtelen senki sem akarta a világ pénzét kicsengetni valamiért, ami köztudomásúan vacak. 1978-ban végül elindult a gyártás a javított motorélettartam ígéretével, de ekkorra viszont a Comotor került bezárás közeli állapotba, amit természetesen a sajtó is alaposan feldolgozott. 1979 és 1981 között mindössze 38 OCR 1000 készült – és a sztori majdnem véget ért.
Helló, kultusztárgy vagyok
A Wankel-szuperbike ritka gyűjtői csemege lett. Az eredeti 38 példány többsége Európában maradt, és az áraik meredeken emelkedtek: néha-néha aukciókon feltűnik egy példány, de dollárban és euróban is százezer felett járnak.
Nem véletlen hát, hogy akadtak olyanok, akik erre az érdeklődésre üzletet alapoztak volna. A holland Wankel-specialista Ger van Rootselaar még a nyolcvanas évek végén megvette a szerszámokat, rajzokat, öntőformákat, alkatrészeket, de nem tudott befektetőt szerezni a nagy visszatéréshez. 2010-ben viszont Dirk Knip és Andries Wielinga kialkudta tőle tőle a fullos OCR-csomagot, és tíz továbbfejlesztett motort építettek. Csak tucatnyi blokk állt rendelkezésükre, amiből kettőt tartalékként megtartottak.
A teletankolva 320 kilós tömeg, a dizájn, a 220-as végsebesség megmaradt: a kevés szerencsés, aki tesztelhette, kiemelte a különleges hangot és azt, hogy mai szemmel is vezethető, használható a Van Veen, amolyan időtlen gran turismo, ami egy szerencsésebb csillagzat alatt sikeres is lehetett volna.
A blokkon sokat finomítottak: új tömítéseket fejlesztettek, a felületeket átmunkálták, és a mai olajak is segítenek abban, hogy életben tarthatók legyenek a második felvonásban készült OCR-ek. Érdekesség, hogy az új vázakat az eredeti specifikációk alapján a híres Nico Bakker készítette, akinek verseny- és custom-tapasztalata garantálja a minőséget. Az utángyártott példányok ára 85 ezer euró volt ÁFA nélkül, ami jól jelzi az exkluzivitást és a kis szériás újraélesztés költségszintjét. Wielingáék egyébként szervizhátteret és két év garanciát adtak, bőséges alkatrész-készlettel válaszolva az aggályos kérdésekre. Céljuk az volt, hogy az új tulajdonosok tényleg használják a motort, ne csak dísznek vagy befektetésnek vigyék haza. Így lett a restaurálás helyett valódi feltámadás: nem vitrinben, hanem fordulaton őrzik meg a legendát.
Motorok, álmok, zsákutcák
A 20. századi motortörténelem egyik legmerészebb fejezete a németországi Lahrban született fiatalember fejében íródott. Felix Wankel 1902-ben született, és már 17 évesen megálmodta a bolygódugattyús motor koncepcióját. Öt évvel később már az első prototípusokon dolgozott, 1929-ben pedig meg is szerezte az első szabadalmát. A következő két évtizedben viszont lassan haladt a munka, de 1957-re, az NSU-val együttműködve elkészült az első, teljes értékű prototípus.
A technológia azonnal felkeltette az ipar érdeklődését: hisz elméletben kisebb, könnyebb, kevesebb mozgó alkatrészt igénylő egység, amely kulturált járással és komoly teljesítménypotenciállal kecsegtet. Az első licencet 1958. október 21-én a repülőgép-hajtóművekkel foglalkozó Curtiss-Wright váltotta meg. 1964-ben debütált az NSU Spider és a Mazda Cosmo, a motorkerékpár-vonal prototípusai pedig 1960-ban tették meg az első métereket.
Hogy csinálták mások?
Honecker szárnyai alatt
Az MZ 1960-ban megvette az NSU-licencet: céljuk az volt, hogy a saját kétütemű motorjaikat Wankelre váltsák. Három hónappal később már járt is a 175 cm3-es, vízhűtéses, egyrotoros termoszifonos hűtésű blokk, amit egy BK 351 motorkerékpárvázba szereltek be. 24 lóerőt adott le és 38 ezer kilométert mentek vele, de a tömítés kopását, a túlmelegedést nem tudták megoldani, túl költséges fejlesztést kívánt volna, azért az NDK vezetése lefújta a projektet. 1969-ben amúgy is lejárt az NSU-licenc – ezzel véget ért az első bolygódugattyús prototípus kísérlete.
Japánok és az első szériagyártás
A Suzuki RE5 1970. november 24-én váltotta meg a licencet, három év fejlesztés után bemutatták az RE5 modelljüket, ami 497 köbcentis, egyrotoros, folyadékhűtéses blokkot kapott. Teljesítménye 62 lóerő volt. Az olajválságot követően a fogyasztás miatti aggodalmak felerősödtek; a 75-ös ráncfelvarrás sem segített. Egy évvel később leállt az első szériában is jelen levő, 6300 példányban készült bolygódugattyús csemege gyártása.
A 66 lóerős Yamaha RZ201-ről jóformán senki sem hallott: a gyár 1972-ben vette meg a licencet és még ugyanabban az évben a Tokiói Motorshow-n bemutatta a kétrotoros, 660 köbcentis, vízhűtéses, 220 kilós gépet,amit nem követtek további munkafázisok.
A Honda 1973-ban a CB125 vázba épített egyrotoros, 125-ös léghűtéses prototípust villantott. Közel 14 lóerőt tudott – mire elkészült, a Suzuki RE5 már a piacon volt. A cég inkább kivárt, ezzel megspórolt egy drága zsákutcát.
A Kawasaki 1971. október 4-én fizetett a licencért: az X99 prototípus kétrotoros, vízhűtéses, körülbelül 85 lóerős motorját Z650-szerű vázba ültették – a gyártásig ez sem jutott el.
NSZK realitás
Hercules W-2000 néven árulták 1974-től a 294 köbcentis, egyrotoros, levegőhűtéses motorkerékpárt, ami 30 lóereje mellé 145 km/órás végsebességet tudott. 1800 darab készült belőle Hercules és DKW márkajelzéssel 1974–76 között, majd onnan a szerszámok 1977-ben a Nortonhoz kerültek.
A brit iskola
1969-ben a BSA a Wankel-projekthez David Garside mérnököt alkalmazta. Ő a Sachs-féle egyrotorosból indult ki, az áttervezett szívórendszernek hála majdnem megduplázta a teljesítményt, 32 lóerőre húzva fel. A BSA gazdasági összeomlása után 1972-ben a Norton vette át a licencet. Garside közben kétrotoros, 588-as verziót fejlesztett, ami alapból 70 lóerőre volt képes – ez adta a cég későbbi „sikeres” rotary-típusainak alapját.
A nyolcvanas években 350 darab rendőrségi Interpol II, száz Classic, háromszáz Commander készült, de az i-re a pontot a legendás, 1989–92 között 145 példányban kézzel összeillesztett 95 lovas Norton F1 tette fel – az angol cég kihozta a Wankel-témából, amit csak lehetett.
A vörös csillag alatt
A Szovjetunióban a szerpuhovi VNII-Motoprom több gépet is faragott: az 1974-es RD501B-et Dnyepr MT-9 vázba igazították be. A 495 köbcentis Wankel mellett kétrotoros, folyadékhűtéses változatok is születtek, de az RD-660, az RD-515/517/V-500 sem jutott el a sorozatgyártásig. Később az IZH is próbálkozott – a Super Rotor prototípus 1989-ben a rendszerváltás káoszában halt el.
